El Cotopaxi

El SS Cotopaxi

En 1916 el gobierno norteamericano creó la United States Shipping Board (USSB), una agencia especial cuyo objetivo era subsanar el déficit existente de barcos en Estados Unidos debido a que las principales compañías navieras eran europeas (apenas el 10% de las mercancías que llegaban a puertos norteamericanos lo hacían a bordo de buques nacionales) y muchos de los barcos que habitualmente arribaban a EEUU habían sido movilizados en sus países con motivo de la I Guerra Mundial. Aunque en un principio la prioridad de la USSB era mantener el comercio y asegurarse de que el país no quedara desabastecido, al poco de crearse la agencia Estados Unidos también se vio involucrado en el conflicto y su prioridad cambió: sus esfuerzos se centraron en proporcionar a las fuerzas armadas norteamericanas barcos suficientes para mantener el esfuerzo de guerra, transportar a sus tropas y asegurarse de que les llegaran las vituallas necesarias.

La USSB conseguía estos barcos de tres maneras: incautando barcos extranjeros refugiados en sus puertos, requisando buques que estuvieran construyéndose en sus astilleros, o bien encargando su construcción. Para este último cometido se creó una división específica, la Emergency Fleet Corporation (EFC). Uno de los encargos de la EFC fue la construcción de diecisiete buques de carga de la clase Laker, bajo un diseño propio, a la constructora Great Lakes Engineering Works (GLEW), situada en la localidad de Ecorse (Michigan). A uno de estos barcos se le puso el nombre de Cotopaxi (tomado de un volcán ecuatoriano).

Botado en noviembre de 1918, el SS Cotopaxi tenía una eslora de unos 77 metros, 13 de calado y 7 de manga, con un arqueo de 2351 toneladas de registro bruto, y estaba propulsado por una turbina de vapor de tres cilindros y triple expansión que lo impulsaba a nueve nudos de velocidad. Su vida bajo la bandera de la USSB fue corta; una vez terminada la guerra sus servicios, junto a los de otros muchos barcos, dejaron de ser necesarios, y en diciembre de 1919 fue vendido a una naviera neoyorquina, la Clinchfield Navigation Company, que lo dedicó al transporte de mercancías, principalmente carbón, entre EEUU y los puertos del Caribe.

La vida del Cotopaxi, pese a su brevedad, no estuvo exenta de incidentes. En junio de 1919 encalló en el Canal de Bragança, en la costa brasileña, lo que le provocó serios daños en el casco y los motores. En 1920, siendo ya propiedad de la Clinchfield, abordó en el puerto de La Habana a un remolcador, el Saturn, propiedad de la naviera Ward Lane, que se hundió a consecuencia del impacto.

El Cotopaxi partiría en el que a la postre sería su último viaje el 29 de noviembre de 1925, transportando una carga de carbón desde el puerto de Charleston (Carolina del Sur) al de La Habana, bajo el mando del capitán W. J. Meyer y con un total de 32 hombres a bordo. Se dijo durante mucho tiempo (seguramente para aumentar el misterio de su desaparición) que el Cotopaxi había desaparecido súbitamente, sin ni siquiera hacer una llamada de socorro, pero en realidad dicha llamada si se produjo: se recibió el 1 de diciembre y en ella el capitán Meyer anunciaba que habían sido sorprendidos por una tormenta tropical y que estaba entrando mucha agua en las bodegas. Fue lo último que se supo de ellos y, tras no hallarse rastro alguno, el Cotopaxi fue declarado oficialmente desaparecido el 31 de diciembre.

El Cotopaxi no era un barco de renombre. No llevaba una carga valiosa, ni viajaba gente influyente a bordo. Era un simple buque de carga, uno de los muchos que se dedicaban al transporte de mercancías en la costa norteamericana. Por ello no se dedicó demasiado esfuerzo a su búsqueda, y después de que fuera dado por perdido poca gente, aparte de los familiares y amigos de la tripulación, recordaba su nombre. Durante décadas, el Cotopaxi permaneció olvidado por casi todos.

Hasta que en 1964 un escritor norteamericano llamado Vincent Gaddis acuñó un término que no tardaría en popularizarse: el "Triángulo de las Bermudas". Según Gaddis, en esta zona del Atlántico, cuyos vértices están situados en Florida, Puerto Rico y las Bermudas, se producía un número anormalmente elevado de desapariciones de barcos y aviones, la mayoría de los cuales se desvanecían sin dejar rastro ni pedir auxilio. Diez años más tarde, en 1974, otro escritor, Charles Berlitz, publicaba un libro sobre el asunto: El Triángulo de las Bermudas, que rápidamente se convirtió en un best seller y convirtió el supuesto misterio del Triángulo en un mito de fama mundial. 

