Las momias de Qilakitsoq

Las momias del yacimiento de Qilakitsoq

En octubre de 1972 dos hermanos groenlandeses llamados Hans y Jokum Grønvold, que se encontraban cazando urogallos en la costa occidental de Groenlandia, descubrieron en la península de Nuussuaq, cerca de la localidad de Uummannaq, lo que parecía ser un asentamiento inuit abandonado hacía mucho tiempo. Curioseando por el lugar, que luego sería conocido como Qilakitsoq, a los dos hermanos les llamó la atención un peculiar amontonamiento de rocas. Al retirar varias de ellas, descubrieron que debajo había restos humanos, por lo que volvieron a colocarlas y avisaron a las autoridades.

Tras una breve investigación, las autoridades concluyeron que aquellos cadáveres llevaban en el lugar mucho tiempo y que no era un asunto para los policías sino para los arqueólogos. No obstante, nadie pareció darle mucha importancia hasta que en 1977 el entonces director del Museo Nacional de Groenlandia, Jens Rosing, vio fotografías del enclave y se dio cuenta enseguida (pese a no ser arqueólogo) de la importancia del yacimiento y de inmediato solicitó que fuera excavado y estudiado.

En total, entre la tumba hallada por los Grønvold y otra similar que se encontraba no muy lejos, los investigadores hallaron un total de ocho cadáveres, seis mujeres de entre 18 y 50 años y dos niños, en un excelente estado de conservación. El clima helado de Groenlandia y las corrientes de aire que circulaban entre las rocas que los cubrían habían permitido que los cuerpos se secaran y congelaran, preservándolos de la descomposición. La primera tumba contenía los cuerpos de tres mujeres con edades estimadas de 20-25, 25-30 y 40-50 años, y dos niños, uno de unos cuatro años y otro de pocos meses. La segunda contenía tres cuerpos, tres mujeres, una de unos 20 años y dos de unos 50. Los estudios arqueológicos determinaron que pertenecían a la llamada cultura Thule y que habían sido enterrados a finales del siglo XV, en torno al año 1475. En las tumbas se hallaron también diversos objetos, incluidas 78 piezas de ropa hechas principalmente de piel de reno y de foca, varias de las cuales presentaban cierto grado de ornamentación.

Para preservar la integridad de las momias, no se han llevado a cabo estudios demasiado invasivos sobre ellas. A las que están mejor conservadas ni siquiera se las ha despojado de su ropa y sus exámenes han sido fundamentalmente con rayos X. Si se han tomado muestras de ADN que muestran un parentesco cercano entre todas ellas; aparentemente, las tres mujeres de mayor edad eran hermanas, las tres más jóvenes eran sus hijas y los dos niños eran sus nietos. 

Las relaciones familiares entre las momias de Qilakitsoq, según los estudios de ADN

Algunos aspectos de este enterramiento desconciertan a los expertos. El hecho de que los cuerpos fueran inhumados a la vez o en un espacio corto de tiempo, y que solo hubiera mujeres y niños (los inuit enterraban juntos a hombres y mujeres) llevó a algunos a proponer que podían haber muerto en un único episodio, por ejemplo ahogados al hundirse la canoa en la que viajaban. No obstante, los estudios revelaron que las mujeres sufrían diversos problemas de salud (una de ellas tenía un tumor en la base del cráneo que es la causa más probable de su muerte) y que muy probablemente habían muerto por causas naturales. En cuanto a los dos niños, el mayor mostraba señales de padecer síndrome de Down y enfermedad de Legg-Calvé-Perthes, que provoca necrosis en la cabeza del fémur y la cadera, lo que lo habría dejado incapaz de valerse por si mismo. El bebé, por su parte, parece haber sido enterrado vivo con su madre. Esta era una costumbre habitual de los inuit; cuando una mujer con un hijo pequeño moría y no había nadie que pudiera hacerse cargo de él, eran enterrados juntos, creyendo que no podría salir adelante sin alguien que lo cuidase y que era más compasivo proporcionarle una muerte rápida que condenarlo a una larga agonía por hambre.

Cinco de las seis mujeres presentan tatuajes faciales, consistentes en líneas negras o azul oscuro, en frente, mejillas y barbilla, algo común entre los inuit.

Los cuerpos mejor conservados, los del bebé y tres de las mujeres, se hallan en la actualidad expuestos en el Museo Nacional de Groenlandia, en la capital, Nuuk. También en el pequeño museo de Uummannaq existe una exposición permanente sobre el hallazgo.

Pequeñas historias (XXVI)

En 1905 Claude Hatcher, propietario de una tienda de comestibles en Columbus (Georgia), compró una importante cantidad de jarabe de Coca-Cola al representante local de la marca. Hatcher consideró que, dada la cantidad que había comprado, merecía un descuento, pero el vendedor se negó. Hatcher, irritado, juró que no volvería a comprar jamás Coca-Cola y crearía su propio refresco. Dicho y hecho, fundó su propia empresa de bebidas, Union Bottling Works, cuya primera factoría se instaló en el sótano de su tienda, y cuyos productos, bajo la marca Royal Crown, aún se comercializan en la actualidad.

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La expedición del oceanógrafo Robert Ballard que en 1985 descubrió los restos del Titanic era en realidad una tapadera para una misión secreta encomendada por la Marina norteamericana a cambio de financiar su búsqueda: localizar dos submarinos nucleares, el USS Thresher y el USS Scorpion, desaparecidos sin dejar rastro en los años 60. Una vez Ballard hubo encontrado los restos de ambos submarinos, pudo dedicarse a buscar el Titanic y lo acabó encontrando.

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A finales de la década de los 90, durante una entrevista, la presentadora de la MTV británica Donna Air preguntó a los miembros del grupo The Corrs donde se habían conocido. Obviamente, no sabía nada sobre la banda, ya que sus cuatro miembros son hermanos.

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Un lituano llamado Evaldas Rimasauskas fue arrestado en 2019 acusado de estafar más de 120 millones de dólares a grandes empresas tecnológicas como Google y Facebook a lo largo de varios años. Su sistema era aparentemente sencillo: enviaba facturas falsificadas a los departamentos contables de las empresas, que generalmente las abonaban sin hacer demasiadas comprobaciones.

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La operación quirúrgica más larga de la historia tuvo lugar en el Singapore General Hospital en 2001. Un equipo de 20 cirujanos trabajó ininterrumpidamente durante 103 horas (más de cuatro días) para separar a dos hermanas siamesas nepalíes, Ganga y Jamuna Shrestha, unidas por el cráneo. La operación fue un éxito, y aunque Ganga murió siete años después, a causa de una meningitis, Jamuna lleva hoy en día una vida completamente normal.

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Betty Robinson ganó la medalla de oro en los 100 metros lisos y la de plata en los relevos 4x100 de las Olimpiadas de Ámsterdam (1928) cuando contaba solo 16 años. En 1931 la avioneta en la que viajaba se estrelló. Dada por muerta en un primer momento, pasó siete meses en coma y luego le costó otros dos años volver a caminar. Pero en 1936 formó parte del equipo olímpico norteamericano que participó en las Olimpiadas de Berlín y ganó la medalla de oro en los 4x100.

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Joseph Bazalgette, el ingeniero civil que diseñó el moderno sistema de alcantarillado de la ciudad de Londres en la década de 1860, dijo en cierta ocasión "Vamos a hacer esto solo una vez, y hay que tener en cuenta siempre los imprevistos", ordenando que las cañerías tuvieran el doble del diámetro que entonces se estimaba necesario. El alcantarillado que construyó aún está en uso, pero de no haber tomado esas precauciones su capacidad se habría visto desbordada desde la década de 1960.

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En 2016 el cineasta británico Charlie Lyne dirigió el film Paint Drying: diez horas y siete minutos en los que la cámara está fija sobre una pared recién pintada mientras la pintura se seca. La intención de Lyne era obligar a los miembros del Comité Británico de Calificación de Películas (BBFC) a ver las diez horas enteras para poder otorgar al filme una clasificación por edades, como protesta contra la censura y el coste de la clasificación impuesto por la BBFC (unas mil libras por película) que Lyne juzgaba excesivo y prohibitivo para los directores de películas independientes.

El milagro de Juliane Koepcke

Juliane Koepcke

En el año 1950 una joven de 26 años llamada Maria von Mikulicz-Radecki, que el año anterior había conseguido un doctorado con honores en zoología por la Universidad de Kiel, abandonó su Alemania natal para viajar a Perú y encontrarse allí con su prometido Hans-Wilhelm Koepcke, también zoólogo, que trabajaba en el Museo de Historia Natural de Lima. Hans la había animado a ir a aquel "maravilloso país" ensalzando su riqueza natural y asegurándole de que allí podría utilizar todos sus conocimientos científicos.

Al igual que le había sucedido a Hans, Maria se enamoró del Perú. Allí se casaría con Hans y allí nació su única hija, Juliane, en 1954. Se especializó en ornitología (Perú es el segundo país en número de especies de aves del mundo), trabajó junto a Hans en el Museo durante algún tiempo, y luego fundó una estación de investigación en la selva amazónica a la que llamó "Panguana". Ambos publicarían numerosos trabajos juntos. y mientras Hans se convirtió un experto en la fauna de Sudamérica, Maria llegaría a ser una referencia internacional sobre la avifauna de la región Neotropical. A lo largo de sus años en Perú, Maria recolectó más de 1500 especímenes e identificó varias especies nuevas como el pijuí de Ancash (Synallaxis zimmeri), el cotinga cariblanco (Zaratornis stresemanni) o el canastero de los cactos (Pseudasthenes cactorum).

La familia Koepcke: Maria, Juliane y Hans

El día 24 de diciembre de 1971, Maria y Juliane, que entonces tenía 17 años, embarcaron en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima a bordo del vuelo 508 de la LANSA (Líneas Aéreas Nacionales S. A.), un vuelo local que iba de Lima a Iquitos haciendo escala en la ciudad de Pucallpa. Precisamente Pucallpa era el destino de ambas mujeres; sus compromisos laborales habían llevado a Hans hasta allí y tenían previsto pasar juntos las Navidades. En un principio habían previsto partir unos días antes, pero Juliane había insistido en quedarse para poder asistir a la ceremonia de graduación de su instituto. Entre pasajeros y tripulantes iban en el vuelo un total de 92 personas y, como curiosidad, el director de cine alemán Werner Herzog, que se encontraba en el país rodando la película Aguirre, la cólera de Dios, había reservado un pasaje pero perdió el vuelo.

La primera parte del vuelo, que partió poco antes del mediodía, transcurrió sin incidentes. No obstante, unos 40 minutos después del despegue, cuando el avión, un Lockheed L-188 Electra, había sobrepasado ya la ciudad de Oyón y se encontraba sobre la selva amazónica, empezaron las complicaciones. Una tormenta imprevista, con lluvia y vientos fuertes, comenzó a sacudir la aeronave. Mientras el piloto descendía desde los 6000 a los 4000 metros de altitud tratando de encontrar mejores condiciones, las azafatas pidieron a los pasajeros que se abrocharan los cinturones. Juliane se apresuró a hacerlo, sin saber que ese gesto probablemente le salvaría la vida.

Restos del LANSA 508

Según el relato de Juliane, a eso de las 12:36 un rayo alcanzó uno de los motores del avión, que se incendió y explotó casi de inmediato. El avión comenzó entonces a caer en picado mientras su fuselaje se hacía pedazos. Juliane y su asiento salieron despedidos al exterior y se precipitaron en caída libre desde unos 2000 metros de altitud hacia lo que parecía una muerte segura.

Juliane se despertó unas horas más tarde. Estaba en el suelo, en plena selva, amarrada todavía a su asiento. Las copas de los árboles y la tupida vegetación bajo ellas habían amortiguado su caída y el asiento la había protegido de males mayores. Milagrosamente, solo tenía una clavícula rota, una herida en el hombro, un ojo morado y un corte en su brazo. 

A su alrededor la joven pudo contemplar un dantesco espectáculo: los restos del avión y de sus ocupantes, desperdigados por una amplia zona de la selva. Durante dos días, Juliane buscó ayuda por los alrededores, pero solo encontró restos del avión. Buscó a su madre pero fue incapaz de encontrarla. Entonces decidió ir en busca de ayuda. Por suerte para ella, conocía algo la selva, había acompañado a  sus padres durante sus investigaciones y le habían enseñado como orientarse y sobrevivir. Encontró un arroyo cercano y lo siguió hasta que desembocó en un río, siguiendo luego su curso río abajo con la esperanza de encontrar a alguien.

Durante diez días Juliane caminó río abajo, sin apenas comida (afortunadamente el agua del río era potable), esquivando a los cocodrilos y otros depredadores, viéndose obligada a nadar para cruzar algunas zonas profundas, soportando el calor, la humedad y los mosquitos, y con una severa infestación de larvas de mosca en la herida de su hombro. Finalmente, logró llegar hasta una cabaña junto a la que había una canoa a motor. La cabaña pertenecía a unos leñadores que en aquel momento estaban ausentes; Juliane decidió no llevarse la canoa y esperar a que regresaran. Descansó en la cabaña y se trató la herida rociándola con gasolina para librarse de los gusanos.

Los leñadores regresaron a la mañana siguiente. De inmediato la llevaron a una aldea cercana, donde le dieron de comer y le hicieron las curas más urgentes antes de llevarla en canoa hasta la localidad de Tournavista, en un viaje que duró diez horas. De Tournavista la evacuaron en una avioneta hasta Pucallpa, donde fue ingresada en un hospital en el que se reencontraría con su padre, quien ya la daba por muerta como a su madre.

Una vez se hubo recuperado, Juliane guió a los equipos de búsqueda hasta los restos del avión para recuperar los cuerpos de los pasajeros. La parte delantera del avión se encontró prácticamente intacta y se averiguó que otros trece pasajeros habían sobrevivido al accidente, entre ellos el piloto y Maria Koepcke, pero debido a sus heridas y a la falta de ayuda ninguno de ellos seguía con vida cuando se encontró el avión.

Juliane Diller (2019)

Hans Koepcke envió a Juliane a Alemania con su familia poco después, para que pudiera recuperarse. