¿Sabías que...

 ... Keanu Reeves rechazó 11 millones de dólares por protagonizar la secuela de Speed para en su lugar salir de gira con su banda de rock e interpretar el papel protagonista de Hamlet en un pequeño teatro en Canada?

... en un estudio sobre el consumo de chocolate, a los investigadores les llevó casi un año encontrar a 11 hombres a los que no les gustara el chocolate?

... se puede predecir el tiempo por las burbujas de la espuma del café? La baja presión atmosférica (altas posibilidades de lluvia) tiende a agrupar las burbujas en el centro de la taza; las altas presiones (tiempo soleado) hacen que las burbujas se desplacen hacia los bordes.

... la palabra china para "contradicción" se escribe uniendo los caracteres para "lanza" y "escudo", y se dice que deriva de una vieja fábula sobre un mercader que vendía a la vez "lanzas capaces de atravesar cualquier escudo" y "escudos capaces de detener cualquier lanza".

... en el primer diccionario del idioma polaco (publicado en 1746) aparecían definiciones tales como "Caballo: Todo el mundo sabe lo que es un caballo"

... entre 1746 y 1996, la ley inglesa consideraba las gaitas no como instrumentos musicales, sino como armas de guerra?

... en California, al sur de la localidad de San Simeón, vive una manada de cebras salvajes? Consta de unos 120 ejemplares y descienden de varios ejemplares propiedad del magnate periodístico William Randolph Hearst, quien las puso en libertad en 1937.

... el quelea común (Quelea quelea) originario del África subsahariana, es el ave más abundante del mundo (exceptuando las domésticas) con una población estimada de 1500 millones de ejemplares?

... del superdeportivo Bugatti Veyron, fabricado entre 2005 y 2015, se produjeron solo 450 unidades, de las que 449 siguen en funcionamiento? El único que falta resultó destruido en 2009 cuando su propietario lo lanzó a un pantano de Texas intentando estafar al seguro.

... el 75% de la comida que se produce en el mundo procede únicamente de 12 especies de plantas y 5 especies de animales?

... si mueres siendo empleado de Google, la empresa pagará a tu pareja el 50% de tu sueldo durante 10 años, así como 1000 $ al mes a cada uno de tus hijos hasta que cumplan los 19?

... en Singapur utilizar sin permiso el Wi-Fi de otra persona es un delito castigado hasta con tres años de cárcel y multa de diez mil dólares?

La bomba de Tybee

Bomba nuclear Mark-15

La noche del 5 de febrero de 1958 un bombardero B-47 Stratojet procedente de la base aérea de Homestead (Miami) que se encontraba en una misión de entrenamiento frente a las costas de Georgia colisionó en pleno vuelo con un caza F-86 Sabre. El caza se estrelló después de que el piloto saltara en paracaídas mientras que el B-47, con serios daños en un ala y un motor desencajado, descendió abruptamente desde los 12000 hasta los 5500 metros antes de que el piloto, el coronel Howard Richardson, recuperara el control del aparato.

Con el avión en aquellas condiciones la mejor opción para la tripulación era intentar un aterrizaje de emergencia en la pista de aterrizaje más cercana. Pero había un problema: la carga del B-47. Aquel bombardero llevaba a bordo una bomba termonuclear Mark-15, de 3400 kilos de peso y una potencia nominal 100 veces superior a la de la bomba que había arrasado Hiroshima. Realizar un aterrizaje de emergencia en un avión dañado con una bomba nuclear a bordo tenía un riesgo muy elevado, así que Richardson solicitó y obtuvo de sus superiores el permiso para eyectar la bomba: dejarla caer en una zona donde sufriera el mínimo daño posible y pudiera ser recuperada más tarde. Era una operación arriesgada, porque aunque la bomba no provocaría una explosión nuclear si no estaba armada, si contenía cerca de 200 kilos de TNT y uranio enriquecido, que de haber estallado habrían desperdigado los restos de la bomba provocando una extensa contaminación radiactiva.

Wassaw Sound

El lugar elegido para dejar caer la bomba fue Wassaw Sound, una bahía en la costa de Georgia en la desembocadura del río Savannah, a pocas millas de la localidad de Tybee Island. La eyección se produjo a una altura de unos 2200 metros y a una velocidad de 200 nudos (370 km/h), sin que la tripulación observase ninguna explosión cuando la bomba alcanzó la superficie. Después, el B-47 realizó un aterrizaje de emergencia en la cercana base aérea de Hunter (Savannah), donde Richardson logró posar el avión sin sufrir más daños. Sería más tarde condecorado por su desempeño durante el incidente.

