Verba volant, scripta manent

domingo, 21 de marzo de 2021

 El hundimiento del Reina Regente

El crucero Reina Regente (1893)

En el año 1885 el gobierno español encargó al astillero James and George Thompson and Co., de Clydebank (Escocia) la construcción de un crucero protegido (dotado de un blindaje que protegía, aunque de forma limitada, sus costados) para la Armada, plagada de buques obsoletos y con deficiente mantenimiento. Un buque que, además, habría de servir como modelo para la construcción de dos unidades gemelas que se construirían más adelante en España: el Alfonso XIII (construido en los astilleros de Ferrol) y el Lepanto (en Cartagena).

Del diseño del buque se encargó el afamado ingeniero y profesor de la Universidad de Glasgow sir John H. Biles, y de su supervisión sir Nathaniel Barnaby, otro ingeniero de gran reputación que había sido además Director of Naval Construction (máximo responsable del diseño y construcción de buques de guerra) de la Royal Navy británica. Siguiendo las directrices del gobierno español e inspirándose en los buques británicos de la clase Orlando, Biles diseñó un buque de tonelaje limitado, con una notable capacidad artillera y una gran autonomía. También introdujo algunas innovaciones técnicas, como los motores de vapor de triple expansión.

El crucero, que recibió el nombre de Reina Regente en homenaje a María Cristina de Habsburgo, viuda de Alfonso XII y regente del trono español hasta la mayoría de edad de su hijo Alfonso XIII, comenzó a construirse el 20 de junio de 1886 y fue botado el 24 de enero de 1887, aunque no entraría en servicio hasta el 1 de enero de 1888. Con 97 metros de eslora, 15'43 de manga, 5'90 de calado y algo más de 4600 toneladas de desplazamiento, sus motores gemelos Thompson de triple expansión le permitían alcanzar una velocidad de 20'7 nudos y una autonomía de 12000 millas. En sus bodegas había espacio para almacenar 1285 toneladas de carbón. Montaba además un buen número de piezas de artillería, que le daban una gran potencia de fuego: cuatro cañones González Hontoria de 240 mm, dos a proa y dos a popa, protegidos con escudos de 76 mm de grosor; seis cañones González Hontoria de 120 mm, tres a babor y tres a estribor, con escudos de 25 mm; seis cañones Nordenfelt de 57 mm y uno de 42 mm; varias ametralladoras de gran calibre; y cinco tubos lanzatorpedos de 356 mm, dos en la proa, uno a cada costado y uno en la popa. El coste total de su construcción ascendió a 243000 libras esterlinas.

Pero, a pesar del dinero invertido y los ilustres nombres vinculados a su construcción, el Reina Regente no llegó a dar el rendimiento esperado de él. Diversos problemas técnicos lastraron su desempeño y lo alejaron de ser el navío ágil y versátil que se esperaba que fuera. El casco tenía problemas de estanqueidad, el desplazamiento era excesivo para una eslora tan corta, y, sobre todo, el exceso de peso causado por sus numerosas bocas de fuego, elevaba el centro de gravedad del barco, dificultando la navegación, especialmente en condiciones climatológicas adversas. En 1892 el comandante del barco, el capitán de navío José María Paredes Chacón (el cuarto oficial que pasaba ya por dicho puesto, tras los capitanes Vicente Montojo Trillo, Ismael Warleta Ordovás y José Pilón Esterling), solicitó la reducción del número de piezas de artillería a bordo para tratar de dar mayor estabilidad al Reina Regente; pero sus superiores, a los que importaba más la potencia de fuego del buque que su maniobrabilidad, rechazaron su petición.

Durante el periodo que estuvo en servicio, asignado a la Primera Escuadra de la Armada española, también conocida como Escuadra de Instrucción, junto a los cruceros Reina Cristina e Isla de Luzón, el Reina Regente llevó a cabo diversas misiones durante sus numerosos viajes. En 1888 estuvo presente en la Exposición Universal de Barcelona, donde recibió su bandera de combate donada por la Reina María Cristina, presente en la ceremonia. En 1892 participó en Génova en las ceremonias de conmemoración del cuarto Centenario del descubrimiento de América, y en abril del año siguiente remolcó desde La Habana hasta Nueva York una réplica de la nao Santa María, regalo del gobierno español al norteamericano.

