Curiosidades (con fotografías)

Varios templos de la ciudad japonesa de Kyoto tienen en sus techos tablas de madera manchadas de sangre, que reciben el nombre de chitenjo. Las tablas procedían del antiguo Castillo Fushimi, en el que, en el año 1600, un samurai llamado Torii Mototada, que servía a las órdenes del poderoso Tokugawa Ieyasu, resistió durante once días, al mando de unos pocos cientos de hombres, el asedio por parte de un ejército de más de 40000 soldados mandado por Ishida Mitsunari, enemigo de su señor. Mototada y sus hombres murieron durante el asedio; los que no cayeron en combate prefirieron suicidarse antes que rendirse, y en reconocimiento a su valor cuando el castillo fue desmantelado en 1632 las tablas manchadas con su sangre se instalaron en diversos templos y castillos del área de Kyoto.

En la Universidad de Oxford, en un pasillo adyacente al vestíbulo del Laboratorio Clarendon, hay una campana eléctrica experimental que lleva sonando ininterrumpidamente desde 1840, año en el que fue adquirida (aunque se cree que pudo ser construida en torno a 1825). Consta de dos campanas de latón situadas bajo sendas pilas secas. Entre ambas campanas cuelga una diminuta esfera metálica que golpea alternativamente una y otra campana al ser movida por las fuerzas electrostáticas generadas por las pilas. Se desconoce la composición exacta de las pilas, aunque se cree que puedan ser pilas de Zambroni (un tipo de pilas inventado en 1812 por el físico italiano Giuseppe Zambroni). Eventualmente, el tintineo (apenas audible, por su pequeño tamaño y por estar cubierta con una doble campana de cristal) se detendrá cuando las pilas se agoten o la esfera metálica se desgaste, aunque nadie puede predecir cuando pasará.

El 19 de agosto de 1961 un Volvo PV544 sin conductor, cuya propietaria lo había dejado inadvertidamente sin freno de mano en una calle con pendiente, se deslizó cuesta abajo hasta entrar en el puerto de Lysekil y colisionó con el submarino HSwMS Bävern, de la Marina sueca, atracado en el puerto. El suceso provocó daños menores en el vehículo y la quilla del submarino, y es el único choque entre un coche y un submarino del que se tiene noticia.

Grover Krantz (1931-2002) fue un antropólogo y criptozoólogo norteamericano que al morir donó su cuerpo a la ciencia, estableciendo que su esqueleto fuera entregado con fines educativos al Museo Smithsonian de Washington. Solo puso una condición: que junto al suyo se guardasen los esqueletos de sus tres perros favoritos, tres loberos irlandeses llamados Clyde, Icky y Yahoo. Desde 2009 los esqueletos articulados de Krantz y Clyde se exhiben de manera permanente en el Museo. 

En el Museo Teylers de Haarlem (Países Bajos) se expone un fragmento de roca conocido como "La cima del Mont Blanc". Se trataría de la punta de la roca más elevada del Rocher de la Tournette, un afloramiento rocoso que se eleva hasta los 4677 metros de altitud y se encuentra en el camino de ascenso a la cumbre del Mont Blanc a través de la Ruta Goûter (la más utilizada). La roca habría sido cortada en 1787 por el geólogo, naturalista y alpinista suizo Horace-Bénédict de Saussure (1740-1799), quien ascendió al Mont Blanc el 3 de agosto de ese año. La pieza, junto a otras recogidas por Saussure en la misma escalada, sería adquirida años más tarde por el científico holandés Martin van Marum, que entonces era director del museo.

Estudios geológicos recientes han descubierto en rocas calizas de Namibia y Omán y mármol de Arabia Saudí unas estructuras inusuales consistentes en agrupaciones de microtúneles excavados en la roca, en grupos muy numerosos, de alrededor de medio milímetro de diámetro y hasta tres centímetros de profundidad. El hecho de que no se conozca ningún proceso geológico capaz de crear estructuras semejantes y de que en el interior de esos tubos se haya encontrado material orgánico ha llevado a los expertos a creer que se fueron formados por la actividad de alguna forma de vida desconocida (probablemente algún tipo de microorganismo que extraía nutrientes del carbonato cálcico de las rocas). Sin embargo, hasta el momento no se ha conseguido identificar de qué especie se trata, ni si está extinta o todavía sobrevive en algún otro lugar del planeta.

La Boquila trifoliata (conocida vulgarmente como bejuco sudamericano) es una planta trepadora oriunda del centro y sur de Chile y las regiones colindantes de Argentina, que plantea uno de los más desconcertantes enigmas botánicos de los últimos tiempos. Un estudio publicado en 2014 reveló que la Boquila tiene la sorprendente capacidad de alterar la forma, el tamaño e incluso el color de sus hojas para imitar a las de los árboles que la rodean. Esta capacidad, denominada mimetismo polimórfico, es absolutamente única en el mundo vegetal. Y lo más asombroso es que la Boquila no necesita estar en contacto con la otra planta para imitarla; le basta con estar cerca de ella. No se sabe hasta el momento qué medio utiliza para saber cómo debe alterar su aspecto, pero se han propuesto tres hipótesis principales: que capte señales químicas procedentes de la especie a imitar; transferencia de genes del anfitrión a través de microorganismos endofíticos; o, la más sorprendente, que posea un rudimentario sistema de visión.

El disco Band on the run, editado en diciembre de 1973, es el más exitoso y aclamado del grupo Wings. En su icónica portada aparecen nueve personas: los componentes del grupo, el ex-Beatle Paul McCartney, su esposa Linda y Denny Laine; el músico Kenny Lynch; el presentador de televisión Michael Parkinson; el político Clement Freud (nieto de Sigmund Freud); el boxeador John Conteh; y los actores James Coburn y Christopher Lee. La imagen la tomó el fotógrafo Clive Arrowsmith el 28 de octubre de 1973 en Osterley Park, una finca al oeste de Londres; y como el propio Arrowsmith contaría más tarde, fue más complicado de lo que parece, ya que los nueve habían participado en una fiesta antes de la sesión y, quién más quién menos, estaban en un notable estado de euforia debido al alcohol y otras sustancias.

El 20 de abril de 1979 el presidente de los EEUU Jimmy Carter se encontraba pescando en un estanque de su localidad natal de Plains (Georgia) cuando vio un conejo de pantano (Sylvilagus aquaticus) nadando hacia él mientras gruñía amenazadoramente, como si fuera a atacarlo (probablemente estaba huyendo de un depredador). Carter lo espantó golpeando el agua con un remo, mientras un fotógrafo de la Casa Blanca que estaba cerca tomaba una fotografía del incidente. Días más tarde, ya de vuelta en Washington, Carter mencionó el incidente a varios de sus empleados, e incluso les enseñó la fotografía. Su secretaria de prensa, Jody Powell, comentó el incidente de manera casual a Brooks Jackson, corresponsal de la agencia Associated Press, el cual informó de ella a su agencia. El 30 de agosto el periódico The Washington Post publicó en su portada un artículo titulado Conejo ataca al presidente, mientras que el New York Times publicaba otro titulado La historia de Carter y el conejo asesino. Ninguno de ellos incluía la fotografía del incidente, que la Casa Blanca se negó a hacer pública (no lo sería hasta un par de años más tarde, ya bajo la presidencia de Ronald Reagan). El llamado Incidente del conejo alcanzó gran popularidad y fue utilizado ampliamente por los republicanos para burlarse de Carter durante la campaña electoral que le enfrentó a Reagan.

Las piedras rai son discos circulares de piedra que los habitantes de la isla micronesia de Yap utilizan como moneda. Las rai están hechas de piedra caliza, inexistente en Yap, por lo que tenían que ser traídas por mar desde las islas Palaos, a más de cuatrocientos kilómetros de distancia. El valor de cada piedra viene dado no solo por su forma, tamaño y decoración, sino también por la propia historia de la piedra y de sus propietarios. Dado el tamaño de las piedras (las mayores alcanzan las cuatro toneladas de peso) no suelen moverse del lugar en el que se encuentran; cuando su propiedad cambia, simplemente se hace público esa transacción para que todo el mundo sepa a quién pertenecen. Estas normas se aplican incluso a piedras que se encuentran en el fondo del mar por haber caído al agua durante su transporte o haberse hundido la barca que las llevaba.

Esta tablilla de piedra caliza, hallada en Deir el-Medina (Egipto) está datada aproximadamente en el 1250 a. C., durante el reinado de Ramsés II. Está cubierta de escritura hierática y contiene un registro de asistencia de un grupo de trabajadores, incluyendo las justificaciones de sus ausencias. Entre los motivos alegados por los trabajadores para faltar al trabajo estaba la picadura de un escorpión, tener que elaborar cerveza, tener que embalsamar a un pariente o que la esposa del trabajador estuviera menstruando.

En la romana Piazza dei Cavalieri di Malta se encuentra la Villa del Priorato de Malta, una de las dos sedes (la otra es el Palacio Magistral, en la Via dei Condotti) que la Soberana Orden de Malta tiene en Roma. Esta Villa alberga una de las más curiosas atracciones turísticas de Roma: una pequeña puerta de madera, con una cerradura de latón, mirando a través de la cual se tiene una vista perfecta de la cúpula de la Basílica de San Pedro, flanqueada por los árboles del jardín de la Villa. El portal monumental donde se encuentra la puerta con su cerradura fue construido en 1765 bajo la supervisión del arquitecto Giovanni Battista Piranesi, y otra de sus curiosidades es que permite ver tres países a la vez: el jardín de la Villa, propiedad de la Orden de Malta (que tiene el estatus de "Estado Soberano sin Territorio"); los tejados romanos, pertenecientes a Italia; y la propia cúpula, perteneciente al Estado Vaticano.

La polémica del Audi 5000

Audi 5000

Audi comenzó a vender sus modelos 100 y 200 de tercera generación (C3) en el mercado norteamericano a finales de 1982, bajo la marca común de Audi 5000. Tenía buenas perspectivas, ya que la anterior versión del Audi 5000, la C2, había vendido más de 133000 unidades de sus distintas motorizaciones en EEUU entre 1978 y 1983. Sin embargo, las ventas superaron todas las expectativas. En un mercado como el norteamericano reacio a aceptar de buen grado los coches europeos, el Audi 5000 se colocó rápidamente como uno de los líderes de su segmento, y en su momento álgido, en 1985, llegó a vender más de 74600 unidades. Hasta que sucedió algo que puso en cuestión la credibilidad de los Audi.

El 23 de noviembre de 1986 el programa informativo 60 minutes, de la cadena CBS, emitió un reportaje titulado Out of control ("Fuera de control") en el que acusaba a los Audi 5000 de sufrir bruscas aceleraciones involuntarias. Además, según aseguraban algunos de los que habían sufrido estas súbitas aceleraciones, los frenos dejaban de responder, con lo que el coche seguía acelerando sin control. Según 60 minutes, estos aceleramientos se relacionaban con al menos 700 accidentes de tráfico y siete víctimas mortales. El reportaje incluía además imágenes de un Audi 5000 que aparentemente seguía acelerando sin conductor y con el pedal de freno pisado.

Audi reaccionó de inmediato negando que sus automóviles sufrieran ninguna clase de defecto técnico y señalando que era imposible que el acelerador y el freno fallaran simultáneamente. Aún así, inició una investigación interna sobre el caso, mientras que la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), la agencia gubernamental norteamericana encargada de la seguridad en el transporte, empezó también su propia investigación. La NHTSA hizo públicas sus conclusiones, que coincidían en lo fundamental con las de Audi, tres años después. Su dictamen era que no había pruebas de ningún defecto ni disfunción en los vehículos, y que la mayoría de los incidentes de "aceleraciones repentinas" se podían explicar como errores de los conductores por su poca familiaridad con los vehículos europeos.

Habitualmente los coches americanos, mayoritariamente automáticos, tienen un pedal de freno de gran tamaño, que además está considerablemente separado del acelerador. Por el contrario, los automóviles europeos como los Audi tienen pedales de tamaño más parejo, y están más próximos entre si. Los accidentes ocurrían cuando el conductor, creyendo pisar el freno, pisaba erróneamente el acelerador. Entonces, creyendo todavía estar pisando el freno, pisaban el pedal a fondo, acelerando todavía más el coche; de ahí que creyesen que el coche aceleraba por su cuenta y los frenos no respondían. Audi había llegado a la misma conclusión, aunque apenas la publicitó, seguramente temiendo que sus clientes se sintieran ofendidos si los calificaban de malos conductores.

A pesar de ello, la CBS nunca llegó a admitir que se había equivocado ni haber hecho nada incorrecto, y se limitó a calificar de "opinión" las conclusiones de la NHTSA. Más tarde se sabría que el Audi 5000 que habían utilizado en su reportaje estaba manipulado: le habían practicado un agujero en el suelo a través del cual inyectaban aire comprimido directamente en la transmisión, lo que hacía que el coche acelerara por su cuenta. Para más inri, el autor de la manipulación había sido un experto mecánico que había declarado como testigo de la acusación en un pleito contra Audi.

Pero para entonces el daño ya estaba hecho. Es lo que en inglés se llama FDU: Fear, uncertainty and doubt (Miedo, incertidumbre y duda). Todo el asunto había sido una publicidad espantosamente negativa para Audi. Aunque al final habían sido exonerados de toda culpa, los automóviles de la marca quedaron marcados con la duda y la sospecha. Muchas personas que habrían considerado comprar un Audi no lo hicieron por desconfianza y acabaron decantándose por otras marcas. De los 74000 vehículos vendidos en 1985 se pasó a apenas 12000 en 1991. Audi intentó contener las pérdidas: extendió la garantía de sus vehículos, ajustó de manera gratuita la distancia entre pedales en sus modelos automáticos, incluso renunció a la marca Audi 5000 recuperando las originales de Audi 100 y 200... Pero no sirvió de nada. Sus ventas tardarían todavía una década en recuperarse, y para entonces otras marcas como la japonesa Lexus se habían hecho fuertes en el sector de los vehículos de gama alta.

Fotografías históricas (XX)

Un grupo de escolares norteamericanos saludan a la bandera utilizando el llamado saludo Bellamy, así llamado por su impulsor, un religioso llamado Francis Bellamy (1915). El parecido de este saludo al saludo fascista llevó a que tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial este saludo se sustituyera por el gesto de poner la mano sobre el corazón.

En 1944, ante la posibilidad de que Hitler tratara de huir una vez terminada la guerra, el servicio secreto norteamericano preparó una serie de posibles aspectos alternativos por si utilizaba un disfraz.

El pintor Pierre Auguste Renoir, pintando en su jardín a pesar de su avanzada artritis que le obligaba a atarse los pinceles a la mano para pintar (c. 1910).

El documento de identidad de Anne Horowitz, una niña francesa que murió en el campo de exterminio de Auschwitz.

 

Los presidentes de las siete mayores tabaqueras de EEUU declaran, bajo juramento y ante un subcomité de la Cámara de Representantes, que la nicotina no es adictiva (14 de abril de 1994).

Nativa de la isla filipina de Luzon (1875).

Un anciano inuit enseña a un niño a usar el arco (c. 1920).

Una novia sale de su casa, bombardeada poco antes, camino de su boda. Londres, 4 de noviembre de 1940.

Una januquiá (una menorá o lámpara de nueve brazos usada en la fiesta de Janucá) judía desafía a la esvástica nazi. Berlín, 1931.

"Por favor, Dios, por favor, no me dejes ser normal". La fotografía de la actriz Sigourney Weaver en el anuario de su instituto (1967).

Los componentes del grupo Kiss acompañados de sus padres (1976).

John Smith, un indio chippewa que vivía en los bosques cercanos al lago Cass (Minnesota), y que afirmaba tener 137 años cuando murió en 1922. Fotografía tomada en 1915.

Henry Ford con el primer modelo de automóvil que construyó (1896) y el Ford modelo T número diez millones (1924).

Un grupo de escolares en La Habana (1937). El que come una piruleta es Fidel Castro.

Paul McCartney y su esposa Linda, Bob Dylan y su esposa Sara, Cher y Gregg Allman (de los Allman Brothers), juntos en una fiesta celebrada por Rod Stewart en 1975.

Curiosidades (con fotografías)

Uno de los edificios que se derrumbaron tras el terremoto que asoló México el 19 de septiembre de 1985 fue el Hospital Juárez, en Ciudad de México. Pese al derrumbe, en los siguientes días se rescataron 14 recién nacidos de entre los escombros. Algunos llegaron a pasar hasta una semana sin comida, agua ni contacto humano. A estos niños se los conoce como "los niños milagro del Juárez".

El 15 de abril de 1984 el cómico británico Tommy Cooper sufrió un infarto mientras actuaba en un programa de la cadena LWT y se desplomó, muriendo poco después, mientras el público presente en el estudio reía y aplaudía creyendo que todo formaba parte del espectáculo.

La llamada "Pagoda de Hierro", que forma parte del templo budista Yougou, en la ciudad china de Kaifeng, fue construida en el año 1049, bajo el reinado de la dinastía Song. A lo largo de sus casi mil años de existencia ha soportado 38 terremotos, seis inundaciones y multitud de otros desastres naturales, pero aún así ha llegado prácticamente intacta hasta nuestros días.

El llamado "Ángel de la Muerte" es una estatua de más de ocho metros de altura, obra del artista Alfie Bradley y situada en la localidad inglesa de Middlesbrorugh. Está fabricada con miles de cuchillos empleados en crímenes violentos y donados por cuerpos policiales de toda Europa.

Según cuenta la tradición, un malvado señor feudal japonés o daimyō conspiró para asesinar al Emperador Toba (1103-1156) y ocupar su trono, con la complicidad de un espíritu maligno, un zorro de nueve colas o kitsune que adoptó la forma de una hermosa mujer llamada Tamamo-no-Mae. Pero la conspiración fue descubierta y Tamamo-no-Mae murió a manos de un legendario guerrero llamado Miura-no-suke. Al morir, el cuerpo del zorro se transformó en una roca, llamada Sessho-seki ("Piedra asesina") que se encuentra en las montañas cercanas a la ciudad de Nasu, en la prefectura de Tochigi, en la cual supuestamente permanecía encerrado el espíritu del zorro. El pasado 5 de marzo, casi mil años después, la roca apareció misteriosamente partida en dos, lo que ha llevado a algunos a decir que el espíritu del zorro de nueve colas vuelve a ser libre y es presagio de grandes males.

En el Minuteman Missile National Historic Site de Wall (Dakota del Sur), un museo construido en un viejo silo de misiles intercontinentales, existe una puerta blindada en la que hay pintada una parodia de los anuncios de la cadena de pizzas Domino's con la leyenda "Reparto  a escala mundial en 30 minutos o menos o el siguiente es gratis".

Götz von Berlichingen fue un caballero y mercenario alemán del siglo XVI que en 1504, durante el sitio de la ciudad de Landshut, luchando en nombre de Alberto IV, duque de Baviera, perdió el brazo derecho a causa de un cañonazo. Una vez se recuperó el miembro perdido le fue sustituido por un brazo metálico (lo que le valió el apodo de "El de la Mano de Hierro"). El brazo era un artefacto notablemente avanzado para la época, dotado de articulaciones y un mecanismo de ruedas mecánicas que, si bien no le permitía levantar objetos muy pesados, si podía manejar una espada, las riendas de un caballo o incluso escribir con él.

El doctor John Rock, uno de los creadores de la píldora anticonceptiva, era un católico devoto que tuvo cinco hijos y diecinueve nietos.

Omo es un rarísimo ejemplar de jirafa blanca que vive en el Parque Nacional de Tarangire (Tanzania). Ahora que ya es adulta su principal amenaza no son los depredadores como leones o hienas, sino los cazadores furtivos. Dos jirafas (una madre y su cría) con leucismo igual que Omo fueron abatidas por furtivos en Kenya en 2020.

Grafarkirkja, una construcción con el techo de turba y rodeada de un seto circular, es la iglesia más antigua de Islandia, y fue construida en 1680 por orden del obispo de Hólar, Gisli Thorláksson.

El llamado Túnel de Árboles de Halnaker fue en tiempos parte de una concurrida calzada romana que conectaba Londres con Chichester, y que tras siglos de relativo abandono ha adoptado este aspecto.

En 1978 la policía de Los Ángeles encontró, enterrado en el hueco de una antigua piscina, un Ferrari Dino 246 GTS cuyo robo había sido denunciado cuatro años antes. Ni los dueños de la casa (que se habían instalado hacía poco) ni los vecinos del barrio recordaban haber visto nada inusual. Nunca se llegó a arrestar a nadie por el robo, pero se sospecha que podía haberse tratado de un plan urdido por el propietario del coche para estafar al seguro.

El Ford Pinto, uno de los coches más peligrosos de la historia

Ford Pinto

A finales de la década de 1960, los gustos del público norteamericano en materia de automóviles comenzaron a cambiar. Si hasta entonces se habían decantado mayoritariamente por los coches grandes y aparatosos, como los clásicos Cadillac o Chevrolet, a partir de aquel momento comenzó a introducirse en el mercado un nuevo tipo de vehículos, los llamados compactos o subcompactos, automóviles más pequeños, ligeros, baratos y de menor consumo. Como los fabricantes norteamericanos no tenían modelos de esas características, fueron los coches de importación, fundamentalmente europeos y japoneses, los que en un principio satisficieron esa demanda.

De inmediato, los fabricantes norteamericanos se pusieron manos a la obra para evitar perder ese nuevo nicho de mercado. Así, en abril de 1970 salía al mercado el AMC Gremlin, considerado el primer subcompacto de fabricación norteamericana, y unos meses después lo hacían el Chevrolet Vega y el Ford Pinto. Este último fue un gran éxito de ventas para la Ford: vendió más de 400000 unidades solo en su primer año, y cuando cesó su producción en 1980 se habían fabricado más de 3100000 de sus distintas variantes.

Lido Anthony "Lee" Iacocca (1924-2019)

El Ford Pinto había sido un empeño personal de Lee Iacocca, vicepresidente ejecutivo de la Ford Motor Company que sería nombrado presidente de la compañía solo unos meses después de la presentación del Ford Pinto. Iacocca, responsable de la creación de uno de los grandes éxitos de ventas de la historia de la compañía, el mítico Ford Mustang, había imaginado un vehículo ligero (que no sobrepasase las 2000 libras, unos 907 kilos), y cuyo precio fuese de unos 2000 dólares. Además, Iacocca impuso al equipo de desarrollo de nuevos modelos un límite de 25 meses para el  proyecto, desde el inicio del diseño a finales de 1967 hasta que los primeros vehículos completos salieron de la línea de producción, cuando lo habitual en la industria automovilística norteamericana era de unos 43 meses, casi el doble. 

Esta premura de tiempo y las especificaciones tan concretas sobre sus características hicieron que el desarrollo del Ford Pinto tuviera que discurrir de una manera diferente a lo que era común. Determinados procesos que se realizaban de forma consecutiva pasaron a desarrollarse en paralelo; por ejemplo, a la vez que se diseñaban las distintas partes del Pinto, también se construían las máquinas que las fabricarían, lo que a la postre implicaba que no se harían cambios profundos en el proyecto, a riesgo de desbaratar lo avanzado hasta el momento. Para cumplir con el programa, deliberadamente se ignoraron complicaciones que hubieran supuesto retrasos y dilaciones. Por todo eso, cuando el Pinto llegó al mercado lo hizo con varios graves defectos de diseño.

Dos de estos defectos eran especialmente preocupantes. El primero, que debido a la posición del depósito de combustible, justo detrás del eje trasero (igual que en otros modelos de la Ford), en caso de un impacto trasero había muchas posibilidades de que el depósito resultara dañado, provocando una fuga de combustible que podía originar un incendio. El segundo, que la carrocería, fabricada en aluminio para que el coche fuera más ligero, era muy poco resistente y tendía a doblarse como un acordeón en caso de impacto, bloqueando las puertas. Como resultado de estos problemas, un choque por detrás a una velocidad no muy alta podía llevar a provocar un incendio con los ocupantes atrapados en el interior.

Os preguntareis como la Ford pudo poner en venta un automóvil sin saber lo peligroso que resultaba para sus ocupantes. Eso es lo verdaderamente perturbador: lo sabían, y lo sacaron al mercado de todos modos.

Por aquel entonces la normativa sobre seguridad no era tan estricta, pero la compañía Ford había llevado a cabo pruebas cuyos resultados, que se cuidó mucho de mantener en secreto, mostraban que con impactos a una velocidad no excesiva (a partir de 40 km/h) en prácticamente el 100% de los casos el depósito de combustible resultaba dañado. Pero aún así siguieron adelante con el desarrollo del Pinto. Resolver el problema habría supuesto devolver el proyecto a la mesa de diseño, lo que habría provocado un gran retraso y un sobrecoste que juzgaron inaceptable. Así, el Ford Pinto salió al mercado tal y como estaba, mientras en la Ford seguían investigando para encontrar una manera de solucionar el problema.

Finalmente, las investigaciones de la Ford aportaron varias posibles soluciones para minimizar el riesgo de incendio del Ford Pinto. La más barata, una especie de cubierta de plástico rígido, fabricada por la empresa Goodyear, que se introducía en el interior del depósito de combustible previniendo los derrames. ¿El coste de este recubrimiento? Cinco dólares la unidad, once si se añadían los costes de instalación. Parecía una salida aceptable... pero no se llegó a aplicar. Los ejecutivos de la Ford hicieron cuentas. Calcularon cuanto les costaría llamar a revisión a todas las unidades del Pinto vendidas hasta el momento (y a varios modelos más que presentaban problemas parecidos), y a la vez calcularon cuánto les costaría limitarse a pagar las indemnizaciones a las víctimas de los accidentes. Fríamente, calcularon cuantos accidentes se producirían al año, cuantas víctimas habría, cuantas de ellas llevarían a la compañía a los tribunales, y asignaron un valor medio de unos 200000 $ por cada muerto. Y al comparar ambas cifras, concluyeron que les salía más barato pagar las indemnizaciones que reparar sus automóviles.

Unos años más tarde, la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration, la agencia gubernamental encargada de regular las medidas de seguridad en el transporte por carretera), preocupada por el elevado número de incendios producidos en accidentes de tráfico (no en una marca ni en un modelo en general) trató de imponer a los fabricantes de automóviles medidas de seguridad más estrictas relativas a los sistemas de combustible. Entre las respuestas que recibió estaba un informe presentado por la Ford que desaconsejaba nuevas regulaciones; uno de sus argumentos era comparar los costes de las modificaciones con los beneficios (en forma de muertos y heridos evitados). Este informe, conocido como Informe Grush/Saundy (los apellidos de sus autores) sería más tarde conocido como Memorandum Pinto y tendría su relevancia en esta historia. En 1974, el Center for Auto Safety, una organización no gubernamental dedicada a la protección de los consumidores pidió a la NHTSA que los Pinto fueran llamados a revisión después de varios casos de incendios con víctimas mortales y heridos, pero su petición fue rechazada por considerar que no había suficiente evidencia.

En 1972 un Ford Pinto que circulaba por una autopista de California fue alcanzado por otro vehículo. El Pinto se incendió casi de inmediato y a consecuencia de ello su conductora, Lily Gray, murió, y Richard Grimshaw, un joven de 13 años que la acompañaba, sufrió quemaduras en el 90% de su cuerpo. Los padres de Grimshaw llevaron a la Ford a juicio, que se prolongó durante varios años. Durante el proceso, los abogados demandantes, entre otra mucha documentación sobre el Ford Pinto con la que reforzar su caso, consiguieron una copia del Memorandum Pinto y se la facilitaron a Mark Dowie, un periodista de la revista Mother Jones, el cual estaba investigando a la Ford.

El 10 de agosto de 1977, Mother Jones publicó el reportaje de Dowie, titulado "Pinto Madness", acusando al Pinto de ser una "trampa mortal", a la Ford de poner precio a la vida de sus clientes y a la NHTSA de ignorar los indicios de la peligrosidad del coche y mirar hacia otro lado. A pesar de que algunos de los datos del artículo estaban equivocados o exagerados, su publicación causó una gran alarma entre los norteamericanos. Al día siguiente, el CAS envió una nueva petición para que se revisaran todos los Ford Pinto en funcionamiento, y apenas dos días después de la publicación del artículo, la NHTSA abrió una investigación oficial. El 8 de mayo de 1978 Ford era informado de manera oficial de que la NHTSA consideraba "defectuoso" el sistema de combustible del Ford Pinto y les ordenaba una revisión global de todas las unidades.

Finalmente, Ford anunció el 9 de junio de 1978 (días antes de que la NHTSA se lo ordenara de manera oficial) que llamaba a revisión a sus vehículos, presentándolo como una "revisión voluntaria" para seguridad de sus clientes y no como una orden de un organismo oficial. Se trató de la mayor revisión de vehículos de la historia hasta aquel momento; más de un millón y medio de Ford Pintos y Mercury Bobcats (otro modelo de la compañía con problemas similares) fueron llamados a revisión para que les instalaran un panel de polietileno que protegía el depósito en caso de impactos. La Ford no solo tuvo que pagar millones de dólares por los arreglos; tuvo que pagar cuantiosas multas, recibió más de un centenar de denuncias de víctimas de accidentes y de sus familias, y en general, su imagen quedó gravemente dañada. No hay estadísticas fiables de cuantos de los ocupantes de los Pintos murieron en accidentes, pero algunas fuentes hablan de hasta 500 víctimas.

El Ford Pinto dejó de producirse poco después. Sería sustituido por un nuevo modelo, el Ford Escort. En cuanto a Lee Iacocca, fue despedido en julio de 1978, no por el escándalo del Ford Pinto, sino por su mala relación con Henry Ford II, CEO de la compañía.

¿Sabías que...

 ... Keanu Reeves rechazó 11 millones de dólares por protagonizar la secuela de Speed para en su lugar salir de gira con su banda de rock e interpretar el papel protagonista de Hamlet en un pequeño teatro en Canada?

... en un estudio sobre el consumo de chocolate, a los investigadores les llevó casi un año encontrar a 11 hombres a los que no les gustara el chocolate?

... se puede predecir el tiempo por las burbujas de la espuma del café? La baja presión atmosférica (altas posibilidades de lluvia) tiende a agrupar las burbujas en el centro de la taza; las altas presiones (tiempo soleado) hacen que las burbujas se desplacen hacia los bordes.

... la palabra china para "contradicción" se escribe uniendo los caracteres para "lanza" y "escudo", y se dice que deriva de una vieja fábula sobre un mercader que vendía a la vez "lanzas capaces de atravesar cualquier escudo" y "escudos capaces de detener cualquier lanza".

... en el primer diccionario del idioma polaco (publicado en 1746) aparecían definiciones tales como "Caballo: Todo el mundo sabe lo que es un caballo"

... entre 1746 y 1996, la ley inglesa consideraba las gaitas no como instrumentos musicales, sino como armas de guerra?

... en California, al sur de la localidad de San Simeón, vive una manada de cebras salvajes? Consta de unos 120 ejemplares y descienden de varios ejemplares propiedad del magnate periodístico William Randolph Hearst, quien las puso en libertad en 1937.

... el quelea común (Quelea quelea) originario del África subsahariana, es el ave más abundante del mundo (exceptuando las domésticas) con una población estimada de 1500 millones de ejemplares?

... del superdeportivo Bugatti Veyron, fabricado entre 2005 y 2015, se produjeron solo 450 unidades, de las que 449 siguen en funcionamiento? El único que falta resultó destruido en 2009 cuando su propietario lo lanzó a un pantano de Texas intentando estafar al seguro.

... el 75% de la comida que se produce en el mundo procede únicamente de 12 especies de plantas y 5 especies de animales?

... si mueres siendo empleado de Google, la empresa pagará a tu pareja el 50% de tu sueldo durante 10 años, así como 1000 $ al mes a cada uno de tus hijos hasta que cumplan los 19?

... en Singapur utilizar sin permiso el Wi-Fi de otra persona es un delito castigado hasta con tres años de cárcel y multa de diez mil dólares?

El Aurora

El Aurora

La historia de uno de los mas extravagantes y peculiares prototipos de la historia de la automoción comienza a mediados de los años cincuenta de la mano de un curioso (e inesperado) personaje: un sacerdote católico norteamericano de origen italiano llamado Alfred Anthony Juliano.

El padre Juliano, nacido en Philadelphia en 1919, unía a su vocación sacerdotal un interés por las artes y el diseño que le llevó a doctorarse en Arte por la Universidad de Yale. Desde que era un niño soñaba con diseñar automóviles y aviones, e incluso la General Motors llegó a ofrecerle un puesto como aprendiz en uno de sus equipos de jóvenes diseñadores; ofrecimiento que él rechazó para continuar su carrera religiosa. No obstante, siempre le quedó el prurito de conseguir algún día llevar a cabo algún diseño relevante.

Padre Alfred Anthony Juliano (1919-1989)

Esa ocasión se presentó en 1954, siendo sacerdote auxiliar en la iglesia de Santa María en Branford (Connecticut). El padre Juliano veía con inquietud cómo el número de víctimas de accidentes de tráfico se incrementaba cada año, mientras los grandes fabricantes de automóviles parecían no molestarse en aumentar la seguridad de sus vehículos, sino más bien en hacerlos más grandes, más potentes y más llamativos. Y al sacerdote se le ocurrió que podía diseñar un coche seguro, un automóvil que incluyese mejoras para proteger a los ocupantes del vehículo en caso de colisión.

Y así, tras un par de años haciendo bocetos y pruebas, el padre Juliano decidió pasar a la práctica. Compró un Buick de 1953 accidentado y aprovechó su chasis y su motor, pero sustituyó su carrocería por una nueva, diseñada por él y hecha de fibra de vidrio y plástico deformable, unos materiales muy poco habituales en la época. Sus formas redondeadas y su peculiar parabrisas bulboso llamaban la atención. El padre Juliano había añadido toda una serie de adelantos en materia de seguridad absolutamente innovadores para la época, pero que muchos de los cuales acabarían por ser comunes en las décadas posteriores. Todos los asientos tenían cinturones de seguridad con dos puntos de anclaje; una novedad introducida por la Ford en 1956 (los cinturones con tres puntos de anclaje como los de los vehículos actuales serían inventados por la Volvo en 1959). Además, algunos de los asientos podían ser girados para aumentar la protección de los pasajeros.

No acababan ahí los avances que el padre había introducido en su vehículo, al que había puesto el nombre de Aurora. Una jaula antivuelco protegía a los ocupantes de que el habitáculo del vehículo quedara aplastado en caso de vuelco. Las puertas incorporaban barras laterales que reducían la deformación en caso de impacto. La barra de la dirección era colapsable, gracias a un sistema telescópico, lo que impedía que en caso de choque frontal invadiera el habitáculo. El peculiar parabrisas redondeado también tenía un motivo: en caso de accidente, evitaba que el conductor se golpease la cabeza contra él. Por un motivo similar el salpicadero del vehículo estaba acolchado. El peculiar frontal en forma de cuña no se debía solo a una cuestión aerodinámica, sino que estaba pensado para que en caso de atropello el peatón cayera en él con el menor daño posible. Bajo esta cuña frontal se encontraba la rueda de repuesto, que servía además como elemento deformable para absorber parte de la energía de un choque frontal. Otro dispositivo del que disponía el Aurora era un sistema hidráulico que permitía elevar el coche en caso de avería o pinchazo, y de igual manera la rueda de repuesto descendía desde su ubicación gracias un un sistema hidráulico parecido.

El padre Juliano trabajó durante dos años en este coche, gastándose la elevada cantidad de 30000 $ de la época, parte de los cuales fueron aportados por sus feligreses. Juliano había calculado que cuando se fabricara en serie el precio del Aurora bajaría hasta unos 12000 $ por unidad, lo que seguía siendo mucho; el automóvil más caro en EEUU en 1957 era el Cadillac Eldorado Brougham, que costaba 13000. Una vez lo tuvo listo, decidió presentarlo el 11 de noviembre de 1957 en el salón del automóvil de Nueva York , donde las principales marcas presentaban sus novedades. Pero no contó con el pequeño detalle de que un motor de un coche accidentado que además llevaba años parado no era demasiado de fiar; sin haberse preocupado de ponerlo a punto, el Aurora sufrió 15 averías en el trayecto desde la casa del sacerdote hasta la exposición, a donde llegó con varias horas de retraso. La prensa allí presente destacó el extraño aspecto del automóvil y sus averías, en lugar de poner de manifiesto sus avances en materia de seguridad, y al público tampoco le inspiró confianza, sobre todo por su elevado precio. Al final del evento, el padre Juliano no había recibido ni un solo pedido, ni tampoco recibió ninguno en fechas posteriores.

Poco después el padre Juliano empezó a verse en dificultades económicas debido a la gran cantidad de dinero que había invertido en el Aurora. Llegó a ser incluso investigado por la Hacienda norteamericana y acusado de fraude y malversación. Aunque luego sería absuelto, ello no impidió que tuviera que declararse en bancarrota. El prototipo del Aurora paso a ser propiedad de un taller de reparaciones al que el sacerdote debía bastante dinero. Posteriormente pasaría por varias manos antes de acabar en 1967 abandonado en la parte trasera de un taller en Cheshire (Connecticut). El padre Juliano no quiso volver a saber nada acerca del mundo del automóvil; poco después regresaría a su Philadelphia natal, donde viviría hasta su muerte en 1989, a causa de una hemorragia cerebral.

En 1993, un coleccionista británico de automóviles llamado Andy Saunders vio una fotografía del Aurora en un libro sobre automóviles inusuales, y quedó fascinado. De inmediato empezó la búsqueda de aquel extraño automóvil, lo que le llevó años hasta que al final lo encontró. Tras casi tres décadas de abandono, el estado del Aurora era lamentable, pero aún así Saunders lo compró por 1500 $ y lo envió a Inglaterra donde fue sometido a una profunda y costosa restauración que no se completó hasta 2005. En la actualidad se halla expuesto en el Museo Nacional del Motor de Beaulieu (Hampshire) de donde sale de vez en cuando para participar en muestras y festivales.

Pese a que pudiera parecer una anécdota, muchos consideran al Aurora como uno de los primeros "concept car" (vehículos creados no para su producción en serie, sino para mostrar nuevas tecnologías o tendencias) centrados en materia de seguridad de la historia. Pese al fracaso del Aurora, muchos de los avances que incorporaba acabarían siendo de uso común en la industria automovilística. El propio Saunders defiende que el Aurora merece figurar en la historia del automóvil y que su creador fue un auténtico visionario que, quizá, estaba demasiado adelantado a su tiempo.