Al día siguiente, un escuadrón de las fuerzas aéreas especializado en la recuperación y desactivación de explosivos fue enviado a la zona acompañado de un destacamento de más de cien personas pertenecientes a la Marina. Una amplia zona de más de ocho kilómetros cuadrados fue acordonada para ser registrada minuciosamente. Pero, sorprendentemente, la bomba nunca apareció. Los buzos llevaron a cabo numerosas inmersiones, registrando palmo a palmo el fondo de la bahía. Se emplearon detectores de metales y de radiación, se revisó no solo la bahía, sino también el cauce del río, los bosques y un pantano cercano por si la bomba había caído allí, incluso se usó un pequeño dirigible para que buscara desde el aire indicios de un cráter. Nada tuvo éxito. El registro duró semanas pero no se halló indicio alguno sobre donde había ido a parar el artefacto. 

Cosa de un mes más tarde los efectivos destinados en Wassaw Sound fueron retirados para ser enviados al escenario de una nueva emergencia nuclear. El 11 de marzo de 1958, otro B-47 dejó caer accidentalmente una bomba nuclear Mark-6 sobre Mars Bluff (Carolina del Sur). Si bien afortunadamente la bomba no llevaba material fisionable (almacenado aparte dentro del avión), la detonación de los explosivos convencionales del artefacto dañó varios edificios, hirió a seis personas (cuatro de ellas niños) y dejó un amplio reguero de restos medianamente radiactivos. El 16 de abril de ese año se suspendía de manera definitiva la búsqueda de la bomba de Tybee. La hipótesis que se considera más probable es que la bomba yace en el fondo de la bahía, enterrada bajo varios metros de limo que la hacen prácticamente indetectable.

B-47 Stratojet

Una vez terminada la operación de búsqueda, los esfuerzos del Pentágono se centraron en quitarle importancia al asunto, para evitar un problema de mala publicidad, más que en la pérdida de la bomba en si. Por eso, con la ayuda de la Comisión de la Energía Atómica (AEC) se envió un comunicado a los medios de comunicación en los que se minimizaba el riesgo de que se produjera una explosión accidental del artefacto o una fuga radiactiva, calificando la posibilidad de un accidente como "extremadamente limitada". No obstante, la AEC admitía en un memorando confidencial enviado al Congreso el 10 de junio que existía la posibilidad de que la bomba fuera descubierta accidentalmente durante obras de dragado o construcción en la bahía, por lo que solicitaba al Departamento de Defensa que vigilase con atención cualquier obra de ese tipo que se efectuase en la zona. Mientras, la única reacción de la Fuerza Aérea tras la suspensión de las labores de búsqueda fue solicitar a la AEC, a través del Pentágono, una nueva bomba termonuclear para sustituir a la que habían perdido.

Durante décadas, la pérdida de la bomba permaneció más o menos olvidada, hasta que en 2004 una empresa de búsqueda y rescate, fundada por un ex-oficial de las Fuerzas Aéreas y un ex-agente de la CIA, anunció que había determinado la probable situación de la bomba, en una zona concreta de la bahía donde habían detectado unos niveles de radiactividad inusualmente elevados. A la vez, se ofrecían (por un módico precio) a llevar a cabo una operación de rescate para recuperarla. La posibilidad de que la bomba estuviera liberando al medio elementos radiactivos despertó una gran alarma en toda la zona. Finalmente, las investigaciones concluyeron que la bomba no estaba allí y que la radiactividad detectada era de origen natural, procedente de un depósito de monacita, un mineral que en ocasiones es radiactivo por la presencia de torio entre sus componentes.

No obstante, la publicidad en torno a la bomba provocó una reacción entre los habitantes de la región. Muchos no sabían que la bomba seguía allí, y otros afirmaron que no eran conscientes del verdadero riesgo que suponía. Se elevaron voces pidiendo una nueva operación de búsqueda, suponiendo que con la moderna tecnología sería mucho más fácil localizarla. El ejército sin embargo volvió a quitar importancia al asunto asegurando que el riesgo es mínimo, y sugiriendo incluso que el arma carecía de un disparador de plutonio, algo que desmiente un memorandum desclasificado no hace mucho, en el que W. J. Howard, secretario adjunto de Defensa bajo el gobierno de Lyndon B. Johnson, se refería en 1966 a la bomba de Tybee como "una bomba completa, con una cápsula nuclear". No se han hecho nuevas averiguaciones en la zona más allá de un estudio de radiación llevado a cabo en 2007 que concluyó que no había trazas de contaminación radiactiva en la zona.

