martes, 28 de diciembre de 2021

Especial Día de los Inocentes: Novias para Liechtenstein

Una de las imágenes que ilustraba el polémico artículo del Berliner Illustrirte Zeitung

En su primer número de abril de 1928, el semanario ilustrado alemán Berliner Illustrirte Zeitung incluía un artículo que llamó la atención de muchos de sus lectores. Según contaba dicho artículo, el pequeño principado de Liechtenstein pasaba por un momento delicado debido a la escasez de mujeres. Al parecer, un número elevado de mujeres había abandonado el país para buscar trabajo en las vecinas Suiza y Austria, lo que había provocado en el principado una alarmante carencia de jóvenes casaderas.

Pero, como se suele decir, a grandes males grandes remedios. Para paliar la falta de mujeres, el gobierno de Liechstentein había recurrido a una solución cuando menos curiosa: había fundado una Compañía de Importación de Novias que, bajo distintas marcas (Société Anonyme Pour L'Exportation De Fiancées, en Francia; Bräute Vertriebs A.G. en Alemania) se dedicaba a reclutar en ciudades y pueblos de toda Europa a mujeres dispuestas a viajar al principado para encontrar marido, de modo que los jóvenes locales pudieran casarse y así salvar al país del peligro de la despoblación.

Lo más curioso era que, según explicaba el BIZ, las futuras esposas eran llevadas hasta Vaduz, capital del principado, en vagones de carga, y una vez allí eran exhibidas en una suerte de mercado de novias que se celebraba periódicamente y en el que los jóvenes podían buscar pareja a su gusto, de modo que, si la novia accedía, y tras pagar una cierta suma de dinero para cubrir los costes del traslado, la joven pareja podía irse al despacho del secretario municipal y casarse de inmediato.

Muchos lectores se dieron cuenta de inmediato de que se trataba de una broma con motivo del 1 de abril. La revista ya lo había hecho en años anteriores, y además de que la extravagante historia resultaba poco creíble a ojos de un lector imparcial, la propia revista había dejado pistas en el artículo. Así, las fotografías que acompañaban a la historia venían atribuídas a un tal "W. Arne Allemann"; en alemán, "Warne Allemann" quiere decir "¡Atención todo el mundo!". Pero por quel entonces el Berliner Illustrirte era una de las revistas con mayor difusión de Europa; tiraba casi dos millones de ejemplares de cada número y estos llegaban con asiduidad a la mayoría de las ciudades europeas. Con lo cual inevitablemente la historia alcanzó una enorme difusión por todo el continente y mucha gente creyó firmemente que se trataba de una historia real.

Cuando la historia llegó a Liechtenstein, sus habitantes se sintieron profundamente ofendidos. Hubo protestas públicas que llevaron al gobierno a crear un comité de investigación para esclarecer el asunto. El comité no tardó en descubrir que la historia había partido del Berliner Illustrirte Zeitung y que se trataba de una broma del 1 de abril. El saberse objeto de la mofa de un medio alemán no hizo sino aumentar el enfado de los habitantes de Liechtenstein. Y lo que más los irritaba era una foto que acompañaba al artículo en la que varias mujeres, en teoría futuras novias y todas de "grandes dimensiones" eran descargadas de un vagón. Los habitantes del principado se enorgullecían de la belleza de sus mujeres, así que ¿por qué iban ellos a "importar" aquella clase de mujeres? Aquello era un ejemplo del típico humor alemán, cruel, ofensivo y en absoluto gracioso.

Portadas del periódico brasileño A Tribuna y del norteamericano The Philadelphia Inquirer haciéndose eco de la polémica

El asunto podía haber acabado ahí, pero desgraciadamente para los de Liechtenstein Frederick Long, corresponsal en Berlín del magnate norteamericano de la prensa William Randolph Hearst escribió un artículo sobre el "conflicto internacional" provocado por la broma, que más tarde el Newspaper Feature Service (una agencia de noticias propiedad de Hearst que vendía contenido de sus publicaciones a otras editoriales) vendió a periódicos y revistas de todo el mundo, con lo que el material que tanto ofendía al principado terminó circulando durante años por todo el mundo y siendo visto por millones y millones de personas.

domingo, 26 de diciembre de 2021

Leo Sharp, la mula

Leo Earl Sharp Sr. (1924-2016)

Leo Earl Sharp nació en Michigan City (Indiana) en 1924 y se crió en Detroit (Michigan). Como tantos otros jóvenes norteamericanos se alistó en el ejército durante la Segunda Guerra Mundial, llegando a ser condecorado con la Estrella de Bronce por su brillante desempeño durante la campaña italiana.

Una vez terminado el conflicto, Sharp regresó a la vida civil. Dirigió por algún tiempo una pequeña línea aérea de ámbito regional que acabó yendo a la bancarrota, antes de dar un giro completo a su vida y establecerse como floricultor. Fundó un vivero en su ciudad natal de Michigan City, al que llamó Brookwood Gardens, y que muy pronto se convirtió en un negocio boyante. Sharp resultó ser un excelente floricultor, especialmente en lo referente a los lirios, flores de las que llegó a ser una referencia a nivel nacional. Su habilidad para cultivarlos, y para hibridarlos creando nuevas variedades (hay registradas más de 180 a su nombre) le valió numerosos premios, nacionales e internacionales, y unos importantes beneficios económicos. Sus vecinos recordarían más tarde como era frecuente que aparecieran por el vivero autobuses llenos de aficionados a los lirios que acudían expresamente a Michigan City para poder hacerse con alguna de sus admiradas creaciones. Sharp llegó incluso a ser invitado a la Casa Blanca durante la presidencia de George Bush padre (1989-1993), donde plantó algunas de sus flores en la célebre Rosaleda, que rodea el Despacho Oval y el ala oeste de la Casa Blanca.

Brookwood Ojo Poco, una de las creaciones más famosas de Sharp como floricultor

Una de sus más renombradas creaciones fue la llamada Ojo Poco: un lirio de unos seis centímetros de ancho, de color albaricoque con el centro rojo que Sharp presentó en 1994, y que sigue siendo muy habitual en numerosos jardines.

No obstante, el cambio de siglo no sentó bien a Sharp y a su vivero. Los nuevos modelos de negocio, como la venta online, comenzaron a ganarle la partida a los que como Leo Sharp todavía confiaban en hacer las cosas al viejo estilo, por ejemplo, utilizando catálogos para publicitarse. Las ventas de Brookwood Gardens comenzaron a bajar y muy pronto Sharp se vio metido en dificultades económicas. Un ya anciano Leo Sharp comenzó a temer que viviría lo suficiente como para ver derrumbarse el trabajo de toda su vida, hasta que uno de sus empleados mexicanos le hizo una inesperada proposición.

Aparentemente, aquel trabajador conocía a alguien que conocía a alguien que podía ofrecerle una manera rápida y sencilla de ganar una importante cantidad de dinero. Se trataba de viajar hasta Arizona, a un lugar cerca de la frontera con México, y una vez allí cargar en su camioneta algunos paquetes para llevarlos discretamente hasta el norte. Sin preguntas, y con una generosa paga. En circunstancias normales Sharp ni se habría planteado esa clase de negocio, pero, atosigado por las deudas, acabó por aceptar el ofrecimiento. Y así fue como con cerca de ochenta años Leo Sharp comenzó a trabajar como correo para el cártel de Sinaloa.

Aquel primer viaje de prueba transcurrió sin problemas y muy pronto le siguieron otros. Los traficantes se dieron cuenta en seguida de que Sharp era el correo ideal para sus transportes. Nadie iba a sospechar que aquel anciano blanco, que además no tenía antecedentes, transportaba drogas en su pickup Lincoln Mark LT. Durante casi diez años, Sharp realizó numerosos viajes entre Arizona y Detroit llevando en cada uno entre 100 y 300 kilos de cocaína ocultos en su vehículo. La confianza de los miembros del cártel en él era tal, que muy pronto empezó a realizar transportes en sentido contrario, llevando desde Detroit a Arizona dinero procedente de la venta de drogas, hasta dos millones de dólares por envío.

Leo Sharp llegó a tener una gran familiaridad con los miembros del cártel, que lo apodaban el Tata. Mientras otros transportistas no participaban en la carga de sus vehículos y a menudo ni siquiera veían los rostros de los que hacían el trabajo, Sharp supervisaba personalmente sus cargamentos, entraba sin problemas en los escondites de los narcos y charlaba tranquilamente con ellos, incluso con los jefes. Se había convertido en el principal correo de aquella red, y aunque la mayoría de sus viajes fueron a Detroit, también viajó con su mercancía a otras ciudades como Chicago y Boston. Y dado que su trabajo en el vivero implicaba viajes frecuentes, para asistir a convenciones o visitar a clientes y proveedores, a nadie le pareció extraño que se ausentara tan a menudo.

