La polémica del Audi 5000

Audi 5000

Audi comenzó a vender sus modelos 100 y 200 de tercera generación (C3) en el mercado norteamericano a finales de 1982, bajo la marca común de Audi 5000. Tenía buenas perspectivas, ya que la anterior versión del Audi 5000, la C2, había vendido más de 133000 unidades de sus distintas motorizaciones en EEUU entre 1978 y 1983. Sin embargo, las ventas superaron todas las expectativas. En un mercado como el norteamericano reacio a aceptar de buen grado los coches europeos, el Audi 5000 se colocó rápidamente como uno de los líderes de su segmento, y en su momento álgido, en 1985, llegó a vender más de 74600 unidades. Hasta que sucedió algo que puso en cuestión la credibilidad de los Audi.

El 23 de noviembre de 1986 el programa informativo 60 minutes, de la cadena CBS, emitió un reportaje titulado Out of control ("Fuera de control") en el que acusaba a los Audi 5000 de sufrir bruscas aceleraciones involuntarias. Además, según aseguraban algunos de los que habían sufrido estas súbitas aceleraciones, los frenos dejaban de responder, con lo que el coche seguía acelerando sin control. Según 60 minutes, estos aceleramientos se relacionaban con al menos 700 accidentes de tráfico y siete víctimas mortales. El reportaje incluía además imágenes de un Audi 5000 que aparentemente seguía acelerando sin conductor y con el pedal de freno pisado.

Audi reaccionó de inmediato negando que sus automóviles sufrieran ninguna clase de defecto técnico y señalando que era imposible que el acelerador y el freno fallaran simultáneamente. Aún así, inició una investigación interna sobre el caso, mientras que la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), la agencia gubernamental norteamericana encargada de la seguridad en el transporte, empezó también su propia investigación. La NHTSA hizo públicas sus conclusiones, que coincidían en lo fundamental con las de Audi, tres años después. Su dictamen era que no había pruebas de ningún defecto ni disfunción en los vehículos, y que la mayoría de los incidentes de "aceleraciones repentinas" se podían explicar como errores de los conductores por su poca familiaridad con los vehículos europeos.

Habitualmente los coches americanos, mayoritariamente automáticos, tienen un pedal de freno de gran tamaño, que además está considerablemente separado del acelerador. Por el contrario, los automóviles europeos como los Audi tienen pedales de tamaño más parejo, y están más próximos entre si. Los accidentes ocurrían cuando el conductor, creyendo pisar el freno, pisaba erróneamente el acelerador. Entonces, creyendo todavía estar pisando el freno, pisaban el pedal a fondo, acelerando todavía más el coche; de ahí que creyesen que el coche aceleraba por su cuenta y los frenos no respondían. Audi había llegado a la misma conclusión, aunque apenas la publicitó, seguramente temiendo que sus clientes se sintieran ofendidos si los calificaban de malos conductores.

A pesar de ello, la CBS nunca llegó a admitir que se había equivocado ni haber hecho nada incorrecto, y se limitó a calificar de "opinión" las conclusiones de la NHTSA. Más tarde se sabría que el Audi 5000 que habían utilizado en su reportaje estaba manipulado: le habían practicado un agujero en el suelo a través del cual inyectaban aire comprimido directamente en la transmisión, lo que hacía que el coche acelerara por su cuenta. Para más inri, el autor de la manipulación había sido un experto mecánico que había declarado como testigo de la acusación en un pleito contra Audi.

Pero para entonces el daño ya estaba hecho. Es lo que en inglés se llama FDU: Fear, uncertainty and doubt (Miedo, incertidumbre y duda). Todo el asunto había sido una publicidad espantosamente negativa para Audi. Aunque al final habían sido exonerados de toda culpa, los automóviles de la marca quedaron marcados con la duda y la sospecha. Muchas personas que habrían considerado comprar un Audi no lo hicieron por desconfianza y acabaron decantándose por otras marcas. De los 74000 vehículos vendidos en 1985 se pasó a apenas 12000 en 1991. Audi intentó contener las pérdidas: extendió la garantía de sus vehículos, ajustó de manera gratuita la distancia entre pedales en sus modelos automáticos, incluso renunció a la marca Audi 5000 recuperando las originales de Audi 100 y 200... Pero no sirvió de nada. Sus ventas tardarían todavía una década en recuperarse, y para entonces otras marcas como la japonesa Lexus se habían hecho fuertes en el sector de los vehículos de gama alta.