El libro de Berlitz no solo plagiaba descaradamente los artículos y libros de Gaddis sobre el tema, sino que incluía una larga lista de buques y aviones supuestamente desaparecidos. Dicha lista estaba llena de incorrecciones, manipulaciones y medias verdades. Muchos de aquellas naves se habían hundido fuera de los límites del Triángulo (como el Mary Celeste, que fue hallado a más de 5000 millas al este de las Bermudas), de otros había pruebas fehacientes de que habían naufragado en medio de temporales, y en otros casos los datos habían sido manipulados o directamente inventados. Y en esta lista estaba, oh sorpresa, el Cotopaxi, a pesar de que según todos los indicios su desaparición se había producido fuera de los límites del Triángulo. Además, Berlitz mentía de manera flagrante sobre las circunstancias de su desaparición, diciendo que se había producido con el tiempo en calma y sin llamadas de socorro; dos hechos completamente falsos.

Michael C. Barnette

A pesar de las falsedades, su vinculación con el misterio del Triángulo dio nueva fama al Cotopaxi (incluso Steven Spielberg lo incluyó en su película Encuentros en la Tercera Fase) pero nadie pareció interesado en descubrir qué había pasado de verdad. Hasta que en la década de 1990 hace su aparición un peculiar personaje: Michael C. Barnette. Barnette, biólogo marino que trabaja para el NMFS (National Marine Fisheries Service, la agencia federal norteamericana encargada de gestionar los recursos pesqueros en la zona económica exclusiva de EEUU), es también un experto buceador, fotógrafo marino y sobre todo un apasionado de la búsqueda de barcos hundidos. A lo largo de los años Barnette ha descubierto e identificado docenas de barcos hundidos, principalmente en las costas de Florida.

A Barnette le llamó la atención un determinado pecio sin nombre, localizado a unas 35 millas náuticas al este de la ciudad de St. Augustine, en el norte de Florida. Este pecio sin identificar, descubierto a principios de los 80 y que era conocido por los pescadores y aficionados al submarinismo como "Bear Wreck" ("El pecio del oso") despertó su curiosidad y comenzó a investigar. Con la ayuda del historiador Guy Walters Barnette revisó a fondo archivos históricos, hemerotecas, reclamaciones de seguros, y pronto un nombre se destacó entre los posibles candidatos: el Cotopaxi. Para confirmar sus sospechas, Barnette hizo varias inmersiones en el pecio, tomando medidas para compararlas con las del Cotopaxi (llegó a consultar los planos originales del buque para conocer sus dimensiones exactas). Además, durante esas inmersiones obtuvo nuevos indicios, como la presencia de pedazos de carbón (la carga del Cotopaxi) entre los restos del pecio, y varias válvulas con la inscripción SV (que Barnette supuso que correspondían a la Scott Valve Manufacturing Co., una compañía localizada no lejos del astillero donde se construyó el Cotopaxi.

Aún con todos esos indicios, Barnette siguió trabajando para identificar fuera de toda duda a aquel pecio. Su convicción de que se trataba del Cotopaxi no flaqueó ni siquiera cuando en 2015 empezó a circular la noticia (que luego sería desmentida) de que los restos del Cotopaxi habían sido hallados cerca de la costa de Cuba por la Armada cubana. Finalmente, a principios de 2020 Barnette hizo oficial el anuncio de que el Bear Wreck había sido identificado y ya tenía nombre: el Cotopaxi. Como era de esperar, se había hundido muy lejos del famoso Triángulo de las Bermudas. El proceso de investigación e identificación protagonizó un capítulo de la serie Shipwreck Secrets, emitido poco después en el Science Channel. Barnette también descubrió durante sus investigaciones un posible motivo del hundimiento: una denuncia presentada por varios de los familiares de los tripulantes contra los propietarios del Cotopaxi incluía la declaración de un carpintero que había trabajado en el barco y que afirmaba que las cubiertas de la bodega estaban en mal estado y que si las olas alcanzaban la cubierta del barco, el agua podía haberse filtrado hasta las bodegas y haber contribuido al hundimiento.

Un mal hado pareció perseguir a buena parte de aquellos diecisiete barcos encargados por la EFC. No fue el Cotopaxi el único en tener un mal final. El Corydon se hundió en el Canal de las Bahamas en 1919 a causa de un huracán. El Coushatta desapareció en 1927 durante un viaje desde Norkfolk a Boston. El Coverun desapareció cerca de las Bermudas en 1941, y el Cottonwood se hundió en 1946, tras golpear un objeto sumergido.