El 1 de abril de 1982 el periódico británico Daily Mail publicaba un artículo titulado "Do not adjust your set—it could be your bra!" ("No ajuste la señal—¡podría ser su sujetador!". En él se informaba de queun fabricante local de lencería había elaborado y puesto a la venta 10000 sujetadores que se habían convertido en un serio problema para las comunicaciones en Gran Bretaña. Sucedía que el alambre que daba rigidez a esos sujetadores había sido fabricado con un tipo peculiar de cobre de alta conductividad, empleado habitualmente en la fabricación de aparatos electrónicos como detectores de humo. Este cobre especial, en contacto con el nylon del sujetador y el calor corporal, acababa por generar una elevada cantidad de electricidad estática, tan intensa que provocaba interferencias en la señal de televisión por todo el país. Como el propio artículo decía, "Las interferencias televisivas generalizadas, que han provocado quejas de los espectadores de toda Gran Bretaña en las últimas semanas, no son causadas por condiciones atmosféricas inusuales, sino por 10.000 sujetadores 'pícaros'."
El Daily Mail aconsejaba una sencilla prueba para que las mujeres pudieran comprobar si el suyo era uno de aquellos problemáticos 10000 sujetadores: consistía en que, tras llevarlo puesto al menos durante media hora, debían sacárselo y sacudirlo unos centímetros por encima de la televisión, para ver si interfería de alguna manera con la imagen. Incluso incluía una fotografía de una modelo agitando un sujetador para que las lectoras supieran como hacerlo correctamente.
Se trataba, obviamente, de una broma del April Fool's Day, a las que tan aficionados son en los países anglosajones. Miles de lectores se tomaron en serio el artículo, y numerosas mujeres se dedicaron a agitar sus sujetadores cerca de sus televisores esperando algún tipo de reacción. Incluso se cuenta que el ingeniero jefe de la empresa de telecomunicaciones British Telecom llamó inmediatamente a su oficina tras leer el artículo para ordenar que todas sus empleadas femeninas revisasen sus sujetadores por si acaso estuvieran interfiriendo con el complejo equipo electrónico de la empresa.
La historia de Phil Ochs es la historia de un músico superdotado y un hombre comprometido con los problemas de su época. Pero también la de un hombre atormentado, víctima de las circunstancias, que vio como muchos de sus ideales fracasaban y acabó sucumbiendo a sus propios demonios internos.
Phil Ochs nació en El Paso (Texas) el 19 de diciembre de 1940, hijo de Jack Ochs, un médico de origen polaco, y Gertrude Phin, una mujer escocesa a la que Jack conoció en Edinburgo mientras estudiaba medicina. Tenía una hermana mayor, Sonia, y un hermano menor, Michael. Su padre, al que el propio Phil describía como frío y distante, lidió buena parte de su vida con la depresión, el trastorno bipolar y el trauma provocado por las experiencias vividas como médico militar en la Segunda Guerra Mundial. Debido a su trabajo la familia se mudó varias veces durante la juventud de Phil, hasta asentarse en Columbus (Ohio).
Desde muy niño, Phil Ochs demostró tener un talento excepcional para la música. Sin haber cumplido los 16 años ya tenía el puesto de clarinete solista en la orquesta del Conservatorio de la Capital University de Bexley, aunque por aquel entonces todavía no había pensado dedicarse a la música profesionalmente. Tras un par de años en la Academia Militar de Staunton se matriculó en la Universidad de Ohio State; pero tras su primer semestre, insatisfecho, decidió tomarse un descanso y viajar a Florida, donde llegó a ser arrestado por dormir en la calle. Durante el tiempo que estuvo en el calabozo, encontró la que él creía que era su vocación: decidió que sería periodista y escritor.
De regreso a la Universidad conoce a quien será una de las mayores influencias de su vida: Jim Glover. Glover, músico en ciernes e hijo de un simpatizante socialista, no solo enseña a Phil a tocar la guitarra y le descubre el mundo de la música folk y a autores como Woody Guthrie y Pete Seeger, sino que alimenta el interés que Ochs ya tenía acerca del activismo social. Ochs también empieza a publicar artículos en el periódico de la Universidad; cuando estos se vuelven demasiado radicales y son rechazados, Ochs los publica en un periódico satírico de la propia Universidad, The Sundial, e incluso llega a fundar su propio periódico, The Word. Su familia se había instalado en Cleveland, así que Phil empieza a visitarlos con frecuencia, aprovechando para actuar en un club local llamado Farragher's Back Room, donde en el verano de 1961 conoce al músico Bob Gibson, una de sus grandes influencias musicales. En su último año de universidad Phil Ochs, desencantado por no haber sido elegido editor del periódico de la facultad, deja los estudios sin llegar a graduarse y se marcha a Nueva York dispuesto a convertirse en cantante, un camino que Glover ya había recorrido unos meses antes.
Su carrera musical comienza actuando en pequeños locales de la ciudad. No tarda en empezar a ser conocido; aunque su estilo y sus composiciones no están totalmente desarrollados, su pasión, su entrega, le hacen destacar. Sus canciones, comprometidas y agudas, dotadas de un humor sardónico, hablan de temas como los derechos civiles, la guerra o los conflictos laborales. Ochs se definía a si mismo como un "periodista cantante", diciendo que los temas de sus canciones los obtenía directamente de la prensa. De esta época datan algunos de sus primeros éxitos, como Too many martyrs o The power and the glory. Su creciente fama le lleva a ser invitado al Festival Folk de Newport en 1963 y 1964, donde comparte cartel con artistas de la talla de Peter, Paul and Mary, Joan Baez o Bob Dylan. En 1964 publica su primer album, All the news that's fit to sing, que incluye su canción Talking Vietnam Blues, de la que dicen es la primera canción protesta que se refiere a la guerra de Vietnam por su nombre. En lo personal, en 1962 se casa con su novia Alice, embarazada de la hija de ambos Meegan, con Jim Glover como padrino. El matrimonio se separaría en 1965, aunque nunca llegaron a divorciarse.
Durante esta época es comparado frecuentemente con Bob Dylan ("el Dylan rojo" es uno de los apodos que tuvo durante su carrera), no solo por su talento, sino por el parecido entre las voces de ambos. Entre ambos surgiría una amistosa rivalidad. Dylan llegaría a decir de Ochs: "No puedo seguir el ritmo de Phil. Y él sigue haciéndose mejor y mejor y mejor". En otra ocasión cuentan que Dylan llegó a echar a Ochs de su coche después de que este criticara una de sus canciones, gritándole: "No eres un cantante, eres un periodista".
Ochs sigue escribiendo canciones a un ritmo frenético. Llegaría a componer cientos de canciones, aunque solo llegaría a grabar un puñado de ellas. A su primer disco le siguen I ain't marching anymore (1965) y el disco en directo Phil Ochs in concert (1966). Aunque ninguno llega a ser un superventas, tienen un éxito notable y excelentes críticas. Paralelamente, continúa con su activismo y su compromiso con las causas sociales, especialmente, contra la guerra de Vietnam. El asesinato en 1963 del presidente Kennedy, al que admiraba pese a no estar de acuerdo con su política exterior, le deja profundamente abatido.
En 1967 da un giro a su carrera, abandonando la discográfica Elektra (con la que había publicado todos sus álbumes hasta la fecha) por la A&M Records, y mudándose de Nueva York a Los Angeles. Su primer disco de esta nueva época, Pleasures of the harbor (1967) es un disco mucho más complejo y elaborado que los anteriores. Frente a la sencillez de la voz y la guitarra acústica de la mayoría de sus canciones previas, en este la producción es mucho más compleja y elaborada, con coros y arreglos orquestales. Un cambio que no gusta a algunos de sus seguidores y recibe críticas negativas.
1968 es un año aciago para Ochs. Los asesinatos de Martin Luther King y Robert Kennedy, los sucesos de la convención del Partido Democrático (donde Hubert Humphrey, partidario de continuar la guerra de Vietnam fue elegido candidato a la presidencia frente a Eugene McCarthy, pacifista y contrario a perpetuar el conflicto) y finalmente la elección de Richard Nixon como presidente, le dejan profundamente decepcionado y abatido. Se reflejará en su album de 1969, Rehearsals for retirement, cuya portada es una fotografía de una lápida con su nombre.
En 1970 vuelve a cambiar su estilo. Convencido de que ni su estilo ni sus discursos son capaces de hacer llegar su mensaje al pueblo americano, vuelve su mirada hacia el country y el rock, inspirándose en sus ídolos de juventud como Elvis Presley o Buddy Holly, y comienza a interpretar sus canciones en un tono mucho más rockero, convencido de que debía ser, como él mismo decía "parte Elvis Presley y parte Che Guevara". Comienza una gira de conciertos en los que se acompaña de una banda de rock en la que además de sus viejas canciones interpreta versiones de Elvis o Holly. Incluso se hace confeccionar un llamativo traje de lamé dorado, obra de Nudie Cohn, el mismo diseñador responsable de los trajes de lentejuelas de Elvis Presley, que luce en sus actuaciones. Este nuevo Phil Ochs desconcierta a sus fans, muchos de los cuales rechazan estos cambios.
En esta época su salud física y emocional se deteriora cada vez más. A sus episodios depresivos se une su cada vez mayor dependencia del alcohol y de drogas como el Valium. En 1970 publica su séptimo album, que será el último que publique en vida, al que titula irónicamente Greatest Hits, bromeando incluso con su escaso éxito ("¡50 fans no pueden estar equivocados!"). Ya solo volvería a componer un puñado de canciones, afectado por un serio bloqueo artístico.
En agosto de 1971 Ochs viaja a Sudamérica, visitando primero Chile, donde gobierna el socialista Salvador Allende. Allí conoce y se hace amigo del cantautor Víctor Jara. Posteriormente Ochs y su amigo David Ifshin viajan a Uruguay, donde son arrestados y expulsados a Argentina tras participar en un acto político de un partido izquierdista. En Argentina son de nuevo arrestados y expulsados a Bolivia. Temerosos por haber oido rumores de que militantes de la izquierda argentina han sido asesinados tras ser expulsados a Bolivia, piden ayuda al piloto del avión, norteamericano como ellos, quien les permite quedarse a bordo e impide la entrada de las autoridades bolivianas. Acto seguido, el avión parte rumbo a Perú, donde ambos desembarcan y logran volver a EEUU. A su regreso participa en un concierto para recaudar fondos para John Sinclair, un activista que ha recibido una severa sentencia por un cargo menor de posesión de drogas, junto a artistas de la talla de Stevie Wonder y John Lennon.
No tarda en volver a salir de viaje, buscando quizá solución para su bloqueo. Visita Australia y Nueva Zelanda en 1972, y en 1973 se embarca en un largo tour por África, visitando Etiopía, Kenia, Tanzania, Malawi y Sudáfrica. En Tanzania es asaltado por varios hombres, que lo estrangulan hasta hacerle perder el conocimiento para robarle. A consecuencia del ataque, sus cuerdas vocales sufren daños permanentes que le dificultarían poder cantar y cambiarían su característico tono de voz. El asalto le afecta profundamente a nivel psicológico; su paranoia se dispara y acaba por convencerse de que ha sido una acción organizada por la CIA para silenciarlo.
El 11 de septiembre de 1973 el gobierno chileno es depuesto por un golpe de estado liderado por el general Pinochet. Salvador Allende se suicida y Víctor Jara es arrestado, torturado y ejecutado por los militares golpistas. Ochs, furioso, organiza un gran concierto que se celebra el 4 de mayo de 1974 en el Felt Forum (actual Madison Square Garden), y en el que intervienen diversos activistas y cantantes como Pete Seeger y Bob Dylan. El acto se llamará Una tarde con Salvador Allende y la intención de Ochs es recaudar dinero para el pueblo chileno y llamar la atención del público sobre un suceso que apenas había despertado interés entre los norteamericanos. Tras el concierto, Ochs y Dylan discutieron la posibilidad de una gira conjunta por Estados Unidos, tocando en locales pequeños, pero se quedó solo en un proyecto.
El 30 de abril de 1975 finaliza de manera oficial la Guerra de Vietnam. Para celebrarlo, Ochs organiza un gran concierto en Central Park, que se celebra el 11 de mayo y al que asistirán más de 100000 personas. El concierto se llamará como una de las canciones más célebres de Ochs, The war is over, y asisten como invitados nombres de la talla de Joan Baez, Harry Belafonte, Pete Seeger o Paul Simon. El concierto se cierra con Ochs cantando la canción que le da nombre al evento.
El estado de Ochs se ha ido deteriorando con el tiempo. Su dependencia cada vez mayor del alcohol da paso a ideas delirantes o paranoicas en las que afirma que el FBI y la CIA le persiguen, o que va a contratar como nuevo mánager al coronel Parker (el célebre mánager de Elvis) o al coronel Sanders (el fundador de la cadena de restaurantes Kentucky Fried Chicken). A mediados de 1975 empieza a hacerse llamar John Butler Train, afirmando que Train ha asesinado a Phil Ochs y le ha reemplazado. Convencido de que alguien intentará matarlo, empieza a llevar encima algún tipo de arma, como un cuchillo o un martillo. Se mete en numerosas peleas de bar e, incapaz de pagar el alquiler, comienza a vivir en la calle. Sus amigos se alarman y le piden que busque ayuda, y su hermano Michael trata de ingresarlo en un psiquiátrico. Después de varios meses, Train se va y Ochs vuelve, pero en un estado lamentable y hablando obsesivamente del suicidio. Su última actuación tiene lugar a finales de 1975, en una fiesta de Greenwich Village. Pese a su lamentable estado psicológico, los que asistieron la recuerdan como una de sus mejores actuaciones. Cierra el concierto versionando Lay Down Weary Tune de Bob Dylan quien, pese a hallarse presente, se niega a subir al escenario para cantar con él.
A principios de 1976 Phil Ochs se instala en Far Rockaway, una zona del barrio de Queens, para vivir con su hermana Sonia y su familia. Muestra una apatía extrema; se pasa el día sin hacer otra cosa que ver la televisión y jugar a las cartas con sus sobrinos. Por fin, decide acudir a un psiquiatra, que le diagnostica trastorno bipolar, la misma enfermedad que había padecido su padre. Ochs le dice a su hermana que está tomando la medicación que le han prescrito, pero hay dudas de que sea así. Finalmente, el 9 de abril de 1976 Ochs se suicida, ahorcándose con un cinturón en casa de su hermana. Tenía solo 35 años. Tras su muerte, se hizo público que el FBI tenía un extenso archivo sobre él, especialmente a lo concerniente a sus relaciones con elementos considerados "subversivos" (músicos, activistas, intelectuales).
En vida solo publicó seis álbumes de estudio y uno en directo. Póstumamente se publicaría A toast to those who are gone (1986), con canciones descartadas de sus anteriores discos, además de varios discos en directo, recopilaciones, grabaciones inéditas, e incluso la reedición de un disco infantil llamado Camp Favorites, grabado bajo el nombre de The Campers, en el que Phil Ochs no estaba acreditado y que consiste en una colección de canciones populares de campamentos de verano.
A pesar de su temprana muerte, Phil Ochs dejó una profunda huella en la música popular norteamericana. Muchas de sus canciones siguen siendo tan actuales como en el momento en el que se escribieron, y muchos músicos (por ejemplo Neil Young) admiten su admiración por Ochs. Entre los que han versionado sus canciones están Joan Baez, Cher, John Denver, Morrisey, Eddie Veder o Wyclef Jean. Su familia se ha dedicado a proteger su legado y evitar que caiga en el olvido. Su hermana Sonia dirige desde hace años las llamadas "Phil Ochs Songs Nights", un espectáculo con músicos que van cambiando y que interpretan sus canciones por todo EEUU. Su hija Meegan y su hermano Michael publican en 1997 Farewells & Fantasies, una caja con una extensa recopilación de sus canciones en tres discos. En 2014 Meegan donaría todo el legado de su padre, incluyendo diarios, fotografías, recuerdos, documentos, grabaciones, libretas con sus canciones, e incluso el famoso traje dorado, al Centro Woody Guthrie de Tulsa (Oklahoma).
El 13 de abril de 1943 un radioescucha del servicio de inteligencia norteamericano, sito en el aeródromo de Camp Henderson, en la isla de Guadalcanal, interceptó un mensaje enviado por el vicealmirante japonés Tomoshige Samejima al comandante de la base aérea de la isla de Ballalae (Islas Salomón) y a los comandantes de la 1ª, 11ª y 26ª Flotillas Aéreas anunciando el itinerario de una visita de inspección que un alto cargo del ejército nipón haría a la base el día 18. Los japoneses no lo sabían, pero los norteamericanos habían descifrado la mayor parte de sus códigos navales gracias a un proyecto de criptoanálisis llevado a cabo conjuntamente por los servicios de criptología del ejército y la armada, y conocido con el nombre de Magic.
El mensaje fue descifrado y entregado al servicio de inteligencia, que concluyó que solo podía tratarse del almirante Isoroku Yamamoto, comandante en jefe de la Flota Combinada de la Armada Imperial Japonesa. Yamamoto, que viajaba a bordo del acorazado Musashi, había decidido visitar varias de las bases aéreas avanzadas en Nueva Guinea y las Salomón para felicitar personalmente a los pilotos que habían participado en la reciente operación I-gō (una serie de ataques aéreos a bases norteamericanas) y elevar la moral de las tropas tras el descalabro en la campaña de Guadalcanal.
El contenido del mensaje fue de inmediato calificado de secreto y comunicado al almirante Chester Nimitz, comandante en jefe de la flota norteamericana del Pacífico, el cual a su vez lo puso en conocimiento del secretario de Marina Frank Knox y del presidente Franklin D. Roosevelt. No se sabe de quién partió la idea de utilizar esa información para lanzar un ataque con el objetivo de suprimir a Yamamoto (probablemente de Nimitz) pero Roosevelt dio su aprobación (al menos verbalmente) y Knox decidió dejar la decisión final en manos del almirante.
Nimitz sopesó los pros y los contras de la misión. Había quién consideraba el plan un asesinato y expresaba ciertos reparos morales. Otros se mostraban escépticos con la aparente falta de cuidado de los japoneses y temían que se tratara de una trampa. Pero la desaparición de Yamamoto era un objetivo muy atractivo para los norteamericanos. Suponía deshacerse de uno de los militares de mayor rango de la Armada japonesa, un brillante estratega y un oficial admirado y profundamente respetado por sus hombres. Supondría una conmoción para la estructura del mando japonés, y un golpe directo a la moral de los militares japoneses. Pero además los norteamericanos tenían cuentas pendientes con Yamamoto. Era el hombre que había planeado y ejecutado el ataque contra la base de Pearl Harbor, una traición grabada a fuego en el alma del pueblo norteamericano. Aunque en realidad Yamamoto nunca había sido partidario de desatar las hostilidades contra los Estados Unidos. El almirante había vivido en Estados Unidos; había estudiado en la Universidad de Harvard y había sido agregado naval en la embajada japonesa en Washington. Conocía bien el poderío industrial y militar norteamericano, y había predicho con escalofriante precisión que en caso de una guerra probablemente Japón solo podría aguantar el empuje norteamericano durante el primer año y que "es probable que Japón quede reducida a cenizas". Pero los ciudadanos de EEUU no sabían nada de eso; para ellos Yamamoto era el militar japonés al que más odiaban.
Nimitz no dio su aprobación al ataque, al que se denominó Operation Vengeance (Operación Venganza) hasta el día 17 de abril, la víspera de la visita de Yamamoto. Se decidió que la misión fuera llevada a cabo por cazas pesados P-38 Lightning (ni los F4F Wildcat ni los F4U Corsair tenían autonomía suficiente) de la base de Guadalcanal que interceptarían al convoy de Yamamoto a unos 55 kilómetros al norte de la isla de Bouganville. Los P-38 tenían una autonomía de unas 1400 millas (con depósitos de combustible suplementarios), pero no podían dirigirse directamente al punto de interceptación; tenían que dar un rodeo para evitar ser detectados por los radares japoneses en las islas Salomón. Eso suponía 600 millas de ida y 400 de vuelta, lo que les dejaba un margen no muy amplio para esperar a Yamamoto. Si el avión de Yamamoto pasaba temprano, no lo alcanzarían; si se retrasaba, podían verse obligados a marcharse antes de encontrarse con él. Una cosa jugaba en su favor: la legendaria puntualidad del almirante. Yamamoto era famoso por cumplir a rajatabla con sus horarios. Si como decía la transmisión japonesa su avión partía de la base de Rabaul a las seis en punto de la mañana, casi con total seguridad los americanos se encontrarían con él en trono a las 9:35, como habían previsto.
Lockheed P-38 Lightning
La misión se encomendó a dieciocho P-38 del 339º Escuadrón de Combate, divididos en dos grupos: un grupo de cuatro aviones que se encargarían del ataque, y otro grupo de cobertura de catorce unidades, que se mantendría a mayor altitud listo para intervenir en caso de que aparecieran refuerzos procedentes del aeródromo de Kahili (Bouganville) en auxilio de Yamamoto. Por problemas mecánicos dos de los aviones no pudieron despegar, así que finalmente fueron dieciséis los aviones que partieron de Guadalcanal; los cuatro encargados de abatir el avión de Yamamoto iban pilotados por el capitán Thomas G. Lanphier Jr. y los tenientes Rex T. Barber, Besby F. Holmes y Raymond K. Hine.
La escuadrilla, al mando del mayor John Mitchell, partió del aeródromo de Kukun en Guadalcanal a las 7:25 del día 18. Aunque oficialmente no habían sido informados de la identidad de su objetivo, el contraalmirante Marc Mitscher, comandante en jefe de las fuerzas aéreas aliadas en las islas Salomón, les había informado off the record antes de partir que se trataba del almirante Yamamoto, para aumentar su motivación. Volando bajo para evitar los radares, navegando por estima (usando tecnología básica como brújulas y relojes) los P-38 llegaron a la zona de interceptación casi a la hora exacta, las 9:34. Y casi de inmediato, uno de los cazas de cobertura avistó en el horizonte la escuadrilla japonesa, que llegaba con la puntualidad esperada. Los americanos esperaban un bombardero Mitsubishi G4M "Betty", en el que iría Yamamoto, escoltado por seis Mitsubishi A6M3 "Zero". Sin embargo en el convoy japonés volaban dos Bettys, escoltado cada uno por tres Zeros en formación de V. En el primero de ellos viajaban además de Yamamoto y el piloto, el capitán Ishizaki, secretario del almirante; el contraalmirante Takata, su médico personal; y los oficiales del Estado Mayor el contraalmirante Kitamura y el capitán Toibana. En el segundo, además del piloto, viajaba el jefe del Estado Mayor de Yamamoto, el almirante Matome Ugaki, junto a su ayudante el comandante Tanimura y otro oficial no identificado.
Mitsubishi G4M Betty
Sin tiempo para dudar, Lanphier ordenó a sus hombres deshacerse de sus depósitos de combustible suplementarios y atacar a ambos bombarderos. El teniente Holmes tuvo problemas para soltar los suyos, así que se retiró momentáneamente. El mayor Mitchell y dos de los cazas de cobertura se unieron a ellos entonces en el ataque ayudándoles a distraer la atención de los Zeros. Barber y Lanphier persiguieron al Betty de Yamamoto, que trató de huir volando hacia la selva de Bouganville, pero fue alcanzado en el motor derecho, que estalló haciendo pedazos parte del ala y provocando que el avión se estrellase en la selva. Mientras, el segundo Betty trataba de huir hacia el mar perseguido por Holmes, que había logrado soltar sus depósitos y se había reincorporado al ataque, y que al final logró abatirlo sobre el océano. Acto seguido, mientras seguían siendo acosados por los Zeros, los P-38 pusieron rumbo de vuelta a su base. El grupo solo tuvo una baja: el teniente Hine, cuya suerte se desconoce, aunque se cree que su avión se estrelló en el mar. Años más tarde, Kenji Yanagiya, uno de los pilotos japoneses de aquel día, afirmó haber dañado de gravedad a uno de los P-38 participantes, aunque ni él ni sus compañeros reclamaron el derribo. Por su parte, Barber y Holmes también reclamaron haber derribado sendos Zeros aquel día, aunque Yanagiya y los archivos japoneses lo desmienten; aunque varios de los Zeros resultaron dañados, solo constan como derribados los dos bombarderos. Los aviones llegaron a Guadalcanal al límite de sus reservas de combustible; el teniente Holmes tuvo incluso que hacer un aterrizaje forzoso en las islas Russell, a cincuenta kilómetros de su base.
En el avión de Yamamoto no hubo supervivientes. Más suerte tuvo Ugaki, que junto a Tanimura y el piloto lograron sobrevivir al amerizaje y fueron rescatados, aunque heridos de gravedad. El cuerpo de Yamamoto fue recuperado al día siguiente por un equipo de rescate dirigido por el teniente de ingenieros Hamasuma. El cuerpo de Yamamoto fue hallado bajo un árbol, amarrado todavía a su asiento, con el que había sido despedido del avión. Todavía tenía su mano sobre la empuñadura de su Kai guntō, una espada a la que tenía un gran aprecio por haber sido un regalo de su hermano mayor Kihachi tras uno de sus ascensos. La autopsia reveló que había recibido dos disparos: uno en el hombro izquierdo y otro en la cabeza, que le había entrado por la mandíbula y le había salido por encima del ojo derecho. Su cuerpo fue trasladado a la cercana aldea de Buin, donde fue cremado vistiendo su uniforme de almirante, y sus cenizas llevadas a bordo del Musashi, que las llevó de vuelta a Japón. El 5 de junio se le tributó un funeral de estado en el santuario Yasukuni de Tokio. De manera póstuma se le concedió el rango de gensui (el más alto del ejército y la armada japoneses), que solo se concede en casos excepcionales por servicios extremadamente meritorios al Emperador, y la Orden del Crisantemo de 1ª Clase. Curiosamente, aunque su muerte no se hizo pública hasta el 21 de mayo, los americanos ya sabían que su ataque había tenido éxito porque se dieron cuenta de que habían cesado todas las comunicaciones oficiales dirigidas a Yamamoto.
La Operación Venganza continuó siendo un asunto secreto para los ciudadanos norteamericanos hasta el final de la guerra, cuando los detalles de la misión se hicieron públicos gracias a las investigaciones de la agencia Associated Press. Si lo supieron los británicos, quienes se mostraron disgustados porque consideraban que eliminar a un almirante no justificaba el riesgo de que los japoneses sospecharan que sus códigos habían sido descifrados. Y de hecho, el propio Winston Churchill llegó a quejarse a Roosevelt de su actuación. Aunque al final los japoneses nunca sospecharon que sus códigos habían quedado al descubierto, convencidos que que eran indescifrables. Incluso tras la guerra, cuando los norteamericanos se lo revelaron, se negaban a creer que los habían decodificado con un simple análisis, y pensaban que los aliados los habían conseguido por medio del espionaje.
La cuestión de quién fue el autor material del derribo del avión de Yamamoto creó cierta polémica tras la misión. Tanto Barber como Lanphier reclamaron haber sido los que abatieron al Betty. Barber defendía que lo había ametrallado por detrás, mientras lo perseguía sobre la selva de Bouganville. Lanphier proclamaba haberle disparado desde su derecha, tras haberse librado de la persecución de uno de los Zeros, y también que había visto a Barber derribar a otro Betty sobre la selva; lo cual implicaría que había tres Bettys (contando el derribado por Holmes), y no dos, en el convoy; algo desmentido por todos los testigos del combate y por los propios japoneses. Aunque en un primer momento fue la versión de Lanphier la que se aceptó, más tarde se decidió acreditar a los dos pilotos como coautores del derribo, lo cual no satisfizo a Barber. Años más tarde, el estudio de los restos del Betty de Yamamoto demostró que todos los daños aparentes habían sido producidos por balas procedentes de la parte trasera del avión, lo que se correspondía con la versión de Barber. Este reclamó sin éxito en numerosas ocasiones que se le concediera el mérito exclusivo del derribo, hasta su muerte en 2001.
Restos del avión de Yamamoto en la selva de Bouganville
Los restos del avión de Yamamoto, pese al tiempo transcurrido y a la acción de saqueadores y buscadores de souvenirs, todavía se conservan en un punto con coordenadas 06°47.165′S 155°33.137′E, a unos catorce kilómetros de la localidad de Panguna. Se encuentra en una propiedad privada y el acceso no es sencillo (hay una hora de camino desde la carretera más cercana), pero es posible visitarlo poniéndose de acuerdo previamente con los propietarios. Restos del avión se conservan en el Museo Isoroku Yamamoto en Nagaoka (Japón) y en el Museo Nacional de Papúa Nueva Guinea en Port Moresby.
En 1976, cuando ya eran un grupo famoso y superventas, los miembros de la banda ZZ Top decidieron tomarse un descanso de tres años para que la fama no los "quemara" y para que el batería Frank Beard pudiera tratar sus problemas de adicción a las drogas. Durante esa época, el bajista Dusty Hill se puso a trabajar en el aeropuerto de Dallas porque quería "volver a sentirse una persona normal". Muy pocas personas lo reconocieron, y cuando alguien le preguntaba si era el bajista de ZZ Top, Hill siempre respondía "¡No! ¿Crees que estaría aquí sentado si fuera él?"
Terry Alan Kath (1946-1978)
Terry Kath, cantante y guitarrista del grupo Chicago, murió el 23 de enero de 1978, a los 31 años de edad, en un absurdo accidente mientras manejaba un arma. Tras una fiesta, y estando en compañía de su amigo Don Johnson, técnico del grupo, Kath comenzó a jugar con una pistola semiautomática. Johnson le advirtió que tuviera cuidado y él respondió: "No te preocupes. Mira, ni siquiera tiene puesto el cargador. ¿Qué crees que voy a hacer?¿Volarme la cabeza?" Acto seguido, se colocó el cañón en la sien y apretó el gatillo. El arma no tenía el cargador puesto, pero aún tenía una bala en la recámara. Kath murió en el acto.
James Newell Osterberg Jr., "Iggy Pop" (n.1947)
El cantante Iggy Pop fue uno de los pioneros del llamado stage diving: saltar del escenario para caer en los brazos del público. Sin embargo, en 2010, durante un concierto benéfico en el Carnegie Hall de Nueva York, cuando trató de hacerlo una vez más, el público se apartó y Pop dio con sus huesos en el suelo. A partir de entonces, Iggy Pop decidió que ya no tenía edad para seguir haciéndolo y que ese había sido su último salto.
Paul David Hewson, "Bono" (n. 1960)
En el año 2003 el cantante irlandés Bono acudió a la ciudad italiana de Módena para acompañar a su amigo Luciano Pavarotti en un concierto benéfico en favor de los refugiados iraquíes. Pero al llegar se dio cuenta de que se había dejado en su casa de Londres su gorra verde favorita. ¿La solución? Llamar a sus asistentes para que llevaran la gorra al aeropuerto de Heathrow y la enviaran a Italia en un asiento de primera clase. ¿El coste de enviar la gorra? Mil libras esterlinas, unos mil quinientos euros.
The Rolling Stones
El 24 de julio de 1964 los Rolling Stones actuaron en una sala de conciertos de la ciudad de Blackpool llamada Empress Ballroom, ante unas 7000 personas. El concierto terminó en una gigantesca trifulca después de que varios espectadores trataran de subir al escenario y los músicos les recibieran a patadas. La pelea provocó más de medio centenar de heridos y enormes daños materiales, y a la banda se le prohibió volver a actuar en la ciudad. El ayuntamiento de Blackpool no levantó la prohibición hasta 2008.
Elvis Aaron Presley (1935-1977)
Elvis Presley era rubio de nacimiento, pero a partir de 1960 comenzó a teñirse el pelo de negro (dicen que para imitar a Roy Orbison) con un tinte de un tono llamado Black Velvet.
Nancy (n. 1954) y Ann Wilson (n. 1950)
A finales de los años 70 comenzó a correr el rumor (dicen que difundido por su propia discográfica) de que las componentes del grupo Heart, las hermanas Ann y Nancy Wilson, no eran hermanas sino amantes lesbianas. El enfado de Ann cuando supo del rumor fue tal, que la impulsó a componer la canción "Barracuda", uno de sus grandes éxitos.
Frank Carlton Serafino Feranna, Jr., "Nikki Sixx" (n. 1958)
El 23 de diciembre de 1987 Nikki Sixx, bajista del grupo Mötley Crüe, sufrió una sobredosis de heroína mientras estaba en la habitación de hotel de su amigo Slash, guitarrista de la banda Guns N' Roses. Fue declarado oficialmente muerto en la ambulancia que lo llevaba al hospital pero uno de los paramédicos, fan del grupo, se negó a dejarlo morir y tras varios minutos lo resucitó con dos inyecciones de adrenalina directamente en el corazón. Tras varias horas inconsciente en el hospital, al recuperar el sentido Sixx se arrancó las vías y el tubo de oxígeno, huyó del hospital semidesnudo e hizo autostop para volver a su casa y seguir drogándose.
Deep Purple
El 4 de diciembre de 1971 los componentes del grupo Deep Purple, que se encontraban en Suiza para grabar su disco Machine Head, asistieron a un concierto de Frank Zappa que se celebraba en el Casino de Montreux. Durante el concierto uno de los espectadores encendió una bengala que provocó un incendio que, aunque no dejó víctimas, si causó numerosos daños materiales. Los miembros de Deep Purple vieron desde su hotel como los bomberos luchaban por sofocar el incendio y como el humo flotaba sobre las aguas del lago Ginebra. Este suceso inspiraría al grupo una de sus canciones más populares, "Smoke on the water".
Robert "Bob" Rusay (n. 1966)
Bob Rusay fue el guitarrista original de la banda de death metal Cannibal Corpse, de la que formó parte entre 1988 y 1993. Tras ser expulsado de la banda nadie supo qué había sido de él durante años, hasta que una década más tarde un fan del grupo descubrió que había dejado la música y trabajaba como profesor de golf.
Steven Kenneth Asheim (n. 1970)
Steve Asheim, batería del grupo Deicide, fue arrestado en la ciudad austríaca de Innsbruck en 2007 cuando trataba de ingresar en un banco el dinero que había recaudado la banda vendiendo merchandising durante una de sus giras. Los empleados del banco sospecharon por su aspecto y porque parte del dinero estaba manchado con tinta roja, y llamaron a la policía. Asheim fue arrestado como sospechoso de un atraco a un banco sucedido unos días antes; sería luego puesto en libertad sin cargos tras demostrar el origen del dinero y que las manchas de tinta las había causado una pluma defectuosa que llevaba en el bolsillo.
Brendon Boyd Urie (n. 1987)
Durante un concierto en 2011, Brendon Urie, cantante del grupo Panic! at the Disco, se rompió el tobillo al tropezar mientras estaba sobre el escenario. En lugar de suspender el concierto, Urie mostró su tobillo hinchado al público y continuó su actuación a la pata coja, esperando hasta terminar su actuación para ser escayolado.
El Sound Surveillance System (SOSUS) es una red de micrófonos submarinos o hidrófonos distribuidos por el Atlántico y el Pacífico, operados por la Armada de los EEUU y que desde la década de 1950 fueron utilizados para detectar el paso de submarinos soviéticos. A partir de la década de 1990, tras el colapso de la Unión Soviética y la aparición de nuevas tecnologías de vigilancia, la red SOSUS dejó de funcionar a su máxima capacidad e incluso se permitió que instituciones y agencias civiles utilizaran esta red para investigaciones científicas.
Una de las instituciones que consiguió permiso para utilizar los micrófonos de la red SOSUS fue la NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration), una agencia científica del gobierno norteamericano que se encarga de estudiar las condiciones de la atmósfera y los océanos. Uno de los departamentos de la NOAA, el llamado Pacific Marine Environmental Laboratory (PMEL), usó parte del SOSUS para diseñar y construir el Equatorial Pacific Ocean autonomous hydrophone array, una red autónoma de hidrófonos para el estudio del Pacífico Sur, empleado en disciplinas tales como el estudio de la sismicidad del fondo marino o de las poblaciones de cetáceos y sus migraciones. Fue precisamente esta red la que registró uno de los sonidos más intrigantes jamás grabados: The Bloop.
El 19 de mayo de 1997 los hidrófonos del PMEL detectaron un inusual sonido de extraordinaria potencia, en algún lugar a más de 5000 kilómetros de la costa sur chilena. Este extrañísimo sonido duró nada menos que siete minutos y su frecuencia fue decreciendo paulatinamente, desde los 40 Hz hasta casi un rango sub-sónico. Su intensidad fue tal que fue registrado por tres hidrófonos diferentes, separados entre si por miles de kilómetros. El origen del sonido se determinó en un área en torno a los 50º Sur y los 100º Oeste.
Nadie tenía ni la más mínima idea de cual podía ser el fenómeno que había dado origen a tal sonido, que muy pronto comenzó a ser llamado The Bloop. Nunca se había registrado nada parecido y solo se podía especular acerca de qué lo había causado. Si que se descartó desde un principio, por sus características, que tuviera un origen humano; no se correspondía con un sonido que pudiera haber causado un barco o un submarino, o algún suceso antropogénico como una explosión.
Las primeras hipótesis apuntaban a un origen animal, debido a las variaciones de frecuencia. El investigador Christopher Fox, que dirigía uno de los proyectos del PMEL, declaró en una entrevista para New Scientist en 2002 que The Bloop parecía el sonido de una criatura viva, pero que era "mucho más poderoso que la llamada de cualquier animal de la Tierra". Pero ¿qué animal podía haber emitido un sonido tan intenso? Se descartó a los calamares gigantes porque carecen de órganos capaces de generar sonido, y a las ballenas, porque no coincidía con el canto de ninguna de las especies conocidas. ¿Podía tratarse de una especie de cetáceo desconocida por la ciencia? Es algo muy poco probable. Dado que los cetáceos necesitan salir regularmente a la superficie para respirar, resulta extraño pensar en una especie nunca avistada hasta el momento. Y además, por la intensidad del sonido, tendría que tratarse de una ballena de dimensiones colosales, mayor incluso que las ballenas azules.
Hubo incluso tiempo para el humor cuando alguien se dio cuenta de que el lugar donde se situaba el origen de The Bloop estaba relativamente cerca de donde el escritor H. P. Lovecraft situaba la localización de la ciudad perdida de R'lyeh, lugar de descanso de la monstruosa entidad Cthulhu.
Se pasó entonces a considerar algún tipo de fenómeno sísmico desconocido. A lo largo de los años se habían registrado sonidos de todo tipo de actividades geológicas, como terremotos, erupciones volcánicas, pero nada como The Bloop, así que algunos investigadores comenzaron a apuntar hacia los criosismos o sismos de hielo, movimientos de masas vinculados a la presencia de hielo. Pueden producirse por un agrietamiento repentino en una masa de tierra congelada o en rocas saturadas de agua e hielo; o bien al fragmentarse y desplazarse grandes masas de hielo en glaciares o icebergs. Esta teoría se vio reforzada cuando en 2008 un iceberg conocido como A53a se hizo pedazos cerca de la isla de San Pedro (Georgia del Sur) y el espectrograma registrado resultó ser sorprendentemente similar a The Bloop.
Finalmente, en 2012 la NOAA hizo público un comunicado en el que afirmaba que The Bloop era consistente con el sonido que habría generado un gran criosismo de origen no tectónico, como el que habría causado el llamado ice calving (la ruptura y desprendimiento de una masa de hielo de un glaciar o un iceberg) o bien un fragmento de hielo flotante que toca el fondo marino al entrar en aguas poco profundas. Como lugar de origen del sonido, se apuntaba a la Antártida; quizá en algún punto entre el Estrecho de Bransfield y el mar de Ross, o bien en las proximidades del cabo Adare, una región bien conocida como fuente de sonidos criogénicos.
Así que, al final, no eran monstruos marinos ni entidades cósmicas de otros universos; tan solo un poco de hielo haciendo ruido.
Adolph Coors III nació el 12 de enero de 1915 en el seno de una de las familias más adineradas de Norteamérica. Era nieto de Adolph Coors Sr., un inmigrante de origen prusiano que en 1873 había fundado en Golden (Colorado) la Coors Brewing Company, que con el tiempo se convertiría en una de las cerveceras más grandes del mundo (también tendría filiales que fabricarían porcelanas y piezas para misiles, pero esa es otra historia). Aún hoy en día la fábrica central de la marca en Golden sigue siendo la mayor cervecería del mundo.
Adolph III era el nieto mayor y, como tal, estaba destinado a heredar la presidencia de la compañía. Por ello, recibió una esmerada educación, asistiendo a la elitista Phillips Exeter Academy de New Hampshire y a la neoyorquina Universidad de Cornell (a la que también asistieron su padre y su hermano menor Joseph). Adolph fue miembro de exclusivas sociedades de estudiantes como la Quill and Dagger y la Kappa Alpha Society, y durante unos años jugó al béisbol de manera semiprofesional, antes de dedicarse por entero a trabajar en la empresa familiar. En 1940 se casó con Mary Urquhart Grant, con la que tendría cuatro hijos. También era un apasionado del esquí, deporte que practicaba con frecuencia; en 1946 colaboró en la fundación de la Aspen Ski Company, propietaria de varios hoteles y resorts en Aspen (Colorado), y una de las responsables de convertir a la ciudad en uno de los destinos preferentes para los aficionados a los deportes de invierno en EEUU. Adolph formó parte del consejo de administración de la compañía hasta su muerte.
En 1960, Adolph Coors III tenía 45 años y, tras la jubilación de su padre Adolph Coors Jr. unos años antes, era director ejecutivo de la Coors y presidente de su junta directiva. El 9 de febrero de 1960 Adolph salió muy temprano de su casa rumbo a su trabajo, como solía hacer. Poco después un repartidor de leche encontró el coche de Coors, un International Harvester Travelall, abandonado en el Turkey Creek Bridge, un puente de madera cerca de la localidad de Morrison. El coche estaba apagado pero la radio seguía encendida y no había rastro de su ocupante. El lechero llamó a la policía, que tras comprobar que el coche era propiedad de Coors, batió la zona, pero solo encontró sus gafas, su sombrero y varias manchas de sangre.
Desde un primer momento se descartó la hipótesis de una desaparición voluntaria y se consideró como un posible secuestro. Las sospechas se confirmaron al día siguiente cuando Mary Coors recibió por correo una carta mecanografiada en la que se pedía medio millón de dólares por la liberación de su marido. Al confirmarse que se trataba de un secuestro, y por lo tanto era un delito federal, el FBI se hizo cargo de la investigación. Siguiendo sus consejos, Mary trató de ponerse en contacto con los secuestradores para negociar la entrega del rescate; pero por algún motivo no obtuvo respuesta. La carta de rescate fue la primera y la última vez que los captores de Adolph Coors se pusieron en contacto con ella.
El FBI tenía muy pocos indicios para comenzar su investigación. Estudiando la carta de rescate fueron capaces de identificar el modelo de máquina de escribir utilizado, y también vieron que el papel empleado tenía una inusual marca de agua. Más suerte tuvieron en su búsqueda de testigos. Un vecino de la zona afirmó haber visto aquel día, mas o menos a la hora de la desaparición, un Ford Mercury de 1951 de color amarillo en el mismo lugar del secuestro. No recordaba la matrícula completa, pero si que contenía las letras AT y el número 62. El FBI no logró identificarlo, pero ocho días después del secuestro la policía de Atlantic City (Nueva Jersey) les informó de que habían hallado un coche que encajaba con la descripción y que había sido quemado de manera intencionada en un vertedero de la ciudad. El incendio, no obstante, no había conseguido eliminar el número de serie grabado en el motor, que permitió a los federales seguirle la pista hasta un residente de Colorado llamado Walter Osborne.
El FBI pudo averiguar que Osborne había abandonado su apartamento de Denver al día siguiente del secuestro de Coors. Pero también que días antes había comprado una pistola, unas esposas y una máquina de escribir del mismo modelo que el usado para escribir la nota de rescate. Sin embargo, poco más pudieron averiguar sobre él y sobre su pasado. Esta falta de información sobre su origen llevó a los agentes del FBI a sospechar que Walter Osborne no era su auténtico nombre, sino un alias. Finalmente, tras examinar su vida laboral, descubrieron que en uno de sus empleos Osborne había dispuesto de una póliza de seguros y había designado como beneficiario a un hombre llamado Joseph Corbett, residente en Seattle.
Joseph Corbett era un hombre de edad ya avanzada, y como pudo comprobar el FBI, no tenía nada que ver en el secuestro de Adolph Coors. Pero tenía un hijo, Joseph Corbett Jr. que había sido arrestado en 1951 por el robo y asesinato de un sargento de las Fuerzas Aéreas, y que en aquel momento estaba en paradero desconocido tras escaparse en agosto de 1955 de la prisión californiana de Chino. Corbett Jr. se convirtió en el principal sospechoso del secuestro, y el principal objetivo de la investigación del caso, que fue descrita como "la mayor operación del FBI desde el secuestro del hijo del piloto Charles Lindbergh" en 1932. Por aquel entonces aún se trataba oficialmente de un caso de secuestro, pero dado el tiempo que había transcurrido y la ausencia de noticias, las autoridades eran bastante pesimistas en cuanto a las posibilidades de que Coors siguiera con vida.
La carta de rescate enviada por Corbett a la esposa de Coors
Finalmente, el 11 de septiembre de ese mismo año unos excursionistas que practicaban senderismo por las Montañas Rocosas hallaron unos pantalones en un bosque a unas doce millas al suroeste de la localidad de Sedalia. En uno de sus bolsillos se halló una navaja de bolsillo con las iniciales ACIII. Cuatro días después, el 15, eran hallados cerca del Pico Pikes más ropas y restos óseos, incluido un cráneo que gracias a los registros dentales pudo ser identificado como el de Adolph Coors III. Varios agujeros de bala en la chaqueta y la camisa de Coors, así como daños en algunos de sus huesos, indicaban que la causa más probable de su muerte era haber sido tiroteado por la espalda. La hipótesis del FBI es que Corbett había aparcado su coche en el puente fingiendo una avería, y que cuando Coors se acercó a ayudarle, trató de obligarlo a subir a su coche a punta de pistola. Pero Coors había presentado resistencia y, al tratar de huir, Corbett le había disparado por la espalda.
Ahora que se trataba de un caso de asesinato, los esfuerzos del FBI se multiplicaron. Joseph Corbett Jr. pasó a estar en la célebre lista de los diez más buscados por el FBI y su imagen fue ampliamente distribuida, incluso en revistas como el célebre Reader's Digest. En octubre de 1960 dos habitantes de la ciudad canadiense de Vancouver afirmaron haber visto a Corbett en la ciudad. El 29 de octubre Corbett era arrestado por la policía canadiense en un motel y poco después era extraditado a Colorado, donde se le acusó de secuestro y asesinato. Jamás admitió ser el autor del crimen, rechazó declarar en su juicio y hasta el final de sus días siguió proclamando su inocencia.
Al no haber testigos ni pruebas directas, el caso de la fiscalía se basó en pruebas circunstanciales y forenses. El coche sospechoso que habían visto en la zona y que resultó ser el suyo; la carta de rescate, redactada con su máquina de escribir en un papel muy particular que un dependiente de Denver recordaba haberle vendido unos días antes del secuestro; las declaraciones de varios antiguos compañeros de trabajo que afirmaron que Corbett/Osborne solía alardear de tener entre manos un plan que le iba a hacer ganar un millón de dólares; y finalmente, un análisis de muestras de tierra obtenidas de los bajos de su Mercury, en las que se hallaron algunos minerales muy poco corrientes, incluido un tipo peculiar de feldespato rosa abundante en la zona donde se halló el cadáver de Coors. Finalmente, el 29 de marzo de 1961 Joseph Corbett Jr. fue declarado culpable de asesinato y sentenciado a cadena perpetua. Fue puesto en libertad en 1980 por buena conducta, y trabajó hasta su jubilación conduciendo un camión del Ejército de Salvación.
Joseph Corbett Jr. vivió sus últimos años en Denver, a apenas quince kilómetros del lugar donde había secuestrado a Adolph Coors. Solo concedió una entrevista tras su puesta en libertad, en 1996, al periódico The Denver Post, donde reiteraba su inocencia pero renunciaba a tratar de demostrarla porque eso habría atraído mucha atención sobre él y lo único que deseaba era vivir en paz. En agosto de 2009, con 80 años y enfermo terminal de cáncer, se suicidó en su apartamento de un disparo en la cabeza.
Los restos de Adolph Coors III fueron incinerados y, siguiendo la voluntad de su familia, sus cenizas fueron esparcidas en la montaña de Aspen. En 1998 fue incluido en el Colorado Ski and Snowboard Hall of Fame, dedicado a reconocer a atletas y figuras destacadas de los deportes de invierno en el estado de Colorado.
... hasta finales del siglo XVIII lo habitual en las casas de baños japonesas era que hombres y mujeres se bañaran juntos?
... el actor John Larroquette, que puso la voz al narrador de la legendaria película de terror La matanza de Texas, admitió años más tarde que le habían pagado por aquel trabajo con marihuana?
... Bruce Willis rechazó el papel protagonista en la película Ghost porque no creía que la película fuera a funcionar si el personaje principal estaba muerto durante la mayor parte de ella? Nueve años más tarde protagonizaría El sexto sentido.
... los estorninos, considerados una plaga en EEUU, fueron introducidos en Norteamérica en 1890 porque a alguien le pareció una buena idea llevar a América todas las aves que William Shakespeare menciona en sus obras?
... cuatro actores han sido nominados a los premios Oscar en cinco décadas diferentes: Laurence Olivier, Paul Newman, Jack Nicholson y Michael Caine?
... John Fitzgerald Kennedy era un extraordinario jugador de golf? Sin embargo, lo mantenía en secreto porque no quería parecer distante de la realidad del americano medio.
... durante dos décadas, el código de lanzamiento de los misiles nucleares norteamericanos fue 00000000?
... la frontera más corta del mundo se encuentra en España? Es la que separa el Peñón de Vélez de la Gomera de territorio marroquí y mide únicamente 85 metros.
... el lago Constanza, situado entre Suiza, Austria y Alemania, no pertenece a ningún país de manera oficial? Las autoridades suizas afirman que las fronteras de cada país se prolongan dividiendo el lago en tres partes; las austríacas, que el lago al completo es un condominio; y las alemanas no tienen una postura oficial.
... Jim Carrey fue el primer actor en colocar tres películas suyas en el número 1 de las mas vistas en el mismo año? El año fue 1994 y las películas La máscara, Ace Ventura: detective de mascotas y Dos tontos muy tontos.
... el invento del rompecabezas se le atribuye a un cartógrafo británico llamado John Spilsbury, quien en 1766 puso a la venta, con fines educativos, diversos mapas con los países recortados, a los que llamó "mapas diseccionados"?
... el abogado y financiero Gardiner Greene Hubbard, fundador y primer presidente de la National Geographic Society, describió en 1876 el teléfono inventado por Alexander Graham Bell diciendo que era "solo un juguete"? A pesar de ello, en 1877 se convirtió en el cofundador y presidente de la Bell Telephone Company (germen de la actual AT&T)... además de en suegro del propio Bell.
Cuenta el historiador bizantino del siglo VI Procopio de Cesarea en sus obras sobre el reinado del emperador Justiniano I (527-565), Historia de las guerras e Historia secreta, que durante un largo periodo de tiempo, que se extendió por más de cincuenta años, el tráfico marítimo en las aguas que rodean la ciudad de Constantinopla se vio gravemente perturbado por la presencia de una agresiva ballena llamada Porphyrios (también llamada, dependiendo de la fuente, Porphyrius, Porphyrion, Porphyry o Porphyrio), que atacó y hundió numerosos barcos en aguas del estrecho del Bósforo y el mar Negro.
No se sabe apenas nada de Porphyrios. Por aquel entonces se desconocía casi todo de las ballenas, y el único dato que Procopio nos da es su tamaño: 45 pies (13'7 metros) de largo y 15 (4'6 metros) de ancho. No es posible, por tanto, saber la especie o el sexo de la ballena. Hay dos principales hipótesis: por su tamaño, su longevidad y su conducta, muchos están convencidos de que se trataba de un cachalote (Physeter macrocephalus), aunque esta especie muy rara vez se ha visto en aquellas aguas. Otros proponen que se trataba de una orca (Orcinus orca) inusualmente grande (en general no suelen superar los ocho metros de largo), ya que las orcas si se ven con regularidad en el mar Negro.
Tampoco se sabe el origen de su nombre. Unos creen que es una referencia a Porphyrius Calliopas, un auriga de origen africano extremadamente popular en la Constantinopla de principios del siglo VI; y otros que hace referencia al gigante mitológico Porfirión, que llegó a enfrentarse a los mismísimos dioses. La hipótesis más repetida en fechas recientes es que se trataba de una referencia al color púrpura ("porphyra"significa "púrpura" en griego), bien aludiendo al púrpura imperial, color propio de los emperadores (sería algo así como una muestra de respeto y admiración, reconociendo a Porphyrios como "emperador" de las ballenas), o bien directamente al color de la piel del animal (tanto el gris oscuro de los cachalotes como el negro de las orcas pueden ser confundidos con un tono púrpura oscuro estando en el agua).
Orca
Porphyrios atacaba todo tipo de barcos sin hacer distinciones. Barcos pesqueros, mercantes, incluso navíos militares, ninguno estaba a salvo de su ira. Muchos acababan hundidos y sus tripulaciones, ahogadas. Otros sufrían graves daños y tenían que poner rumbo a puerto de inmediato. Los marineros bizantinos sentían un terror casi supersticioso hacia el animal; solo la mención de su nombre provocaba el pánico entre ellos. Muchos barcos preferían dar largos rodeos para no cruzar las aguas que frecuentaba. La economía bizantina acabó por resentirse de sus ataques; el comercio se vio perjudicado, al igual que la actividad pesquera y el transporte marítimo. Incluso perturbó la política exterior de Bizancio, ya que muchos soldados temían embarcarse, y preferían otros medios de transporte a la hora de desplegarse más allá de las fronteras del imperio. La situación llegó a un punto tal que el propio emperador Justiniano declaró de vital importancia acabar con la ballena para devolver la tranquilidad a la navegación marítima en torno a la ciudad; pero, dado que Bizancio carecía de tradición ballenera, nadie supo proponerle una manera viable de conseguirlo.
Así, durante cinco décadas Porphyrios fue el terror de las aguas bizantinas, aunque no de manera continua; el mismo Procopio cuenta que en ocasiones la ballena desaparecía por largos periodos, que pudieran deberse a migraciones estacionales. Hay quienes sugieren, basándose en esas interrupciones de su actividad, que en realidad Porphyrios no era una, sino varias ballenas diferentes.
Tras muchos años aterrorizando a los bizantinos y muchos navíos atacados, Porphyrios encontró su final de una manera un tanto inesperada. Según Procopio, un día, mientras perseguía una manada de delfines, la ballena se acercó demasiado a tierra y acabó encallando cerca del estuario del rio Sangarios (el actual Sakarya, en la Turquía asiática). Sus intentos por liberarse solo le hundieron más en el lodo de la ribera. Cuando se corrió la voz de que Porphyrios había quedado atrapado una muchedumbre enfurecida acudió a la playa armada con hachas y cuerdas. Como los golpes de las hachas tenían poco efecto sobre la dura piel del cetáceo, lo arrastraron con cuerdas y carros tierra adentro y luego lo despedazaron. Algunos se comieron su carne en la misma playa y otros se llevaron su parte a sus casas.
La historia de Porphyrios aparece mencionada con cierta frecuencia en la literatura posterior. El historiador Edward Gibbon la incluye en su obra clásica La historia de la decadencia y caída del Imperio Romano (1789) y el mismo Henry Melville la menciona en Moby Dick (1851). El novelista británico Robert Graves también habla de ella en su obra El conde Belisario (1938), sobre la figura del que fue el más destacado líder militar de la época de Justiniano. Graves incluso imagina en su novela un singular combate entre la ballena y las tropas de Belisario, que utilizan una catapulta embarcada en un buque de guerra. Un relato que, pese a ser una completa invención, ha sido citado en varias ocasiones por autores posteriores como un hecho verídico.
La iglesia de Fantoft, en su localización original
Construida aproximadamente entre 1150 y 1170, la iglesia de madera de Fortun era uno de los pocos ejemplos de stavkirke que habían llegado hasta nosotros. Las stavkirke fueron un tipo de iglesias de madera muy comunes en el norte de Europa durante la Edad Media (se cree que llegaron a existir hasta 2000 de estos templos solo en Noruega), aunque el paso del tiempo y diversos sucesos como la Peste Negra o la Reforma protestante fueron disminuyendo su número. Así en 1650 apenas quedaba una décima parte, y en la actualidad solo se conserva una treintena de ellas (28 en Noruega, una en Suecia y otra en Polonia). Las stavkirke se construían a partir de una estructura de gruesos troncos de pino o stav, asentados sobre cimientos de piedra para protegerlos de la humedad.
La iglesia, poco después de su traslado a Fantoft (c. 1885)
La iglesia de Fortun, cuya mención escrita más antigua data de 1323, fue una de las que sobrevivió hasta el siglo XIX, sufriendo alguna que otra reforma. Se hallaba en el pueblo de Fortun, en el municipio de Luster, localizado a su vez en el distrito occidental de Sogn; aunque se dice que había sido trasladada allí desde su emplazamiento original, en el cercano pueblo de Skjolden. Cuando en 1879 se construyó una nueva iglesia en Fortun se habló de demolerla, destino que habían sufrido muchas otras iglesias antiguas de Noruega. Sin embargo, Fredrik Georg Gade, un político y empresario de origen alemán, compró la iglesia y la hizo trasladar en 1883, pieza por pieza, al lugar en el que residía, Fantoft, un distrito del municipio de Fana, colindante con la ciudad de Bergen, a más de 180 kilómetros de distancia. Su reconstrucción fue encargada al arqueólogo Anders Lorange y al arquitecto Joakim Mathiesen; se decidió eliminar algunos elementos, como la torre occidental y el coro, que habían sido añadidos en una reforma de mediados del siglo XVII, y se reconstruyeron algunas partes para darle a la iglesia un aspecto más cercano a su apariencia original, tomando como modelo otra célebre iglesia medieval, la de Borgund. No obstante, estudios posteriores sugieren que la reconstrucción se basó en interpretaciones erróneas y estaba lejos de ser completamente fiable.
Los restos de la iglesia, tras el incendio
En la década de 1980 la iglesia empezó a recibir críticas procedentes del entorno de movimientos neopaganos, quienes afirmaban que había sido asentada en lo que antaño había sido un lugar de culto pagano y pedían su traslado. Nadie les hizo demasiado caso, pero el 6 de junio de 1992 un pavoroso incendio arrasó la iglesia casi por completo, pese a la rápida intervención de los bomberos. Solo se salvaron algunos postes y fragmentos de las paredes, que sin embargo quedaron destruidos en otro incendio que afectó al garaje en el que habían sido almacenados. Aunque en un principio se barajaron las posibilidades de que el fuego hubiera sido provocado por un rayo o por un cortocircuito, muy pronto se descartaron esas ideas y se pasó a considerar como un incendio provocado.
La quema de la iglesia de Fantoft fue el primero de una serie de incendios en edificios religiosos de los que se culpó a simpatizantes de grupos de black metal. La policía no tardó en encontrar un sospechoso: Varg Vikernes, un músico y simpatizante neopagano, obsesionado con el paganismo y la obra de J. R. R. Tolkien, que utilizaba el alias de Conde Grishnackh y era miembro de un grupo de black metal llamado Burzum (su único miembro, en realidad). Precisamente en 1993 Burzum lanzó un EP titulado Aske (Cenizas) cuya portada era una fotografía de la iglesia de Fantoft quemada, obra del propio Vikernes. En agosto de 1993 Vikernes fue sometido a juicio acusado del asesinato de Øystein Aarseth, otro músico de la escena del black metal noruego y antiguo productor de Burzum y del incendio de varias iglesias, entre ellas la de Fantoft. El jurado le halló culpable de la muerte de Aarseth y del incendio de las iglesias de Storetveit y Åsane en Bergen, la de Holmenkollen en Oslo y la de Skjold en Vindafjord, pero no de la de Fantoft. Fue condenado a 21 años de cárcel y puesto en libertad en 2009. En la actualidad sigue dedicándose a la música y vive con su familia en una aldea de la región francesa de Limousin.
La iglesia reconstruida, en la actualidad
Después del incendio se decidió construir una réplica de la iglesia destruida en el mismo emplazamiento en el que se encontraba. Fue un trabajo lento y arduo; hacía siglos que no se construía una stavkirke en Noruega y algunas de las técnicas empleadas se habían perdido. En la reconstrucción, dirigida por los arquitectos J. L. Andersen y K. H. Irgens y el ingeniero Egil O. Laastad y que por motivos prácticos no se hizo de manera históricamente fiel a las técnicas originales, se usó madera de pinos de la región de Kaupanger, algunos de hasta 400 años de edad. Se terminó y se consagró en 1997 y sigue siendo propiedad de la familia Horn, los mismos propietarios de la original. Lo único que se conserva de la iglesia original es la cruz del altar y una piedra que estaba en una pared, probablemente algún tipo de reliquia. Los hermosos murales del interior de la iglesia no pudieron ser recreados. En el exterior de la iglesia se colocó una cruz medieval de piedra, procedente de una iglesia de la localidad de Tjora.
Cuando el 7 de diciembre de 1941 la Marina japonesa atacó la base naval de Pearl Harbor, los norteamericanos no sabían casi nada acerca del ejército japonés y de las armas con las que contaban. Y tampoco sobre sus aviones. Por aquel entonces norteamericanos y británicos creían todavía que los japoneses poseían únicamente vetustos aviones de alas de lona y tren fijo, copias inferiores de modelos occidentales. Fue por ello por lo que la sorpresa inicial dio paso al desconcierto y al pánico cuando sus pilotos empezaron a vérselas sobre los cielos del Pacífico con los Zeros.
Mitsubishi A6M "Zero"
El Mitsubishi A6M, apodado "Zero" porque entró en servicio en 1940, año 2600 en el calendario imperial japonés, era una auténtica obra maestra de la aeronáutica, concebido y diseñado por el brillante Jirō Horikoshi, ingeniero jefe de la Mitsubishi, y su equipo. Había sido una petición expresa de la Armada Imperial japonesa, que quería sustituir al que hasta entonces era el caza embarcado estándar, el Mitsubishi A5M "Claude". El Claude había sido utilizado durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa (1937-1945) para escoltar bombarderos, pero su limitada autonomía suponía un handicap para su uso en misiones de escolta. La Marina quería un caza de largo alcance, que pudiera tanto estar en tierra como embarcado en un portaaviones, y que pudiera llevar a cabo misiones de ataque o de escolta de bombarderos.
Jirō Horikoshi (1903-1982)
El Zero era un avión formidable, con una velocidad endiablada, una extraordinaria maniobrabilidad y una autonomía asombrosa (1900 kilómetros, que podían llegar a 3000 con depósitos de combustible suplementarios). Voló por primera vez en 1939 y entró en combate en China al año siguiente, con un efecto devastador: barrió del cielo a los aviones del ejército chino. Los Fiat CR.32 italianos, los Polykarpov I-153 y I-16 soviéticos, los Boeing P-26 y los Curtiss P-36 norteamericanos... no eran rival en ningún aspecto para los Zeros. Pero ningún servicio de inteligencia occidental, ningún analista militar, se dio por enterado de la aplastante superioridad de los aviones japoneses. Es mas, el teniente general norteamericano Claire Chennault, comandante en jefe de los Tigres Voladores (un grupo de pilotos mercenarios norteamericanos al servicio de los chinos) envió un detallado informe al Departamento de Defensa de EEUU sobre el Zero y sus cualidades... un informe que fue calificado de "tontería" e ignorado porque los analistas del Departamento consideraron que era imposible que existiera un avión así.
Brewster F2A Buffalo
Por ello, en los primeros tiempos de la guerra, la superioridad aérea de los japoneses sorprendió desagradablemente a los estadounidenses, que vieron como sus aviones eran derribados por docenas en sus primeros encuentros con los japoneses. Los Curtiss P-36 y los Bell P-39 Airacobra del ejército, los Brewster F2A Buffalo de la Armada, incluso los flamantes Hawker Hurricane británicos, se mostraron ineficaces contra los Zeros. El Curtiss P-40 les podía plantar cara si el piloto aprovechaba su mejor cualidad, la velocidad en picado, pero combatiendo con las mismas tácticas que los japoneses el Zero volvía a dejar clara su superioridad. Tan solo los Grumman F4F Wildcat de la Marina podían enfrentarse a ellos con ciertas garantías, siempre y cuando contaran con un piloto experto.
De inmediato, la colosal maquinaria industrial y militar estadounidense se puso manos a la obra para enfrentar aquella desventaja. Nuevos modelos de aviones, más rápidos y resistentes, fueron diseñados y fabricados. Nuevas tácticas de combate aéreo fueron concebidas para combatir específicamente a los Zeros. Pero hacía falta más. Hacía falta conocer a fondo las cualidades de los aviones enemigos. Se conocía ya bastante sobre su diseño y mecánica gracias a los restos de Zeros derribados: nueve habían sido abatidos durante el ataque a Pearl Harbor, otro durante al ataque japonés al puerto australiano de Darwin en febrero de 1942, uno más se estrelló en Nueva Guinea... Así averiguaron, por ejemplo, que buena parte de su velocidad y autonomía se debía a su ligereza: los Zeros estaban fabricados con una aleación especial de aluminio y apenas tenían blindaje, ni depósitos de combustible autosellantes; pesaba, dependiendo del modelo, en torno a 2400 kilos. Eso lo hacía muy vulnerable a los impactos... siempre y cuando los pilotos americanos lograran alcanzarlo.
Pero la información que se podía obtener de aviones derribados tenía un límite. Su comportamiento en vuelo, su respuesta a las maniobras, solo podían conocerlas disponiendo de un Zero intacto y capaz de volar. Y los norteamericanos no lo tenían. No era una casualidad; el alto mando japonés, consciente de que para conservar su superioridad debían mantener a sus enemigos ignorantes en cuanto a los atributos de sus aviones, había ordenado que ningún Zero con capacidad de volar fuese dejado atrás. Si era preciso, sus propios compañeros debían asegurarse de que los aviones abatidos quedaban destruidos, de modo que poco o nada se pudiera recuperar de ellos. Los estadounidenses necesitaban un golpe de suerte para conseguir un Zero. Y ese golpe de suerte les llegó desde una remota y desolada isla del Pacífico Norte.
Las islas Aleutianas son un archipiélago de islas volcánicas que se extiende desde la costa de Alaska hasta la península rusa de Kamchatka, a lo largo de 1900 kilómetros por todo el norte del Océano Pacífico. La mayor parte de ellas están bajo soberanía estadounidense. En junio de 1942 una fuerza especial de la Armada japonesa, al mando del contraalmirante Kakuji Kakuta, atacó las Aleutianas, bombardeando Dutch Harbor, el principal puerto del archipiélago, y ocupando dos de las islas más occidentales, Attu y Kiska, ambas deshabitadas. En realidad, se trataba de una maniobra de distracción; la operación en si era un señuelo para desviar la atención de los norteamericanos del verdadero objetivo de los japoneses, la isla de Midway, donde se habría de librar una de las batallas decisivas de la guerra en el Pacífico.
Suboficial Tadayoshi Koga (1922-1942)
El 4 de junio de 1942 un grupo de ataque formado por tres Zeros despegó del portaaviones ligero Ryūjō con el objetivo de atacar Dutch Harbor. Los tres aviones iban pilotados por el contramaestre Tsuguo Shikada, el suboficial Makoto Endo y el suboficial Tadayoshi Koga, un piloto novato de solo 19 años. El grupo atacó las instalaciones de Dutch Harbor y derribó un hidroavión PBY Catalina (luego, en una acción execrable, ametrallaron a su tripulación cuando estaba en el agua). Pero durante el ataque el avión de Koga había resultado alcanzado por numerosos impactos de armas de pequeño calibre. Un disparo afortunado había alcanzado el motor de su Zero, que empezó a perder aceite en gran cantidad. Koga redujo la velocidad de su avión para minimizar la fuga, pero muy pronto se dio cuenta de que no iba a poder regresar al Ryūjō, así que siguió el protocolo que les habían señalado para estos casos: buscar un lugar para un aterrizaje de emergencia y esperar a ser evacuado por uno de los submarinos que formaba parte de la armada japonesa.
El lugar elegido fue Akutan, una isla a apenas 25 millas de Dutch Harbor. Tras reconocer el terreno, los pilotos japoneses localizaron un lugar aparentemente perfecto para el aterrizaje: una planicie cubierta de hierba, aparentemente firme y sin obstáculos. Pero en su última pasada, Shikada vio un brillo de agua y se dio cuenta de que el suelo estaba encharcado. En esas condiciones Koga tendría que haber tomado tierra sin desplegar el tren de aterrizaje... pero el joven piloto ya había comenzado la maniobra y era demasiado tarde para avisarle. El tren de aterrizaje se clavó en el suelo húmedo, frenando de golpe al avión, que capotó y quedó volcado boca abajo. El Zero no sufrió apenas desperfectos, pero Koga murió en el acto, probablemente al romperse el cuello. Ahora bien, sus compañeros debían haber destruido el avión para que no cayera en manos enemigas, pero no sabían si Koga estaba muerto, herido de gravedad o solo inconsciente. Sin poder decidirse a ametrallar el avión, decidieron retornar al Ryūjō y avisar de la situación para que el submarino pudiera encontrar a Koga y destruir el avión. Sin embargo, el sumergible japonés se vio obligado a retirarse sin concluir su misión ante la aparición de un destructor estadounidense, el USS Williamson.
El Zero de Akutan durante su rescate
Akutan quedaba lejos de las rutas aéreas y el avión no era visible desde el mar. Por eso tardó más de un mes en ser descubierto. El 10 de julio un Catalina pilotado por el teniente William Thies, que se había perdido mientras patrullaba, acertó a sobrevolar Akutan y el comandante Albert Knack, al mando de la misión, avistó el Zero. Tras regresar a su base e informar a su comandante, Thies obtuvo permiso para acudir a Akutan con un grupo de rescate al día siguiente. El grupo recuperó el cadáver de Koga y lo enterró en una tumba poco profunda junto al avión, y regresó para informar que el Zero estaba en buen estado y era recuperable. El día 12 se envió un nuevo equipo, que enterró el cuerpo de Koga en una colina cercana y trató de liberar el Zero, pero no pudo al carecer de maquinaria pesada. Un tercer equipo, ya con la maquinaria adecuada, logró liberar el avión el día 15 y lo subió en una barcaza que lo llevó a Dutch Harbor.
Tras ser sometido a una limpieza superficial, el Zero fue embarcado en un buque de transporte, el USS St. Mihiel, que lo llevó a Seattle, desde donde fue enviado a la Estación Aeronaval de North Island, cerca de San Diego, donde fue sometido a diversas reparaciones, entre ellas enderezar el estabilizador vertical, los alerones, las puntas de las alas y el timón, reparar el tren de aterrizaje y la hélice, y sustituir el Hinomaru (el emblema rojo que representa a Japón) por una escarapela estadounidense. El Zero de Akutan volvía a estar en condiciones de volar el 20 de septiembre, y durante todo ese tiempo estuvo las 24 horas del día custodiado por la policía militar, para evitar sabotajes o que alguien se llevara alguna pieza como "souvenir".
El Zero de Akutan, volando ya con las insignias norteamericanas
De inmediato comenzaron las pruebas de vuelo, que llevaron a cabo varios pilotos de pruebas de la Marina, tanto en North Island como en la Estación Aeronaval de Anacostia (Washington D. C.). También fue sometido a exhaustivos estudios aerodinámicos en el túnel de viento que la NACA (National Advisory Committee for Aeronautics, Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica) tenía en Langley (Virginia). Lo que se encontraron fue un avión con unas condiciones excelentes, pero en modo alguno perfecto. Buena parte de sus cualidades se debían, como ya he dicho, a su escaso peso. Su motor tenía apenas la mitad de la potencia de los cazas norteamericanos más modernos. A altas velocidades era muy difícil controlar los alerones, y a partir de unos 200 nudos (370 km/h) era prácticamente imposible, lo que dificultaba enormemente los giros, sobre todo a la derecha. Si los aviones norteamericanos eran capaces de mantener una alta velocidad durante un combate aéreo, era prácticamente imposible que los Zeros los siguieran en los giros. Además, debido al tipo de carburador flotante que montaban, los Zeros tendían a calarse cuando eran sometidos a aceleraciones negativas intensas; por ejemplo, descendiendo en picado.
Grumman F6F Hellcat
Todos estos datos sirvieron para desarrollar tácticas más efectivas para enfrentarse a los aviones japoneses. A ello se unió la entrada en servicio de una nueva generación de cazas norteamericanos: el F4U Corsair, el caza pesado Lockheed P-38 Lightning, los P-47 Thunderbolt y P-51 Mustang del ejército, y sobre todo, el Grumman F6F Hellcat, que se convirtió en la peor pesadilla de los Zeros: su velocidad y maniobrabilidad eran similares, pero el Hellcat montaba un brutal motor de más de 2000 CV, seis ametralladoras pesadas (el Zero tenía solamente dos ametralladoras y dos cañones) y además un sólido blindaje (pesaba en vacío más del doble que el avión japonés). A partir de 1943, los japoneses habían perdido el dominio del cielo y estaban a merced de los aviones norteamericanos. Las sucesivas nuevas versiones del Zero (A6M3, 5, 6 y 7) apenas aportaron algunas mejoras y los nuevos modelos (los Mitsubishi A7M Reppu y J2M Raiden) resultaron de poca utilidad. La última variante del Zero, el A6M8 modelo 64, tenía un motor mucho más potente y, por primera vez, un blindaje consistente, sin perder velocidad ni maniobrabilidad. Habría sido un más que digno rival para los Hellcats... pero no estuvo listo hasta abril de 1945, cuando Japón ya no tenía recursos para fabricarlo ni pilotos para manejarlo, y solo se llegaron a fabricar dos prototipos.
No cabe duda de que la captura del Zero de Akutan fue un momento importante en el desarrollo de la guerra en el Pacífico, aunque su verdadera trascendencia aún provoca desacuerdos. Para algunos, fue un momento crucial de la guerra, el punto a partir del cual Japón comenzó a perder el dominio de los cielos. El historiador japonés Matasake Okumiya llegó a comparar la importancia de su captura con la de la victoria norteamericana en Midway. Otros en cambio no están de acuerdo con estas valoraciones y rebajan su importancia. Hay que recordar que la mayoría de los aviones que devolvieron a EEUU la iniciativa aérea ya estaban en desarrollo cuando el Zero de Akutan fue capturado, e incluso algunos como el P-38 ya habían entrado en servicio. Asimismo, algunas de las tácticas de combate que luego serían básicas para enfrentarse a los aviones japoneses, como la célebre Thach Weave, ya habían sido ideadas antes de esa fecha. La captura del Zero de Akutan fue una gran ayuda para que los pilotos norteamericanos conocieran los puntos débiles de sus enemigos y pudieran exprimir al máximo las cualidades de sus aviones, pero la victoria final tuvo más que ver con la aplastante superioridad industrial estadounidense y la poca capacidad de reacción de los japoneses para responder a las mejoras en los aviones americanos.
Mitsubishi A6M2 Zero pilotado por el suboficial Taka-aki Shimohigashi estrellado en noviembre de 1941 en una playa de la península china de Leichou. Fue uno de los dos que utilizó Gerhard Neumann para reconstruir un Zero en condiciones de volar, pero que por las dificultades para sacarlo de China no llegó a los EEUU hasta 1943.
El Zero de Akutan resultó destruido en un accidente sucedido en la base de North Island en febrero de 1945. El avión se encontraba preparado para despegar en un vuelo de entrenamiento cuando un bombardero Curtiss SB2C Helldiver perdió el control y chocó contra él, provocando que su hélice lo hiciera pedazos. Algunas de sus piezas fueron recuperadas y hoy en día se exhiben en museos como el Museo Nacional de la Armada de los EEUU (Washington D. C.), el Museo Nacional del Aire y el Espacio (Wahington D. C.) y el Museo del Patrimonio Nativo de Alaska (Anchorage). Para entonces los norteamericanos ya disponían de otros dos Zeros completos: uno capturado durante la liberación de la isla de Guam y otro que había sido reconstruido por el ingeniero Gerhard Neumann a partir de los restos de dos Zeros que habían tenido que hacer un aterrizaje forzoso en una playa china en noviembre de 1941 y que luego habían sido capturados por el ejército chino.
En 1988, el escritor y biólogo Jim Rearden y el empresario Minowu Kawamoto quisieron localizar el cuerpo de Tadayoshi Koga y repatriarlo a Japón. Pero su tumba en Akutan estaba vacía. Revisando los archivos oficiales descubrieron que el cadáver de Koga había sido exhumado en 1947 por el Servicio de Registro de Tumbas, una sección del ejército encargada de la recuperación e identificación de soldados caídos, tanto americanos como extranjeros, y vuelto a enterrar en la isla Adak, donde había un cementerio en el que habían sido enterrados docenas de soldados japoneses caídos durante los combates en la isla de Attu. En 1953 los 236 cuerpos del cementerio fueron exhumados y devueltos a Japón; solo trece (Koga no estaba entre ellos) estaban identificados, y fueron devueltos a sus familias. El resto, entre ellos con toda probabilidad el de Koga, fueron enterrados en el Cementerio Nacional de Chidorigafuchi, donde descansan numerosos soldados japoneses caídos durante la Segunda Guerra Mundial.
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