El 9 de marzo de 1895, el Reina Regente partió del puerto de Cádiz rumbo a Tánger en la que a la postre habría de ser su última misión: llevar de vuelta a Marruecos a la embajada que el sultán Abd al-Aziz había enviado a España. La comitiva, encabezada por un veterano diplomático llamado Sidi Brisha, tenía el encargo del sultán de renegociar algunos puntos del Tratado de Marraquech, firmado el 5 de marzo de 1894 y que puso fin a uno de los habituales enfrentamientos entre españoles y rifeños. Como curiosidad, durante su estancia en Madrid Brisha había sido agredido por un tal Miguel Puentes y Sanchís, coronel de infantería en la reserva, hombre de carácter exaltado e impulsivo e ideología ultranacionalista. 

Capitán de navío Francisco de Paula Sanz de Andino y Martí (1837-1895)

Cumplida su misión, el entonces comandante del navío, el capitán Francisco Sanz de Andino, decide partir de inmediato de regreso a Cádiz, para poder asistir a la botadura del crucero acorazado Carlos V, que iba a tener lugar al día siguiente. Así, desoyendo las advertencias de los pescadores locales, de las autoridades portuarias e incluso del cónsul español en la ciudad, que le advierten de la inminente llegada de un gran temporal, el capitán da orden de zarpar a las 10 de la mañana del domingo 10 de marzo. A unas tres millas de la ciudad algunos curiosos que observaban su marcha lo vieron detenerse y arriar algo por popa, seguramente un buzo, lo que podría indicar que el barco sufría algún tipo de problema. No obstante, tras media hora parado, el buque reanudó su marcha.

El temporal, tal y como habían predicho, se desató con toda su virulencia poco después, con fuertes chubascos y vientos inusualmente fuertes, probablemente de intensidad 10 (de un máximo de 12) en la Escala de Beaufort. Varios mercantes como el Mayfield y el Matheus que también se habían visto sorprendidos por la tempestad y buscaban refugio, comunicaron haber visto al Reina Regente en torno a las doce y media del mediodía, a unas doce millas al noroeste del cabo Espartel, navegando con dificultad y buscando el refugio de la costa. Más tarde, varios habitantes de la ensenada de Bolonia, dependiente del término municipal de Tarifa, afirmaron haber visto a un buque luchando con el oleaje.

"Hundimiento del Reina Regente" (Manuel Ussel de Guimbarda, 1895). Galería del Ayuntamiento de Cartagena. 

Al no llegar a Cádiz, las autoridades lanzaron una operación de búsqueda con la esperanza de que el Reina Regente pudiera haber encallado en algún lugar de la costa, o bien haber encontrado refugio en alguna cala resguardada o en un puerto del norte de África. Sin embargo, las esperanzas se desvanecieron cuando empezaron a aparecer restos del buque en las playas de Tarifa, Estepona, Conil y Algeciras. El Reina Regente se había perdido con los 412 hombres que llevaba a bordo; solo se salvaron dos marineros que no llegaron a tiempo a la partida del buque por estar completamente borrachos y se quedaron en Tánger. 1895 no fue un buen año para la Armada española, que perdería más tarde otro crucero, el Sánchez Barcáiztegui, hundido la noche del 18 de septiembre cerca de La Habana tras ser abordado por el mercante Conde de Mortera, muriendo 32 hombres, incluido su capitán, Francisco Ibáñez Varela.

El único superviviente del Reina Regente fue un perro, un Terranova propiedad de uno de los oficiales del buque, el alférez José María Enríquez Fernández, que fue rescatado en alta mar, aferrado a un trozo de madera, por los tripulantes del mercante inglés Clyde. Según dicen, el perro permaneció a bordo hasta que un día el Clyde, en ruta hacia Sevilla, fondeó frente a Sanlúcar de Barrameda, de donde era natural el alférez (buena parte de la tripulación del Reina Regente era natural de la provincia de Cádiz). Reconociendo la costa, el perro saltó al agua, llegó a nado a la orilla y corrió hasta la casa de los padres de su dueño.

La comisión encargada de investigar los motivos de la pérdida del buque no llegó a ninguna conclusión definitiva, aunque apuntó a que el temporal podía haber inundado los compartimentos de proa, lo que unido a la falta de estabilidad por el exceso de peso le habría hecho zozobrar. Otra posibilidad que se señaló fue que el barco hubiera recibido el impacto de un golpe de mar en la zona del timón y las hélices, dejándolo sin gobierno.

Crucero protegido Lepanto

Los gemelos del Reina Regente tampoco tuvieron fortuna. Su construcción y servicio estuvieron lastrados por problemas técnicos, retrasos y averías de todo tipo, motivados en buena parte por el retraso tecnológico de las industrias españolas. A ambos les sustituyeron los cañones de 240 mm previstos, similares a los del Reina Regente, por otros de 200 mm, más ligeros, pero sirvió de poco. El Lepanto, cuya construcción se inició en 1886, no fue botado hasta 1893 y no estuvo listo para navegar hasta 1899, siendo dado de baja en 1908, tras solo ocho años de servicio. El Alfonso XIII, iniciado en 1891 y puesto en servicio en 1896, solo estuvo activo cuatro años, siendo dado de baja en 1900 debido a sus innumerables defectos de construcción y diseño.

jueves, 11 de marzo de 2021

Pequeñas historias (XXIV)

El 1 de abril de 1979 un joven austriaco de 18 años llamado Andreas Mihavecz fue arrestado por error tras verse involucrado en un accidente de tráfico, y encerrado en un calabozo del sótano de una comisaría. Los tres policías responsables del arresto se olvidaron de él, creyendo cada uno que los otros dos lo habían puesto en libertad, y también ignoraron a la madre del joven, que acudió a denunciar su desaparición. Sin poder pedir ayuda ni nadie que escuchara sus gritos, Mihavecz permaneció encerrado hasta que otro agente de policía lo descubrió por casualidad 18 días después, el día 19. Había perdido 24 kilos de peso y se había alimentado solo de la humedad condensada en las paredes. Tardaría semanas en recuperarse totalmente y los tres agentes serían castigados únicamente con una multa. El caso de Mihavecz se considera el mayor periodo conocido de supervivencia sin comida ni líquidos.

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En 1951 la productora Metro Goldwyn Mayer debía más de 40000 $ en sueldos pendientes al perro que daba vida en las pantallas de cine a la célebre Lassie. Como la productora creía que el personaje estaba agotado y no planeaba hacer más películas sobre él, cedió sus derechos como pago al entrenador del perro, que aprovechó para crear una serie de televisión que se mantendría en antena durante 19 temporadas y casi 600 capítulos.

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En julio de 2001 un niño de ocho años llamado Jesse Arbogast fue atacado mientras nadaba en la playa de Langdon Beach (Pensacola, Florida) por un tiburón toro de más de dos metros de largo que le arrancó un brazo. El tío de Jesse, tras poner a salvo al niño, se volvió a meter en el agua, peleó con el tiburón, lo arrastró hasta la orilla, donde un policía lo mató a tiros, y logró recuperar la extremidad, que más tarde sería reimplantada con éxito a Jesse.

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En 1971 un grupo de activistas sustrajo numerosos archivos de un edificio federal en Delaware que probaban que el FBI había estado espiando a diversos grupos y organizaciones tanto políticos como civiles. Para entrar en el edificio, los intrusos simplemente pegaron en una de las puertas una nota que ponía "Por favor, no cierren con llave esta puerta esta noche".

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Charles Joughin, uno de los jefes de cocina del Titanic, estuvo ayudando a arriar los botes salvavidas y a embarcar en ellos (a veces a la fuerza) a los pasajeros poco antes del hundimiento del barco. A continuación, se dirigió a su camarote, donde ingirió una gran cantidad de licor. Luego regresó a cubierta, arrojó al mar un gran número de sillas para que los que no habían podido subirse a un bote se agarraran a ellas, se deslizó por el costado del buque mientras se hundía y cayó al agua. Tras un buen rato nadando, pudo subirse a un bote y sería más tarde rescatado por el Carpathia.

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En 1863, durante la Guerra Civil norteamericana, el capitán de la Unión John T. Wilder solicitó que su unidad, la "Lightning Brigade" (formada por varios regimientos de infantería montada de Indiana e Illinois) fuera equipada con los modernos rifles de repetición Spencer. Después de que su solicitud fuera denegada, Wilder convenció a sus hombres de costear ellos mismos la adquisición de los rifles, así que cada uno de los soldados de la brigada aceptó firmar un préstamo personal de 35 $ para comprar su rifle. Al saberlo, las autoridades de la Unión accedieron a pagar ellos los rifles para evitar el bochorno. Los rifles Spencer serían más tarde de gran utilidad para la brigada en acciones como la toma del estratégico paso de Hoover's Gap.

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La mayor isla del lago Superior es la isla Royale. En la isla Royale hay un lago, el lago Siskiwit. En el lago Siskiwit hay una isla, la isla Ryan. En la isla Ryan hay una marisma, la marisma de Moose. Y, cuando está inundada, en la marisma de Moose hay un islote o peñón, la roca de Moose.

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Durante la misión del Apolo 15 solo había tres personas en todo EEUU cualificadas para doblar a mano los paracaídas del módulo en el que la tripulación regresó a la Tierra. Su experiencia era tan necesaria que se les prohibió montar a los tres en el mismo coche por miedo a que un accidente de tráfico pusiera en riesgo la misión.

jueves, 4 de marzo de 2021

La Estrella del Sur

Réplica de la Estrella del Sur que se exhibe en el Museum Reich der Kristalle (Munich)

En julio de 1853 tenía lugar un hallazgo sensacional en una explotación minera a orillas del río Bagagem, en el estado brasileño de Minas Gerais. Una esclava llamada Madi Magassa, propiedad de un hombre llamado Casimiro de Moraes, encontraba un diamante excepcional por su tamaño y su claridad. Por aquel entonces era costumbre que los esclavos que encontraban alguna piedra de gran valor fueran recompensados otorgándoles la libertad y algo de dinero; y así lo hizo Moraes, quien liberó a Madi y le concedió una pensión vitalicia. Hay sin embargo otra versión, que dice que en realidad la piedra fue hallada en la explotación de otro propietario por un esclavo que estaba enamorado de Madi y que le entregó el diamante a ella sabiendo que Moraes era más generoso que su propio amo, el cual incluso habría tratado más adelante de recuperar la gema en los tribunales, sin conseguirlo.

El diamante pesaba originariamente 254 quilates y medio, unos 50'9 gramos. Moraes no tardó en venderlo por unas 3000 libras esterlinas, un precio claramente muy bajo por una piedra de esa categoría. Su nuevo propietario la guardó de inmediato en el Banco de Rio de Janeiro declarando como precio estimado unos 30000 dólares. Posteriormente el diamante pasó por varias manos antes de ser adquirida por 35000 libras por la casa Coster Diamonds, una compañía de tallado de diamantes aún activa en la actualidad. Los Coster trasladaron la piedra a Amsterdam donde fue tallada por el principal tallador de la compañía, un holandés apellidado Voorsanger famoso por haberse encargado solo unos años antes de otro diamante legendario, el famoso Koh-i-Noor que forma parte de las Joyas de la Corona británica.

Una vez tallado, el diamante quedó convertido en una gema de forma de cojín, con un peso de 128'48 quilates. Tiene un color levemente amarronado, debido a la presencia de pequeñas impurezas de hierro y titanio. Su clasificación según su nivel de impurezas es IIa (una de las más bajas) y según su claridad, VS2 (sin apenas inclusiones visibles).

La Estrella del Sur comparada con otros diamantes célebres

Tras su talla la gema fue adquirida por Halphen et Ass., una sociedad parisina de comerciantes de diamantes, quienes lo bautizaron con el nombre de Estrela do Sul (hasta entonces había sido llamada Casimira, en honor a su primer propietario) y la exhibieron en la Exposición Internacional de Londres (1862) y en la de París (1867), donde atrajo la atención de numerosos visitantes. Posteriormente, el diamante fue enviado a la India, donde se negoció su venta a un maharajá hindú por un precio de 110000 libras esterlinas. No obstante, el trato no llegó a concretarse y la piedra regresó a Europa. Pero durante su estadía en la India su existencia había llegado a oídos del príncipe Malhār Rāo, miembro de los Gaekwad, la familia real del estado de Baroda, el cual encargó a un agente en Londres que la comprara en su nombre. El acuerdo con Halphen se cerró en 80000 libras.

La Estrella del Sur pasó así a formar parte del tesoro real de la familia Gaekwad y, durante más de un siglo, se mantuvo prácticamente oculta al público, guardada en el Palacio de Nazarbaug, en Baroda, sin saberse de ella más que por menciones ocasionales o fotografías. Durante algún tiempo estuvo engarzada en un collar junto a otro diamante famoso, el English Dresden, también hallado a orillas del Bagagem. Una de las escasas fotografías de la joya muestra a la Sita Devi, maharaní de Baroda, llevando el collar en 1948, durante la fiesta de cumpleaños de su esposo el maharajá Pratāp Sinh.

La Sita Devi, llevando el collar con la Estrella del Sur y el English Dresden (1948)

La Estrella del Sur reaparecería en 1999 en manos de un comerciante de diamantes de Mumbai llamado Rustomjee Jamsetjee, el cual la vendería en 2002 a la célebre empresa francesa de joyería Cartier. Estas ventas no estuvieron exentas de polémica, ya que tras ser adquirida por Cartier el príncipe Sangrām Sinh, hijo menor de Pratāp Sinh, anunció públicamente que la joya formaba parte de la herencia de los Gaekwad, cuya propiedad era disputada por varios miembros de la familia, y que por lo tanto no podía haber sido vendida. Ajena a las disputas familiares, Cartier puso la gema en venta en 2004. Su valor estimado a día de hoy ronda los cien millones de dólares.