Durante los años que Sharp trabajó transportando droga se embolsó una importante suma de dinero; se cree que pudo haber ganado hasta un millón de dólares al año. Con ese dinero, reflotó su vivero, pagó sus deudas y dejó de preocuparse por tener que acabar cerrando su negocio. Incluso utilizó parte del dinero en obras de caridad, ayudando a los más necesitados o sufragando la renovación de la sede de la Asociación de Veteranos local.

En sus últimos tiempos, Sharp comenzó a tener algunos problemas y a mostrar síntomas de demencia. Se mostraba irritable e impaciente, se olvidaba de cosas importantes, a veces tenían que repetirle varias veces los detalles de sus viajes, y en una ocasión incluso se perdió en Detroit y tuvo que llamar a su contacto para que lo fuera a buscar. A pesar de ello, los jefes del cártel seguían teniendo confianza en él y manteniéndolo como su principal correo.

En el verano de 2011, cuando Sharp llevaba ya una década trabajando para el cártel sin que nadie sospechara de él, una redada rutinaria de la DEA, la agencia antidroga estadounidense, llevó al arresto de un traficante apodado Tusa, que estaba en posesión de dos kilos de cocaína. Para reducir su condena, Tusa reveló a los agentes algunos detalles de su organización, entre ellos el nombre de Ramón Ramos, al que señaló como uno de los pesos pesados de la red en Detroit. Tras vigilar a Ramos algún tiempo, un equipo de la DEA dirigido por el agente especial Jeff Moore registró su casa, encontrando más de 350000 $ en efectivo. Ramos decidió entonces confesar a cambio de protección y de ser incluido en el Programa de Protección de Testigos, y contó a los agentes de manera minuciosa todos los detalles de la red a la que pertenecía.

Los agentes se asombraron al escuchar las verdaderas dimensiones de la organización que habían descubierto casi por casualidad, y que ni siquiera sospechaban. Cuando Ramos le habló de envíos de 200 kilos de cocaína y de remesas de millones de dólares enviadas en sentido opuesto, Moore creyó que se trataba de movimientos excepcionales. Ramos le sacó en seguida de su error; no tenían nada de extraordinario, para ellos eran pura rutina. Incluso así Moore no quedó demasiado convencido hasta que, siguiendo las indicaciones de Ramos, la policía interceptó a otro de los correos de la banda, un jubilado de Iowa llamado Walter Ogden, con casi dos millones de dólares en su vehículo.

Fue hablando con Ramos cuando Moore supo de la existencia del Tata, al que el traficante presentó como su principal transportista. Moore quedó sorprendido por la edad de Sharp, y más cuando pudo verlo gracias a que Ramos aceptó llevar una cámara oculta durante un encuentro con él. Por aquel entonces Sharp tenía 87 años y ya era bisabuelo, pero a Moore le sorprendió su aparente buen estado físico.

El arresto de Leo Sharp

Moore y su equipo comenzaron entonces a reunir pruebas contra la red de traficantes. Durante varios meses vigilaron a sus miembros, intervinieron sus teléfonos y siguieron a los correos. Y cuando hubieron obtenido suficiente información, asestaron de improviso un golpe a la banda, arrestando a la mayoría de sus miembros. Leo Sharp fue arrestado el 21 de octubre de 2011 en una carretera de Michigan, cuando volvía de uno de sus viajes al sur. Un agente de la Patrulla de Carreteras del estado lo hizo detenerse con el pretexto de una leve infracción de tráfico. Sharp, desaliñado y aparentemente confuso, no fue capaz de explicar de manera coherente de donde venía o a donde se dirigía, y cuando la policía registró su camioneta, encontró más de 100 kilos de cocaína en ella. El video de su detención, grabado por la cámara del coche patrulla, sería más tarde hecho público por el New York Times. La operación se saldó con el desmantelamiento de la red y el arresto de 25 personas, incluido Sharp, que fueron acusados de diversos delitos relacionados con el tráfico de estupefacientes y el blanqueo de dinero.

Durante el juicio, el abogado de Sharp trató de presentarlo como un hombre anciano y enfermo, del que los traficantes se habían aprovechado obligándolo a trabajar para ellos. No obstante, la fiscalía poseía abundantes pruebas que demostraban no solo que Sharp había trabajado para el cártel al menos durante diez años, sino que además mantenía estrechas relaciones con los jefes de la red, con alguno de los cuales había llegado incluso a irse de vacaciones a Hawai. A Sharp se le permitió hablar en su defensa ante el juez y sencillamente dijo "Estoy verdaderamente desconsolado por haber hecho lo que hice, pero ya está hecho".

Como último recurso, su defensa trató de conseguir una condena leve y evitarle la cárcel, atendiendo a su avanzada edad y a sus problemas de salud (los síntomas de la demencia se habían hecho más evidentes durante el juicio), pero finalmente fue condenado a tres años de prisión. Fue puesto en libertad en 2015 debido a su precario estado de salud, habiendo cumplido solo un año de condena, y murió por causas naturales el 16 de diciembre de 2016 en Michigan City, a los 92 años de edad. Sus restos fueron sepultados en el National Memorial Cemetery of the Pacific, en Honolulu (Hawai), un cementerio militar para antiguos miembros del ejército norteamericano.

La historia de Leo Sharp (con algunos cambios con respecto a la real, incluidos los nombres de los protagonistas) fue llevada al cine en 2018 en la película The Mule, dirigida y protagonizada por Clint Eastwood.





domingo, 19 de diciembre de 2021

Fotografías históricas (XVII)


Un agente de policía reprende a un hombre por no llevar mascarilla durante la gran epidemia de gripe española (San Francisco, 1918).


La estatua del David de Miguel Ángel, rodeada de ladrillos y sacos de arena para protegerla de posibles bombardeos durante la Segunda Guerra Mundial.


La reina Isabel II de Inglaterra durante la Segunda Guerra Mundial, donde ejerció como conductora y mecánica.


El nuevo mapa de Europa es exhibido en Philadelphia tras el final de la Primera Guerra Mundial (1918).


Un lector en una fábrica cubana de cigarros (c. 1900), contratado para leerles libros y periódicos a los trabajadores (muchos de ellos analfabetos). Como curiosidad, los célebres puros Montecristo se llaman así porque la lectura favorita de los empleados que los confeccionaban era El conde de Montecristo, de Alejandro Dumas.


"La cesta de los borrachos". La forma que tenían algunos bares de Estambul de mandar a su casa a los clientes que habían bebido demasiado (c. 1960).


Un establecimiento propiedad de inmigrantes ucranianos en EEUU celebra así la noticia de la muerte de Josef Stalin (1953).


Miembros de la Mafia ocultan sus rostros durante el juicio a Al Capone (1931).


El Día D, visto desde una de las lanchas de desembarco (6 de junio de 1944).


El interior de un avión de pasajeros en 1930.


La primera sede de la empresa Nintendo en Kyoto (1889).


Madrugada del 22 de junio de 1941. En el Kremlin, Josef Stalin acaba de ser informado de que las tropas alemanas han comenzado la invasión de la Unión Soviética.


Un soldado norteamericano ofrece un cigarrillo a un soldado japonés parcialmente enterrado en la arena (Iwo Jima, 1945).


Las pilotos rusas del Escuadrón 588 de Bombardeo Nocturno, o, como las llamaban las tropas alemanas, "Las Brujas de la Noche" por su temible eficacia (1941).


El último duelo a espada celebrado en Francia (1967). El alcalde de Marsella, Gaston Deferre, del partido SFIO (centro izquierda) se enfrentó a René Ribière, diputado nacional por el RPF (centro derecha), a causa de una riña durante una sesión de la Asamblea Nacional. El duelo se resolvió con la derrota de Ribière, que resultó levemente herido en un brazo.

lunes, 13 de diciembre de 2021

Anécdotas de política

En cierta ocasión, el embajador francés en EEUU Jean Jules Jusserand (1855-1932) mantuvo una conversación sobre pacifismo con Edith Carow, segunda esposa del presidente Theodore Roosevelt. Ella le sugirió "¿Por qué no aprenden ustedes de los Estados Unidos y Canada? Tenemos una frontera pacífica y sin fortificar de tres mil millas. Ustedes en cambio se arman hasta los dientes". "Ah, madame" replicó irónicamente Jusserand, "quizá podríamos intercambiar a nuestros vecinos".

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El sindicalista y pacifista Eugene Debs obtuvo cerca de un millón de votos (un 6% del total) en las elecciones presidenciales norteamericanas de 1920, representando al Partido Socialista de América (el mejor resultado electoral de la historia del partido): Lo curioso es que, cuando tuvieron lugar dichas elecciones, Debs estaba encarcelado en una prisión federal en Atlanta, cumpliendo condena por sedición debido a su notoria oposición a la participación norteamericana en la I Guerra Mundial.

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Un día Winston Churchill entró en uno de los baños del Parlamento británico y se encontró al líder laborista Clement Attlee utilizando uno de los mingitorios. Churchill cruzó la habitación para utilizar uno de los urinarios del otro extremo, lo más lejos posible de Attlee. Este, burlonamente, le preguntó "¿Nos sentimos un poco distantes hoy, Winston?" a lo que Churchill respondió "Cierto. Es que cada vez que ves algo grande, intentas nacionalizarlo".

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En 2003 la actriz porno chilena Maritza Gáes, conocida con el sobrenombre de Reichell, se presentó como candidata al Parlamento chileno en las filas del Partido Radical, con un programa en el que incluía medidas antidiscriminación, apoyar la pena de muerte contra violadores y pedófilos y la promesa de enseñar sus pechos en el Parlamento cada vez que los políticos de los demás partidos comenzaran a discutir.

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El republicano Theodore Roosevelt vio interrumpido una vez uno de sus discursos por un alborotador que gritó en mitad del evento "¡Yo soy demócrata!". Roosevelt detuvo su arenga y le habló directamente: "¿Puedo preguntarle al caballero por qué es usted demócrata?". El espontáneo respondió: "Mi abuelo era demócrata, mi padre era demócrata y yo soy demócrata", "Amigo mío" replicó Roosevelt "y si su abuelo fuese un asno y su padre fuese un asno, ¿qué sería usted entonces?". A lo que el alborotador rápidamente contestó: "¡Un republicano!".

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La italiana Emma Martina Luigia Morano murió el 15 de abril de 2017, con 117 años, siendo en aquel momento la persona más anciana del mundo. A lo largo de su vida Morano había sobrevivido a 90 gobiernos italianos.

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El mexicano Pedro Lascuráin Paredes ostenta el récord de la presidencia más corta de la historia. El 19 de febrero de 1913, un golpe de estado comandado por el general Victoriano Huerta, provocó la dimisión del presidente de México, Francisco Madero, y de su vicepresidente, José María Pino Suárez. Según la Constitución de 1857, al hallarse vacantes presidencia y vicepresidencia, el cargo debía recaer en el ministro de Relaciones Exteriores, cargo ostentado por Lascuráin. Este fue presidente entre las 17:15 y las 18:00, solo 45 minutos; el tiempo justo para asumir el cargo, nombrar a Huerta Secretario de Gobernación y renunciar a su vez, haciendo que la presidencia recayera en Huerta.

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En 1835 Daniel O'Connell, líder católico irlandés, se enfrentó en la Cámara de los Comunes británica a otro parlamentario, Benjamin Disraeli, futuro primer ministro, echándole en cara su ascendencia judía. Disraeli respondió: "En efecto, soy judío. Y cuando los antepasados de usted, honorable caballero, eran brutales salvajes en una isla perdida, los míos eran sacerdotes en el Templo de Salomón".

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El escritor y sacerdote Edward Everett Hale ejerció como capellán del Senado de los EEUU entre 1903 y 1909. En una ocasión le preguntaron: "Doctor Hale, ¿usted reza por el Senado?". "No" respondió, "yo veo a los senadores y rezo por el pueblo norteamericano".

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En cierta ocasión aconsejaron al emperador francés Napoleón III prohibir el tabaco, por ser un terrible vicio. Napoleón respondió: "Este "vicio" nos proporciona cien millones de francos en impuestos cada año. Desde luego que lo prohibiré definitivamente, si usted es capaz de nombrarme una virtud que nos haga ingresar una cantidad igual de dinero".

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En 1921, durante las históricas negociaciones que llevaron al nacimiento de la República de Irlanda y a la permanencia del Ulster bajo dominio británico, uno de los líderes de la delegación inglesa, Frederick Edward Smith, Earl de Birkenhead, dijo tras la firma del tratado a Michael Collins, uno de los líderes nacionalistas irlandeses: "Puede que haya firmado mi sentencia de muerte política esta noche". Collins replicó: "Yo puede que haya firmado mi auténtica sentencia de muerte". Ocho meses después, Collins era asesinado por extremistas republicanos opuestos al tratado.

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En el año 2003 el luchador japonés Masanori Murakawa (conocido con el apodo de "El Gran Sasuke") ganó unas elecciones para formar parte de la Asamblea de la Prefectura de Iwate y prometió seguir llevando su disfraz de luchador mientras ejerciera el cargo. "He conseguido el apoyo de los votantes con este aspecto. Cambiarlo ahora sería romper mis promesas".

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Durante las elecciones presidenciales norteamericanas de 1952, el gobernador demócrata de Illinois, Adlai Stevenson, se enfrentó al republicano Dwight Eisenhower. Durante uno de los actos de campaña una admiradora se acercó a él y le dijo "Gobernador, toda persona capaz de razonar va a votar por usted". Stevenson (que perdería las elecciones) respondió: "Eso no es suficiente, madame, yo necesito la mayoría".

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El alcalde de Philadelphia Frank Rizzo (1920-1991) trató de justificar las elevadas tasas de criminalidad de su ciudad, entre las más altas de EEUU, diciendo "Las calles de Philadelphia son seguras. Es la gente la que las hace inseguras".

lunes, 6 de diciembre de 2021

El Eigengrau, el color que vemos al cerrar los ojos

Si a la gente le preguntaran qué color ven cuando cierran los ojos, probablemente la mayoría responderían que "negro". Y se equivocarían.

En realidad, lo que vemos cuando cerramos los ojos o estamos en la más completa oscuridad es un tono de gris oscuro cercano al negro al que se conoce como Eigengrau (en alemán, "gris propio" o "gris intrínseco"). El término fue acuñado a mediados del siglo XIX por el psicólogo, filósofo y matemático alemán Gustav Fechner, pionero de la medición de la percepción humana. En ocasiones también se utiliza el término Eigenlicht ("luz propia" o "luz intrínseca"). No obstante, ninguno de estos nombres se suele emplear en la literatura científica, donde se refieren al fenómeno como "ruido visual" o "adaptación de fondo".

Eigengrau

Percibimos el Eigengrau como más claro que el negro en condiciones normales principalmente por la falta de contraste. Nuestro sistema visual da mayor importancia al contraste que a la luminosidad. Por eso vemos el cielo nocturno más oscuro de lo que realmente es, porque tomamos como referencia el brillo de las estrellas. No es un fondo uniforme, ya que está formado por una multitud de pequeños puntos blancos y negros que se entremezclan continuamente. Se sabe que no todas las personas lo perciben igual y que pasados algunos minutos el Eigengrau parece aclararse e incluso pueden aparecer manchas e imágenes borrosas de color.

En cuanto al origen de este fenómeno, la hipótesis más aceptada lo achaca a un "ruido de fondo" o "actividad residual" de los nervios ópticos. Aún en ausencia de luz los nervios mantienen una pequeña actividad y envían señales al cerebro que este no puede distinguir de las provocadas por la luz, así que las interpreta haciéndonos ver ese fondo gris. Hay hipótesis alternativas que lo vinculan con procesos de la química cerebral tales como la isomerización de la rodopsina (un pigmento relacionado con la percepción del movimiento y la luminosidad) o la formación de la neuromelanina, un pigmento fotosensible; pero son hipótesis minoritarias.

La diferencia entre el Eigengrau (#16161d) y el negro puro (#000000) es más evidente cuando se comparan

Una interesante teoría relaciona al Eigengrau con las llamadas alucinaciones hipnagógicas e hipnopómpicas. Dichas alucinaciones, visuales auditivas e incluso táctiles, se producen en los periodos de tránsito del estado de vigilia al sueño (hipnagógicas) o viceversa (hipnopómpicas) y no se asocian con ningún desorden neuronal conocido, sino con un desequilibrio entre la activación y desactivación de diferentes procesos durante el sueño y el despertar, pudiendo aparecer en individuos completamente sanos. Según esta teoría, el Eigengrau vendría a ser algo así como la base a partir de la cual se originarían estas alucinaciones.

domingo, 28 de noviembre de 2021

Las momias de Qilakitsoq

Las momias del yacimiento de Qilakitsoq

En octubre de 1972 dos hermanos groenlandeses llamados Hans y Jokum Grønvold, que se encontraban cazando urogallos en la costa occidental de Groenlandia, descubrieron en la península de Nuussuaq, cerca de la localidad de Uummannaq, lo que parecía ser un asentamiento inuit abandonado hacía mucho tiempo. Curioseando por el lugar, que luego sería conocido como Qilakitsoq, a los dos hermanos les llamó la atención un peculiar amontonamiento de rocas. Al retirar varias de ellas, descubrieron que debajo había restos humanos, por lo que volvieron a colocarlas y avisaron a las autoridades.