En 2015, una web satírica publicó la noticia de que la bomba había sido encontrada y rescatada por un grupo de turistas canadienses. Pese a tratarse de una noticia claramente humorística, muchos la difundieron a través de redes sociales como si fuera verídica.

El Cotopaxi

El SS Cotopaxi

En 1916 el gobierno norteamericano creó la United States Shipping Board (USSB), una agencia especial cuyo objetivo era subsanar el déficit existente de barcos en Estados Unidos debido a que las principales compañías navieras eran europeas (apenas el 10% de las mercancías que llegaban a puertos norteamericanos lo hacían a bordo de buques nacionales) y muchos de los barcos que habitualmente arribaban a EEUU habían sido movilizados en sus países con motivo de la I Guerra Mundial. Aunque en un principio la prioridad de la USSB era mantener el comercio y asegurarse de que el país no quedara desabastecido, al poco de crearse la agencia Estados Unidos también se vio involucrado en el conflicto y su prioridad cambió: sus esfuerzos se centraron en proporcionar a las fuerzas armadas norteamericanas barcos suficientes para mantener el esfuerzo de guerra, transportar a sus tropas y asegurarse de que les llegaran las vituallas necesarias.

La USSB conseguía estos barcos de tres maneras: incautando barcos extranjeros refugiados en sus puertos, requisando buques que estuvieran construyéndose en sus astilleros, o bien encargando su construcción. Para este último cometido se creó una división específica, la Emergency Fleet Corporation (EFC). Uno de los encargos de la EFC fue la construcción de diecisiete buques de carga de la clase Laker, bajo un diseño propio, a la constructora Great Lakes Engineering Works (GLEW), situada en la localidad de Ecorse (Michigan). A uno de estos barcos se le puso el nombre de Cotopaxi (tomado de un volcán ecuatoriano).

Botado en noviembre de 1918, el SS Cotopaxi tenía una eslora de unos 77 metros, 13 de calado y 7 de manga, con un arqueo de 2351 toneladas de registro bruto, y estaba propulsado por una turbina de vapor de tres cilindros y triple expansión que lo impulsaba a nueve nudos de velocidad. Su vida bajo la bandera de la USSB fue corta; una vez terminada la guerra sus servicios, junto a los de otros muchos barcos, dejaron de ser necesarios, y en diciembre de 1919 fue vendido a una naviera neoyorquina, la Clinchfield Navigation Company, que lo dedicó al transporte de mercancías, principalmente carbón, entre EEUU y los puertos del Caribe.

La vida del Cotopaxi, pese a su brevedad, no estuvo exenta de incidentes. En junio de 1919 encalló en el Canal de Bragança, en la costa brasileña, lo que le provocó serios daños en el casco y los motores. En 1920, siendo ya propiedad de la Clinchfield, abordó en el puerto de La Habana a un remolcador, el Saturn, propiedad de la naviera Ward Lane, que se hundió a consecuencia del impacto.

El Cotopaxi partiría en el que a la postre sería su último viaje el 29 de noviembre de 1925, transportando una carga de carbón desde el puerto de Charleston (Carolina del Sur) al de La Habana, bajo el mando del capitán W. J. Meyer y con un total de 32 hombres a bordo. Se dijo durante mucho tiempo (seguramente para aumentar el misterio de su desaparición) que el Cotopaxi había desaparecido súbitamente, sin ni siquiera hacer una llamada de socorro, pero en realidad dicha llamada si se produjo: se recibió el 1 de diciembre y en ella el capitán Meyer anunciaba que habían sido sorprendidos por una tormenta tropical y que estaba entrando mucha agua en las bodegas. Fue lo último que se supo de ellos y, tras no hallarse rastro alguno, el Cotopaxi fue declarado oficialmente desaparecido el 31 de diciembre.

El Cotopaxi no era un barco de renombre. No llevaba una carga valiosa, ni viajaba gente influyente a bordo. Era un simple buque de carga, uno de los muchos que se dedicaban al transporte de mercancías en la costa norteamericana. Por ello no se dedicó demasiado esfuerzo a su búsqueda, y después de que fuera dado por perdido poca gente, aparte de los familiares y amigos de la tripulación, recordaba su nombre. Durante décadas, el Cotopaxi permaneció olvidado por casi todos.

Hasta que en 1964 un escritor norteamericano llamado Vincent Gaddis acuñó un término que no tardaría en popularizarse: el "Triángulo de las Bermudas". Según Gaddis, en esta zona del Atlántico, cuyos vértices están situados en Florida, Puerto Rico y las Bermudas, se producía un número anormalmente elevado de desapariciones de barcos y aviones, la mayoría de los cuales se desvanecían sin dejar rastro ni pedir auxilio. Diez años más tarde, en 1974, otro escritor, Charles Berlitz, publicaba un libro sobre el asunto: El Triángulo de las Bermudas, que rápidamente se convirtió en un best seller y convirtió el supuesto misterio del Triángulo en un mito de fama mundial. 

El libro de Berlitz no solo plagiaba descaradamente los artículos y libros de Gaddis sobre el tema, sino que incluía una larga lista de buques y aviones supuestamente desaparecidos. Dicha lista estaba llena de incorrecciones, manipulaciones y medias verdades. Muchos de aquellas naves se habían hundido fuera de los límites del Triángulo (como el Mary Celeste, que fue hallado a más de 5000 millas al este de las Bermudas), de otros había pruebas fehacientes de que habían naufragado en medio de temporales, y en otros casos los datos habían sido manipulados o directamente inventados. Y en esta lista estaba, oh sorpresa, el Cotopaxi, a pesar de que según todos los indicios su desaparición se había producido fuera de los límites del Triángulo. Además, Berlitz mentía de manera flagrante sobre las circunstancias de su desaparición, diciendo que se había producido con el tiempo en calma y sin llamadas de socorro; dos hechos completamente falsos.

Michael C. Barnette

A pesar de las falsedades, su vinculación con el misterio del Triángulo dio nueva fama al Cotopaxi (incluso Steven Spielberg lo incluyó en su película Encuentros en la Tercera Fase) pero nadie pareció interesado en descubrir qué había pasado de verdad. Hasta que en la década de 1990 hace su aparición un peculiar personaje: Michael C. Barnette. Barnette, biólogo marino que trabaja para el NMFS (National Marine Fisheries Service, la agencia federal norteamericana encargada de gestionar los recursos pesqueros en la zona económica exclusiva de EEUU), es también un experto buceador, fotógrafo marino y sobre todo un apasionado de la búsqueda de barcos hundidos. A lo largo de los años Barnette ha descubierto e identificado docenas de barcos hundidos, principalmente en las costas de Florida.

A Barnette le llamó la atención un determinado pecio sin nombre, localizado a unas 35 millas náuticas al este de la ciudad de St. Augustine, en el norte de Florida. Este pecio sin identificar, descubierto a principios de los 80 y que era conocido por los pescadores y aficionados al submarinismo como "Bear Wreck" ("El pecio del oso") despertó su curiosidad y comenzó a investigar. Con la ayuda del historiador Guy Walters Barnette revisó a fondo archivos históricos, hemerotecas, reclamaciones de seguros, y pronto un nombre se destacó entre los posibles candidatos: el Cotopaxi. Para confirmar sus sospechas, Barnette hizo varias inmersiones en el pecio, tomando medidas para compararlas con las del Cotopaxi (llegó a consultar los planos originales del buque para conocer sus dimensiones exactas). Además, durante esas inmersiones obtuvo nuevos indicios, como la presencia de pedazos de carbón (la carga del Cotopaxi) entre los restos del pecio, y varias válvulas con la inscripción SV (que Barnette supuso que correspondían a la Scott Valve Manufacturing Co., una compañía localizada no lejos del astillero donde se construyó el Cotopaxi.

Aún con todos esos indicios, Barnette siguió trabajando para identificar fuera de toda duda a aquel pecio. Su convicción de que se trataba del Cotopaxi no flaqueó ni siquiera cuando en 2015 empezó a circular la noticia (que luego sería desmentida) de que los restos del Cotopaxi habían sido hallados cerca de la costa de Cuba por la Armada cubana. Finalmente, a principios de 2020 Barnette hizo oficial el anuncio de que el Bear Wreck había sido identificado y ya tenía nombre: el Cotopaxi. Como era de esperar, se había hundido muy lejos del famoso Triángulo de las Bermudas. El proceso de investigación e identificación protagonizó un capítulo de la serie Shipwreck Secrets, emitido poco después en el Science Channel. Barnette también descubrió durante sus investigaciones un posible motivo del hundimiento: una denuncia presentada por varios de los familiares de los tripulantes contra los propietarios del Cotopaxi incluía la declaración de un carpintero que había trabajado en el barco y que afirmaba que las cubiertas de la bodega estaban en mal estado y que si las olas alcanzaban la cubierta del barco, el agua podía haberse filtrado hasta las bodegas y haber contribuido al hundimiento.

Un mal hado pareció perseguir a buena parte de aquellos diecisiete barcos encargados por la EFC. No fue el Cotopaxi el único en tener un mal final. El Corydon se hundió en el Canal de las Bahamas en 1919 a causa de un huracán. El Coushatta desapareció en 1927 durante un viaje desde Norkfolk a Boston. El Coverun desapareció cerca de las Bermudas en 1941, y el Cottonwood se hundió en 1946, tras golpear un objeto sumergido.

El thagomizer

Stegosaurus

Cuando en 1877 Othniel Charles Marsh desenterró en Morrison (Colorado) el primer fósil conocido de un Stegosaurus, una de las características que llamó su atención fueron las cuatro gruesas espinas óseas al final de su cola, dispuestas horizontalmente (y no de forma vertical, como se la ha representado a menudo).

Sobre la función de esta estructura ha habido cierta controversia a lo largo de los años. Algunos autores defendieron que, dada la limitada movilidad que se le suponía a la cola del Stegosaurus, la utilidad de las espinas como arma defensiva habría sido más bien escasa, por lo que seguramente habría servido para su exhibición y para intimidar a posibles predadores. Otros en cambio afirmaban que, por su flexibilidad y su musculatura, podría muy bien sido utilizada como arma. El hallazgo de un número inusualmente elevado de ejemplares con daños por trauma en estas espinas, y el de un fósil de Allosaurus (un gran depredador del Jurásico) que presentaba en una de las vértebras de la cola un agujero que parece encajar a la perfección con una de las espinas del Stegosaurus, parecen apoyar esta última hipótesis.

Curiosamente, durante más de un siglo esta parte tan distintiva de la anatomía del Stegosaurus careció de un nombre específico. Cuando alguien se refería a ella hablaba de "las espinas óseas del extremo de la cola del Stegosaurus" o algo parecido. Hasta que en 1982 el dibujante norteamericano Gary Larson publicó una viñeta cómica sobre el tema que se haría famosa.

La viñeta formaba parte de The Far Side, una serie que Larson publicó entre 1979 y 1995, donde con su peculiar sentido del humor trataba temas diversos recurriendo a menudo a dibujar animales y elementos de la naturaleza. The Far Side fue un enorme éxito que llegó a ser traducida a 17 idiomas y publicada en más de 1900 periódicos. La viñeta en cuestión mostraba a un grupo de cavernícolas atendiendo las explicaciones de uno de ellos, quien, mientras señalaba un dibujo de las espinas de un Stegosaurus, decía "Ahora a este extremo se le llama el thagomizer... en honor al difunto Thag Simmons" ("Now this end is called the thagomizer...after the late Thag Simmons"), haciendo una divertida sugerencia de que la condición de "difunto" de Simmons había sido consecuencia de su encuentro con el "thagomizer"(en español su traducción sería algo así como "thagomizador").

La viñeta tuvo de inmediato un gran éxito en el mundo de la Paleontología, hasta el punto de que algunos empezaron a referirse al "thagomizer" como si fuera un nombre científico aceptado. Su uso se fue extendiendo y la palabra fue utilizada por primera vez de manera "oficial" en 1993 por Kenneth Carpenter, paleontólogo del Museo de Historia Natural y Ciencia de Denver, durante una presentación en la reunión anual de la Sociedad de Paleontología de Vertebrados. A partir de entonces, su uso se volvió común entre los paleontólogos e incluso instituciones de prestigio como el Instituto Smithsonian lo han empleado. Lo que comenzó siendo una invención humorística acabó por convertirse en un término anatómico práctico para los paleontólogos.

Como curiosidad, también se emplea en matemáticas el término "gráfica thagomizer" para hacer referencia a un tipo de gráfica que muestra cierto parecido con el thagomizer del Stegosaurus.