Tras una breve investigación, las autoridades concluyeron que aquellos cadáveres llevaban en el lugar mucho tiempo y que no era un asunto para los policías sino para los arqueólogos. No obstante, nadie pareció darle mucha importancia hasta que en 1977 el entonces director del Museo Nacional de Groenlandia, Jens Rosing, vio fotografías del enclave y se dio cuenta enseguida (pese a no ser arqueólogo) de la importancia del yacimiento y de inmediato solicitó que fuera excavado y estudiado.

En total, entre la tumba hallada por los Grønvold y otra similar que se encontraba no muy lejos, los investigadores hallaron un total de ocho cadáveres, seis mujeres de entre 18 y 50 años y dos niños, en un excelente estado de conservación. El clima helado de Groenlandia y las corrientes de aire que circulaban entre las rocas que los cubrían habían permitido que los cuerpos se secaran y congelaran, preservándolos de la descomposición. La primera tumba contenía los cuerpos de tres mujeres con edades estimadas de 20-25, 25-30 y 40-50 años, y dos niños, uno de unos cuatro años y otro de pocos meses. La segunda contenía tres cuerpos, tres mujeres, una de unos 20 años y dos de unos 50. Los estudios arqueológicos determinaron que pertenecían a la llamada cultura Thule y que habían sido enterrados a finales del siglo XV, en torno al año 1475. En las tumbas se hallaron también diversos objetos, incluidas 78 piezas de ropa hechas principalmente de piel de reno y de foca, varias de las cuales presentaban cierto grado de ornamentación.

Para preservar la integridad de las momias, no se han llevado a cabo estudios demasiado invasivos sobre ellas. A las que están mejor conservadas ni siquiera se las ha despojado de su ropa y sus exámenes han sido fundamentalmente con rayos X. Si se han tomado muestras de ADN que muestran un parentesco cercano entre todas ellas; aparentemente, las tres mujeres de mayor edad eran hermanas, las tres más jóvenes eran sus hijas y los dos niños eran sus nietos. 

Las relaciones familiares entre las momias de Qilakitsoq, según los estudios de ADN

Algunos aspectos de este enterramiento desconciertan a los expertos. El hecho de que los cuerpos fueran inhumados a la vez o en un espacio corto de tiempo, y que solo hubiera mujeres y niños (los inuit enterraban juntos a hombres y mujeres) llevó a algunos a proponer que podían haber muerto en un único episodio, por ejemplo ahogados al hundirse la canoa en la que viajaban. No obstante, los estudios revelaron que las mujeres sufrían diversos problemas de salud (una de ellas tenía un tumor en la base del cráneo que es la causa más probable de su muerte) y que muy probablemente habían muerto por causas naturales. En cuanto a los dos niños, el mayor mostraba señales de padecer síndrome de Down y enfermedad de Legg-Calvé-Perthes, que provoca necrosis en la cabeza del fémur y la cadera, lo que lo habría dejado incapaz de valerse por si mismo. El bebé, por su parte, parece haber sido enterrado vivo con su madre. Esta era una costumbre habitual de los inuit; cuando una mujer con un hijo pequeño moría y no había nadie que pudiera hacerse cargo de él, eran enterrados juntos, creyendo que no podría salir adelante sin alguien que lo cuidase y que era más compasivo proporcionarle una muerte rápida que condenarlo a una larga agonía por hambre.

Cinco de las seis mujeres presentan tatuajes faciales, consistentes en líneas negras o azul oscuro, en frente, mejillas y barbilla, algo común entre los inuit.

Los cuerpos mejor conservados, los del bebé y tres de las mujeres, se hallan en la actualidad expuestos en el Museo Nacional de Groenlandia, en la capital, Nuuk. También en el pequeño museo de Uummannaq existe una exposición permanente sobre el hallazgo.

sábado, 20 de noviembre de 2021

Pequeñas historias (XXVI)

En 1905 Claude Hatcher, propietario de una tienda de comestibles en Columbus (Georgia), compró una importante cantidad de jarabe de Coca-Cola al representante local de la marca. Hatcher consideró que, dada la cantidad que había comprado, merecía un descuento, pero el vendedor se negó. Hatcher, irritado, juró que no volvería a comprar jamás Coca-Cola y crearía su propio refresco. Dicho y hecho, fundó su propia empresa de bebidas, Union Bottling Works, cuya primera factoría se instaló en el sótano de su tienda, y cuyos productos, bajo la marca Royal Crown, aún se comercializan en la actualidad.

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La expedición del oceanógrafo Robert Ballard que en 1985 descubrió los restos del Titanic era en realidad una tapadera para una misión secreta encomendada por la Marina norteamericana a cambio de financiar su búsqueda: localizar dos submarinos nucleares, el USS Thresher y el USS Scorpion, desaparecidos sin dejar rastro en los años 60. Una vez Ballard hubo encontrado los restos de ambos submarinos, pudo dedicarse a buscar el Titanic y lo acabó encontrando.

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A finales de la década de los 90, durante una entrevista, la presentadora de la MTV británica Donna Air preguntó a los miembros del grupo The Corrs donde se habían conocido. Obviamente, no sabía nada sobre la banda, ya que sus cuatro miembros son hermanos.

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Un lituano llamado Evaldas Rimasauskas fue arrestado en 2019 acusado de estafar más de 120 millones de dólares a grandes empresas tecnológicas como Google y Facebook a lo largo de varios años. Su sistema era aparentemente sencillo: enviaba facturas falsificadas a los departamentos contables de las empresas, que generalmente las abonaban sin hacer demasiadas comprobaciones.

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La operación quirúrgica más larga de la historia tuvo lugar en el Singapore General Hospital en 2001. Un equipo de 20 cirujanos trabajó ininterrumpidamente durante 103 horas (más de cuatro días) para separar a dos hermanas siamesas nepalíes, Ganga y Jamuna Shrestha, unidas por el cráneo. La operación fue un éxito, y aunque Ganga murió siete años después, a causa de una meningitis, Jamuna lleva hoy en día una vida completamente normal.

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Betty Robinson ganó la medalla de oro en los 100 metros lisos y la de plata en los relevos 4x100 de las Olimpiadas de Ámsterdam (1928) cuando contaba solo 16 años. En 1931 la avioneta en la que viajaba se estrelló. Dada por muerta en un primer momento, pasó siete meses en coma y luego le costó otros dos años volver a caminar. Pero en 1936 formó parte del equipo olímpico norteamericano que participó en las Olimpiadas de Berlín y ganó la medalla de oro en los 4x100.

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Joseph Bazalgette, el ingeniero civil que diseñó el moderno sistema de alcantarillado de la ciudad de Londres en la década de 1860, dijo en cierta ocasión "Vamos a hacer esto solo una vez, y hay que tener en cuenta siempre los imprevistos", ordenando que las cañerías tuvieran el doble del diámetro que entonces se estimaba necesario. El alcantarillado que construyó aún está en uso, pero de no haber tomado esas precauciones su capacidad se habría visto desbordada desde la década de 1960.

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En 2016 el cineasta británico Charlie Lyne dirigió el film Paint Drying: diez horas y siete minutos en los que la cámara está fija sobre una pared recién pintada mientras la pintura se seca. La intención de Lyne era obligar a los miembros del Comité Británico de Calificación de Películas (BBFC) a ver las diez horas enteras para poder otorgar al filme una clasificación por edades, como protesta contra la censura y el coste de la clasificación impuesto por la BBFC (unas mil libras por película) que Lyne juzgaba excesivo y prohibitivo para los directores de películas independientes.

domingo, 14 de noviembre de 2021

El milagro de Juliane Koepcke

Juliane Koepcke

En el año 1950 una joven de 26 años llamada Maria von Mikulicz-Radecki, que el año anterior había conseguido un doctorado con honores en zoología por la Universidad de Kiel, abandonó su Alemania natal para viajar a Perú y encontrarse allí con su prometido Hans-Wilhelm Koepcke, también zoólogo, que trabajaba en el Museo de Historia Natural de Lima. Hans la había animado a ir a aquel "maravilloso país" ensalzando su riqueza natural y asegurándole de que allí podría utilizar todos sus conocimientos científicos.

Al igual que le había sucedido a Hans, Maria se enamoró del Perú. Allí se casaría con Hans y allí nació su única hija, Juliane, en 1954. Se especializó en ornitología (Perú es el segundo país en número de especies de aves del mundo), trabajó junto a Hans en el Museo durante algún tiempo, y luego fundó una estación de investigación en la selva amazónica a la que llamó "Panguana". Ambos publicarían numerosos trabajos juntos. y mientras Hans se convirtió un experto en la fauna de Sudamérica, Maria llegaría a ser una referencia internacional sobre la avifauna de la región Neotropical. A lo largo de sus años en Perú, Maria recolectó más de 1500 especímenes e identificó varias especies nuevas como el pijuí de Ancash (Synallaxis zimmeri), el cotinga cariblanco (Zaratornis stresemanni) o el canastero de los cactos (Pseudasthenes cactorum).

La familia Koepcke: Maria, Juliane y Hans

El día 24 de diciembre de 1971, Maria y Juliane, que entonces tenía 17 años, embarcaron en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima a bordo del vuelo 508 de la LANSA (Líneas Aéreas Nacionales S. A.), un vuelo local que iba de Lima a Iquitos haciendo escala en la ciudad de Pucallpa. Precisamente Pucallpa era el destino de ambas mujeres; sus compromisos laborales habían llevado a Hans hasta allí y tenían previsto pasar juntos las Navidades. En un principio habían previsto partir unos días antes, pero Juliane había insistido en quedarse para poder asistir a la ceremonia de graduación de su instituto. Entre pasajeros y tripulantes iban en el vuelo un total de 92 personas y, como curiosidad, el director de cine alemán Werner Herzog, que se encontraba en el país rodando la película Aguirre, la cólera de Dios, había reservado un pasaje pero perdió el vuelo.

La primera parte del vuelo, que partió poco antes del mediodía, transcurrió sin incidentes. No obstante, unos 40 minutos después del despegue, cuando el avión, un Lockheed L-188 Electra, había sobrepasado ya la ciudad de Oyón y se encontraba sobre la selva amazónica, empezaron las complicaciones. Una tormenta imprevista, con lluvia y vientos fuertes, comenzó a sacudir la aeronave. Mientras el piloto descendía desde los 6000 a los 4000 metros de altitud tratando de encontrar mejores condiciones, las azafatas pidieron a los pasajeros que se abrocharan los cinturones. Juliane se apresuró a hacerlo, sin saber que ese gesto probablemente le salvaría la vida.

Restos del LANSA 508

Según el relato de Juliane, a eso de las 12:36 un rayo alcanzó uno de los motores del avión, que se incendió y explotó casi de inmediato. El avión comenzó entonces a caer en picado mientras su fuselaje se hacía pedazos. Juliane y su asiento salieron despedidos al exterior y se precipitaron en caída libre desde unos 2000 metros de altitud hacia lo que parecía una muerte segura.

Juliane se despertó unas horas más tarde. Estaba en el suelo, en plena selva, amarrada todavía a su asiento. Las copas de los árboles y la tupida vegetación bajo ellas habían amortiguado su caída y el asiento la había protegido de males mayores. Milagrosamente, solo tenía una clavícula rota, una herida en el hombro, un ojo morado y un corte en su brazo. 

A su alrededor la joven pudo contemplar un dantesco espectáculo: los restos del avión y de sus ocupantes, desperdigados por una amplia zona de la selva. Durante dos días, Juliane buscó ayuda por los alrededores, pero solo encontró restos del avión. Buscó a su madre pero fue incapaz de encontrarla. Entonces decidió ir en busca de ayuda. Por suerte para ella, conocía algo la selva, había acompañado a  sus padres durante sus investigaciones y le habían enseñado como orientarse y sobrevivir. Encontró un arroyo cercano y lo siguió hasta que desembocó en un río, siguiendo luego su curso río abajo con la esperanza de encontrar a alguien.

Durante diez días Juliane caminó río abajo, sin apenas comida (afortunadamente el agua del río era potable), esquivando a los cocodrilos y otros depredadores, viéndose obligada a nadar para cruzar algunas zonas profundas, soportando el calor, la humedad y los mosquitos, y con una severa infestación de larvas de mosca en la herida de su hombro. Finalmente, logró llegar hasta una cabaña junto a la que había una canoa a motor. La cabaña pertenecía a unos leñadores que en aquel momento estaban ausentes; Juliane decidió no llevarse la canoa y esperar a que regresaran. Descansó en la cabaña y se trató la herida rociándola con gasolina para librarse de los gusanos.

Los leñadores regresaron a la mañana siguiente. De inmediato la llevaron a una aldea cercana, donde le dieron de comer y le hicieron las curas más urgentes antes de llevarla en canoa hasta la localidad de Tournavista, en un viaje que duró diez horas. De Tournavista la evacuaron en una avioneta hasta Pucallpa, donde fue ingresada en un hospital en el que se reencontraría con su padre, quien ya la daba por muerta como a su madre.

Una vez se hubo recuperado, Juliane guió a los equipos de búsqueda hasta los restos del avión para recuperar los cuerpos de los pasajeros. La parte delantera del avión se encontró prácticamente intacta y se averiguó que otros trece pasajeros habían sobrevivido al accidente, entre ellos el piloto y Maria Koepcke, pero debido a sus heridas y a la falta de ayuda ninguno de ellos seguía con vida cuando se encontró el avión.

Juliane Diller (2019)

Hans Koepcke envió a Juliane a Alemania con su familia poco después, para que pudiera recuperarse. Él mismo regresó a Alemania en 1974, para enseñar Zoología en la Universidad de Hamburgo. Juliane permaneció algún tiempo en Alemania, terminando sus estudios. Siguiendo la tradición familiar, estudió biología en la Universidad de Kiel y en 1980 regresó a Perú para investigar a la fauna de mamíferos locales, especializándose en murciélagos. En 1987 presentó su tesis doctoral sobre los murciélagos de la selva peruana y en 1989 se casó con Erich Diller, un entomólogo de origen alemán como ella. En el año 2000, tras la muerte de su padre, se hizo cargo de la dirección de Panguana. Años más tarde regresaría a Alemania con su familia, y en la actualidad trabaja como bibliotecaria en la Colección Zoológica del Estado de Baviera en Münich, aunque sigue viajando regularmente a Perú.

En 2011 Juliane publicó su autobiografía: Als ich vom Himmel fiel (Cuando caí del cielo). En 2019 el gobierno peruano le concedió la Orden al Mérito por Servicios Distinguidos, así como una Cátedra Honoraria en la Universidad de Lima por su labor. En 2021 el gobierno alemán le otorgó la Cruz Federal al Mérito.

La historia de Juliane ha sido llevada al cine en un par de ocasiones. La primera, en 1974, en una película italoamericana titulada Miracles Still Hapens, que la propia Juliane definió como "muy cursi" y "demasiado alejada de la realidad". En el año 2000 Werner Herzog dirigió Julianes Sturz in den Dschungel, un documental con la participación de la propia Juliane Koepcke, visitando los escenarios de los sucesos originales.

domingo, 7 de noviembre de 2021

El Ford Pinto, uno de los coches más peligrosos de la historia

Ford Pinto

A finales de la década de 1960, los gustos del público norteamericano en materia de automóviles comenzaron a cambiar. Si hasta entonces se habían decantado mayoritariamente por los coches grandes y aparatosos, como los clásicos Cadillac o Chevrolet, a partir de aquel momento comenzó a introducirse en el mercado un nuevo tipo de vehículos, los llamados compactos o subcompactos, automóviles más pequeños, ligeros, baratos y de menor consumo. Como los fabricantes norteamericanos no tenían modelos de esas características, fueron los coches de importación, fundamentalmente europeos y japoneses, los que en un principio satisficieron esa demanda.

De inmediato, los fabricantes norteamericanos se pusieron manos a la obra para evitar perder ese nuevo nicho de mercado. Así, en abril de 1970 salía al mercado el AMC Gremlin, considerado el primer subcompacto de fabricación norteamericana, y unos meses después lo hacían el Chevrolet Vega y el Ford Pinto. Este último fue un gran éxito de ventas para la Ford: vendió más de 400000 unidades solo en su primer año, y cuando cesó su producción en 1980 se habían fabricado más de 3100000 de sus distintas variantes.

Lido Anthony "Lee" Iacocca (1924-2019)

El Ford Pinto había sido un empeño personal de Lee Iacocca, vicepresidente ejecutivo de la Ford Motor Company que sería nombrado presidente de la compañía solo unos meses después de la presentación del Ford Pinto. Iacocca, responsable de la creación de uno de los grandes éxitos de ventas de la historia de la compañía, el mítico Ford Mustang, había imaginado un vehículo ligero (que no sobrepasase las 2000 libras, unos 907 kilos), y cuyo precio fuese de unos 2000 dólares. Además, Iacocca impuso al equipo de desarrollo de nuevos modelos un límite de 25 meses para el  proyecto, desde el inicio del diseño a finales de 1967 hasta que los primeros vehículos completos salieron de la línea de producción, cuando lo habitual en la industria automovilística norteamericana era de unos 43 meses, casi el doble. 

Esta premura de tiempo y las especificaciones tan concretas sobre sus características hicieron que el desarrollo del Ford Pinto tuviera que discurrir de una manera diferente a lo que era común. Determinados procesos que se realizaban de forma consecutiva pasaron a desarrollarse en paralelo; por ejemplo, a la vez que se diseñaban las distintas partes del Pinto, también se construían las máquinas que las fabricarían, lo que a la postre implicaba que no se harían cambios profundos en el proyecto, a riesgo de desbaratar lo avanzado hasta el momento. Para cumplir con el programa, deliberadamente se ignoraron complicaciones que hubieran supuesto retrasos y dilaciones. Por todo eso, cuando el Pinto llegó al mercado lo hizo con varios graves defectos de diseño.

Dos de estos defectos eran especialmente preocupantes. El primero, que debido a la posición del depósito de combustible, justo detrás del eje trasero (igual que en otros modelos de la Ford), en caso de un impacto trasero había muchas posibilidades de que el depósito resultara dañado, provocando una fuga de combustible que podía originar un incendio. El segundo, que la carrocería, fabricada en aluminio para que el coche fuera más ligero, era muy poco resistente y tendía a doblarse como un acordeón en caso de impacto, bloqueando las puertas. Como resultado de estos problemas, un choque por detrás a una velocidad no muy alta podía llevar a provocar un incendio con los ocupantes atrapados en el interior.

Os preguntareis como la Ford pudo poner en venta un automóvil sin saber lo peligroso que resultaba para sus ocupantes. Eso es lo verdaderamente perturbador: lo sabían, y lo sacaron al mercado de todos modos.

Por aquel entonces la normativa sobre seguridad no era tan estricta, pero la compañía Ford había llevado a cabo pruebas cuyos resultados, que se cuidó mucho de mantener en secreto, mostraban que con impactos a una velocidad no excesiva (a partir de 40 km/h) en prácticamente el 100% de los casos el depósito de combustible resultaba dañado. Pero aún así siguieron adelante con el desarrollo del Pinto. Resolver el problema habría supuesto devolver el proyecto a la mesa de diseño, lo que habría provocado un gran retraso y un sobrecoste que juzgaron inaceptable. Así, el Ford Pinto salió al mercado tal y como estaba, mientras en la Ford seguían investigando para encontrar una manera de solucionar el problema.

Finalmente, las investigaciones de la Ford aportaron varias posibles soluciones para minimizar el riesgo de incendio del Ford Pinto. La más barata, una especie de cubierta de plástico rígido, fabricada por la empresa Goodyear, que se introducía en el interior del depósito de combustible previniendo los derrames. ¿El coste de este recubrimiento? Cinco dólares la unidad, once si se añadían los costes de instalación. Parecía una salida aceptable... pero no se llegó a aplicar. Los ejecutivos de la Ford hicieron cuentas. Calcularon cuanto les costaría llamar a revisión a todas las unidades del Pinto vendidas hasta el momento (y a varios modelos más que presentaban problemas parecidos), y a la vez calcularon cuánto les costaría limitarse a pagar las indemnizaciones a las víctimas de los accidentes. Fríamente, calcularon cuantos accidentes se producirían al año, cuantas víctimas habría, cuantas de ellas llevarían a la compañía a los tribunales, y asignaron un valor medio de unos 200000 $ por cada muerto. Y al comparar ambas cifras, concluyeron que les salía más barato pagar las indemnizaciones que reparar sus automóviles.

Unos años más tarde, la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration, la agencia gubernamental encargada de regular las medidas de seguridad en el transporte por carretera), preocupada por el elevado número de incendios producidos en accidentes de tráfico (no en una marca ni en un modelo en general) trató de imponer a los fabricantes de automóviles medidas de seguridad más estrictas relativas a los sistemas de combustible. Entre las respuestas que recibió estaba un informe presentado por la Ford que desaconsejaba nuevas regulaciones; uno de sus argumentos era comparar los costes de las modificaciones con los beneficios (en forma de muertos y heridos evitados). Este informe, conocido como Informe Grush/Saundy (los apellidos de sus autores) sería más tarde conocido como Memorandum Pinto y tendría su relevancia en esta historia. En 1974, el Center for Auto Safety, una organización no gubernamental dedicada a la protección de los consumidores pidió a la NHTSA que los Pinto fueran llamados a revisión después de varios casos de incendios con víctimas mortales y heridos, pero su petición fue rechazada por considerar que no había suficiente evidencia.

En 1972 un Ford Pinto que circulaba por una autopista de California fue alcanzado por otro vehículo. El Pinto se incendió casi de inmediato y a consecuencia de ello su conductora, Lily Gray, murió, y Richard Grimshaw, un joven de 13 años que la acompañaba, sufrió quemaduras en el 90% de su cuerpo. Los padres de Grimshaw llevaron a la Ford a juicio, que se prolongó durante varios años. Durante el proceso, los abogados demandantes, entre otra mucha documentación sobre el Ford Pinto con la que reforzar su caso, consiguieron una copia del Memorandum Pinto y se la facilitaron a Mark Dowie, un periodista de la revista Mother Jones, el cual estaba investigando a la Ford.

El 10 de agosto de 1977, Mother Jones publicó el reportaje de Dowie, titulado "Pinto Madness", acusando al Pinto de ser una "trampa mortal", a la Ford de poner precio a la vida de sus clientes y a la NHTSA de ignorar los indicios de la peligrosidad del coche y mirar hacia otro lado. A pesar de que algunos de los datos del artículo estaban equivocados o exagerados, su publicación causó una gran alarma entre los norteamericanos. Al día siguiente, el CAS envió una nueva petición para que se revisaran todos los Ford Pinto en funcionamiento, y apenas dos días después de la publicación del artículo, la NHTSA abrió una investigación oficial. El 8 de mayo de 1978 Ford era informado de manera oficial de que la NHTSA consideraba "defectuoso" el sistema de combustible del Ford Pinto y les ordenaba una revisión global de todas las unidades.

Finalmente, Ford anunció el 9 de junio de 1978 (días antes de que la NHTSA se lo ordenara de manera oficial) que llamaba a revisión a sus vehículos, presentándolo como una "revisión voluntaria" para seguridad de sus clientes y no como una orden de un organismo oficial. Se trató de la mayor revisión de vehículos de la historia hasta aquel momento; más de un millón y medio de Ford Pintos y Mercury Bobcats (otro modelo de la compañía con problemas similares) fueron llamados a revisión para que les instalaran un panel de polietileno que protegía el depósito en caso de impactos. La Ford no solo tuvo que pagar millones de dólares por los arreglos; tuvo que pagar cuantiosas multas, recibió más de un centenar de denuncias de víctimas de accidentes y de sus familias, y en general, su imagen quedó gravemente dañada. No hay estadísticas fiables de cuantos de los ocupantes de los Pintos murieron en accidnetes, pero algunas fuentes hablan de hasta 500 víctimas.

El Ford Pinto dejó de producirse poco después. Sería sustituido por un nuevo modelo, el Ford Escort. En cuanto a Lee Iacocca, fue despedido en julio de 1978, no por el escándalo del Ford Pinto, sino por su mala relación con Henry Ford II, CEO de la compañía.

domingo, 24 de octubre de 2021

¿Sabías que...

 ... Keanu Reeves rechazó 11 millones de dólares por protagonizar la secuela de Speed para en su lugar salir de gira con su banda de rock e interpretar el papel protagonista de Hamlet en un pequeño teatro en Canada?

... en un estudio sobre el consumo de chocolate, a los investigadores les llevó casi un año encontrar a 11 hombres a los que no les gustara el chocolate?

... se puede predecir el tiempo por las burbujas de la espuma del café? La baja presión atmosférica (altas posibilidades de lluvia) tiende a agrupar las burbujas en el centro de la taza; las altas presiones (tiempo soleado) hacen que las burbujas se desplacen hacia los bordes.

... la palabra china para "contradicción" se escribe uniendo los caracteres para "lanza" y "escudo", y se dice que deriva de una vieja fábula sobre un mercader que vendía a la vez "lanzas capaces de atravesar cualquier escudo" y "escudos capaces de detener cualquier lanza".

... en el primer diccionario del idioma polaco (publicado en 1746) aparecían definiciones tales como "Caballo: Todo el mundo sabe lo que es un caballo"

... entre 1746 y 1996, la ley inglesa consideraba las gaitas no como instrumentos musicales, sino como armas de guerra?

... en California, al sur de la localidad de San Simeón, vive una manada de cebras salvajes? Consta de unos 120 ejemplares y descienden de varios ejemplares propiedad del magnate periodístico William Randolph Hearst, quien las puso en libertad en 1937.

... el quelea común (Quelea quelea) originario del África subsahariana, es el ave más abundante del mundo (exceptuando las domésticas) con una población estimada de 1500 millones de ejemplares?

... del superdeportivo Bugatti Veyron, fabricado entre 2005 y 2015, se produjeron solo 450 unidades, de las que 449 siguen en funcionamiento? El único que falta resultó destruido en 2009 cuando su propietario lo lanzó a un pantano de Texas intentando estafar al seguro.

... el 75% de la comida que se produce en el mundo procede únicamente de 12 especies de plantas y 5 especies de animales?

... si mueres siendo empleado de Google, la empresa pagará a tu pareja el 50% de tu sueldo durante 10 años, así como 1000 $ al mes a cada uno de tus hijos hasta que cumplan los 19?

... en Singapur utilizar sin permiso el Wi-Fi de otra persona es un delito castigado hasta con tres años de cárcel y multa de diez mil dólares?

martes, 19 de octubre de 2021

La bomba de Tybee

Bomba nuclear Mark-15

La noche del 5 de febrero de 1958 un bombardero B-47 Stratojet procedente de la base aérea de Homestead (Miami) que se encontraba en una misión de entrenamiento frente a las costas de Georgia colisionó en pleno vuelo con un caza F-86 Sabre. El caza se estrelló después de que el piloto saltara en paracaídas mientras que el B-47, con serios daños en un ala y un motor desencajado, descendió abruptamente desde los 12000 hasta los 5500 metros antes de que el piloto, el coronel Howard Richardson, recuperara el control del aparato.

Con el avión en aquellas condiciones la mejor opción para la tripulación era intentar un aterrizaje de emergencia en la pista de aterrizaje más cercana. Pero había un problema: la carga del B-47. Aquel bombardero llevaba a bordo una bomba termonuclear Mark-15, de 3400 kilos de peso y una potencia nominal 100 veces superior a la de la bomba que había arrasado Hiroshima. Realizar un aterrizaje de emergencia en un avión dañado con una bomba nuclear a bordo tenía un riesgo muy elevado, así que Richardson solicitó y obtuvo de sus superiores el permiso para eyectar la bomba: dejarla caer en una zona donde sufriera el mínimo daño posible y pudiera ser recuperada más tarde. Era una operación arriesgada, porque aunque la bomba no provocaría una explosión nuclear si no estaba armada, si contenía cerca de 200 kilos de TNT y uranio enriquecido, que de haber estallado habrían desperdigado los restos de la bomba provocando una extensa contaminación radiactiva.


Wassaw Sound

El lugar elegido para dejar caer la bomba fue Wassaw Sound, una bahía en la costa de Georgia en la desembocadura del río Savannah, a pocas millas de la localidad de Tybee Island. La eyección se produjo a una altura de unos 2200 metros y a una velocidad de 200 nudos (370 km/h), sin que la tripulación observase ninguna explosión cuando la bomba alcanzó la superficie. Después, el B-47 realizó un aterrizaje de emergencia en la cercana base aérea de Hunter (Savannah), donde Richardson logró posar el avión sin sufrir más daños. Sería más tarde condecorado por su desempeño durante el incidente.

Al día siguiente, un escuadrón de las fuerzas aéreas especializado en la recuperación y desactivación de explosivos fue enviado a la zona acompañado de un destacamento de más de cien personas pertenecientes a la Marina. Una amplia zona de más de ocho kilómetros cuadrados fue acordonada para ser registrada minuciosamente. Pero, sorprendentemente, la bomba nunca apareció. Los buzos llevaron a cabo numerosas inmersiones, registrando palmo a palmo el fondo de la bahía. Se emplearon detectores de metales y de radiación, se revisó no solo la bahía, sino también el cauce del río, los bosques y un pantano cercano por si la bomba había caído allí, incluso se usó un pequeño dirigible para que buscara desde el aire indicios de un cráter. Nada tuvo éxito. El registro duró semanas pero no se halló indicio alguno sobre donde había ido a parar el artefacto. 

Cosa de un mes más tarde los efectivos destinados en Wassaw Sound fueron retirados para ser enviados al escenario de una nueva emergencia nuclear. El 11 de marzo de 1958, otro B-47 dejó caer accidentalmente una bomba nuclear Mark-6 sobre Mars Bluff (Carolina del Sur). Si bien afortunadamente la bomba no llevaba material fisionable (almacenado aparte dentro del avión), la detonación de los explosivos convencionales del artefacto dañó varios edificios, hirió a seis personas (cuatro de ellas niños) y dejó un amplio reguero de restos medianamente radiactivos. El 16 de abril de ese año se suspendía de manera definitiva la búsqueda de la bomba de Tybee. La hipótesis que se considera más probable es que la bomba yace en el fondo de la bahía, enterrada bajo varios metros de limo que la hacen prácticamente indetectable.

B-47 Stratojet

Una vez terminada la operación de búsqueda, los esfuerzos del Pentágono se centraron en quitarle importancia al asunto, para evitar un problema de mala publicidad, más que en la pérdida de la bomba en si. Por eso, con la ayuda de la Comisión de la Energía Atómica (AEC) se envió un comunicado a los medios de comunicación en los que se minimizaba el riesgo de que se produjera una explosión accidental del artefacto o una fuga radiactiva, calificando la posibilidad de un accidente como "extremadamente limitada". No obstante, la AEC admitía en un memorando confidencial enviado al Congreso el 10 de junio que existía la posibilidad de que la bomba fuera descubierta accidentalmente durante obras de dragado o construcción en la bahía, por lo que solicitaba al Departamento de Defensa que vigilase con atención cualquier obra de ese tipo que se efectuase en la zona. Mientras, la única reacción de la Fuerza Aérea tras la suspensión de las labores de búsqueda fue solicitar a la AEC, a través del Pentágono, una nueva bomba termonuclear para sustituir a la que habían perdido.

Durante décadas, la pérdida de la bomba permaneció más o menos olvidada, hasta que en 2004 una empresa de búsqueda y rescate, fundada por un ex-oficial de las Fuerzas Aéreas y un ex-agente de la CIA, anunció que había determinado la probable situación de la bomba, en una zona concreta de la bahía donde habían detectado unos niveles de radiactividad inusualmente elevados. A la vez, se ofrecían (por un módico precio) a llevar a cabo una operación de rescate para recuperarla. La posibilidad de que la bomba estuviera liberando al medio elementos radiactivos despertó una gran alarma en toda la zona. Finalmente, las investigaciones concluyeron que la bomba no estaba allí y que la radiactividad detectada era de origen natural, procedente de un depósito de monacita, un mineral que en ocasiones es radiactivo por la presencia de torio entre sus componentes.

No obstante, la publicidad en torno a la bomba provocó una reacción entre los habitantes de la región. Muchos no sabían que la bomba seguía allí, y otros afirmaron que no eran conscientes del verdadero riesgo que suponía. Se elevaron voces pidiendo una nueva operación de búsqueda, suponiendo que con la moderna tecnología sería mucho más fácil localizarla. El ejército sin embargo volvió a quitar importancia al asunto asegurando que el riesgo es mínimo, y sugiriendo incluso que el arma carecía de un disparador de plutonio, algo que desmiente un memorandum desclasificado no hace mucho, en el que W. J. Howard, secretario adjunto de Defensa bajo el gobierno de Lyndon B. Johnson, se refería en 1966 a la bomba de Tybee como "una bomba completa, con una cápsula nuclear". No se han hecho nuevas averiguaciones en la zona más allá de un estudio de radiación llevado a cabo en 2007 que concluyó que no había trazas de contaminación radiactiva en la zona.

En 2015, una web satírica publicó la noticia de que la bomba había sido encontrada y rescatada por un grupo de turistas canadienses. Pese a tratarse de una noticia claramente humorística, muchos la difundieron a través de redes sociales como si fuera verídica.

domingo, 10 de octubre de 2021

 El Cotopaxi

El SS Cotopaxi

En 1916 el gobierno norteamericano creó la United States Shipping Board (USSB), una agencia especial cuyo objetivo era subsanar el déficit existente de barcos en Estados Unidos debido a que las principales compañías navieras eran europeas (apenas el 10% de las mercancías que llegaban a puertos norteamericanos lo hacían a bordo de buques nacionales) y muchos de los barcos que habitualmente arribaban a EEUU habían sido movilizados en sus países con motivo de la I Guerra Mundial. Aunque en un principio la prioridad de la USSB era mantener el comercio y asegurarse de que el país no quedara desabastecido, al poco de crearse la agencia Estados Unidos también se vio involucrado en el conflicto y su prioridad cambió: sus esfuerzos se centraron en proporcionar a las fuerzas armadas norteamericanas barcos suficientes para mantener el esfuerzo de guerra, transportar a sus tropas y asegurarse de que les llegaran las vituallas necesarias.

La USSB conseguía estos barcos de tres maneras: incautando barcos extranjeros refugiados en sus puertos, requisando buques que estuvieran construyéndose en sus astilleros, o bien encargando su construcción. Para este último cometido se creó una división específica, la Emergency Fleet Corporation (EFC). Uno de los encargos de la EFC fue la construcción de diecisiete buques de carga de la clase Laker, bajo un diseño propio, a la constructora Great Lakes Engineering Works (GLEW), situada en la localidad de Ecorse (Michigan). A uno de estos barcos se le puso el nombre de Cotopaxi (tomado de un volcán ecuatoriano).

Botado en noviembre de 1918, el SS Cotopaxi tenía una eslora de unos 77 metros, 13 de calado y 7 de manga, con un arqueo de 2351 toneladas de registro bruto, y estaba propulsado por una turbina de vapor de tres cilindros y triple expansión que lo impulsaba a nueve nudos de velocidad. Su vida bajo la bandera de la USSB fue corta; una vez terminada la guerra sus servicios, junto a los de otros muchos barcos, dejaron de ser necesarios, y en diciembre de 1919 fue vendido a una naviera neoyorquina, la Clinchfield Navigation Company, que lo dedicó al transporte de mercancías, principalmente carbón, entre EEUU y los puertos del Caribe.

La vida del Cotopaxi, pese a su brevedad, no estuvo exenta de incidentes. En junio de 1919 encalló en el Canal de Bragança, en la costa brasileña, lo que le provocó serios daños en el casco y los motores. En 1920, siendo ya propiedad de la Clinchfield, abordó en el puerto de La Habana a un remolcador, el Saturn, propiedad de la naviera Ward Lane, que se hundió a consecuencia del impacto.

El Cotopaxi partiría en el que a la postre sería su último viaje el 29 de noviembre de 1925, transportando una carga de carbón desde el puerto de Charleston (Carolina del Sur) al de La Habana, bajo el mando del capitán W. J. Meyer y con un total de 32 hombres a bordo. Se dijo durante mucho tiempo (seguramente para aumentar el misterio de su desaparición) que el Cotopaxi había desaparecido súbitamente, sin ni siquiera hacer una llamada de socorro, pero en realidad dicha llamada si se produjo: se recibió el 1 de diciembre y en ella el capitán Meyer anunciaba que habían sido sorprendidos por una tormenta tropical y que estaba entrando mucha agua en las bodegas. Fue lo último que se supo de ellos y, tras no hallarse rastro alguno, el Cotopaxi fue declarado oficialmente desaparecido el 31 de diciembre.

El Cotopaxi no era un barco de renombre. No llevaba una carga valiosa, ni viajaba gente influyente a bordo. Era un simple buque de carga, uno de los muchos que se dedicaban al transporte de mercancías en la costa norteamericana. Por ello no se dedicó demasiado esfuerzo a su búsqueda, y después de que fuera dado por perdido poca gente, aparte de los familiares y amigos de la tripulación, recordaba su nombre. Durante décadas, el Cotopaxi permaneció olvidado por casi todos.

Hasta que en 1964 un escritor norteamericano llamado Vincent Gaddis acuñó un término que no tardaría en popularizarse: el "Triángulo de las Bermudas". Según Gaddis, en esta zona del Atlántico, cuyos vértices están situados en Florida, Puerto Rico y las Bermudas, se producía un número anormalmente elevado de desapariciones de barcos y aviones, la mayoría de los cuales se desvanecían sin dejar rastro ni pedir auxilio. Diez años más tarde, en 1974, otro escritor, Charles Berlitz, publicaba un libro sobre el asunto: El Triángulo de las Bermudas, que rápidamente se convirtió en un best seller y convirtió el supuesto misterio del Triángulo en un mito de fama mundial. 

El libro de Berlitz no solo plagiaba descaradamente los artículos y libros de Gaddis sobre el tema, sino que incluía una larga lista de buques y aviones supuestamente desaparecidos. Dicha lista estaba llena de incorrecciones, manipulaciones y medias verdades. Muchos de aquellas naves se habían hundido fuera de los límites del Triángulo (como el Mary Celeste, que fue hallado a más de 5000 millas al este de las Bermudas), de otros había pruebas fehacientes de que habían naufragado en medio de temporales, y en otros casos los datos habían sido manipulados o directamente inventados. Y en esta lista estaba, oh sorpresa, el Cotopaxi, a pesar de que según todos los indicios su desaparición se había producido fuera de los límites del Triángulo. Además, Berlitz mentía de manera flagrante sobre las circunstancias de su desaparición, diciendo que se había producido con el tiempo en calma y sin llamadas de socorro; dos hechos completamente falsos.

Michael C. Barnette

A pesar de las falsedades, su vinculación con el misterio del Triángulo dio nueva fama al Cotopaxi (incluso Steven Spielberg lo incluyó en su película Encuentros en la Tercera Fase) pero nadie pareció interesado en descubrir qué había pasado de verdad. Hasta que en la década de 1990 hace su aparición un peculiar personaje: Michael C. Barnette. Barnette, biólogo marino que trabaja para el NMFS (National Marine Fisheries Service, la agencia federal norteamericana encargada de gestionar los recursos pesqueros en la zona económica exclusiva de EEUU), es también un experto buceador, fotógrafo marino y sobre todo un apasionado de la búsqueda de barcos hundidos. A lo largo de los años Barnette ha descubierto e identificado docenas de barcos hundidos, principalmente en las costas de Florida.

A Barnette le llamó la atención un determinado pecio sin nombre, localizado a unas 35 millas náuticas al este de la ciudad de St. Augustine, en el norte de Florida. Este pecio sin identificar, descubierto a principios de los 80 y que era conocido por los pescadores y aficionados al submarinismo como "Bear Wreck" ("El pecio del oso") despertó su curiosidad y comenzó a investigar. Con la ayuda del historiador Guy Walters Barnette revisó a fondo archivos históricos, hemerotecas, reclamaciones de seguros, y pronto un nombre se destacó entre los posibles candidatos: el Cotopaxi. Para confirmar sus sospechas, Barnette hizo varias inmersiones en el pecio, tomando medidas para compararlas con las del Cotopaxi (llegó a consultar los planos originales del buque para conocer sus dimensiones exactas). Además, durante esas inmersiones obtuvo nuevos indicios, como la presencia de pedazos de carbón (la carga del Cotopaxi) entre los restos del pecio, y varias válvulas con la inscripción SV (que Barnette supuso que correspondían a la Scott Valve Manufacturing Co., una compañía localizada no lejos del astillero donde se construyó el Cotopaxi.

Aún con todos esos indicios, Barnette siguió trabajando para identificar fuera de toda duda a aquel pecio. Su convicción de que se trataba del Cotopaxi no flaqueó ni siquiera cuando en 2015 empezó a circular la noticia (que luego sería desmentida) de que los restos del Cotopaxi habían sido hallados cerca de la costa de Cuba por la Armada cubana. Finalmente, a principios de 2020 Barnette hizo oficial el anuncio de que el Bear Wreck había sido identificado y ya tenía nombre: el Cotopaxi. Como era de esperar, se había hundido muy lejos del famoso Triángulo de las Bermudas. El proceso de investigación e identificación protagonizó un capítulo de la serie Shipwreck Secrets, emitido poco después en el Science Channel. Barnette también descubrió durante sus investigaciones un posible motivo del hundimiento: una denuncia presentada por varios de los familiares de los tripulantes contra los propietarios del Cotopaxi incluía la declaración de un carpintero que había trabajado en el barco y que afirmaba que las cubiertas de la bodega estaban en mal estado y que si las olas alcanzaban la cubierta del barco, el agua podía haberse filtrado hasta las bodegas y haber contribuido al hundimiento.

Un mal hado pareció perseguir a buena parte de aquellos diecisiete barcos encargados por la EFC. No fue el Cotopaxi el único en tener un mal final. El Corydon se hundió en el Canal de las Bahamas en 1919 a causa de un huracán. El Coushatta desapareció en 1927 durante un viaje desde Norkfolk a Boston. El Coverun desapareció cerca de las Bermudas en 1941, y el Cottonwood se hundió en 1946, tras golpear un objeto sumergido.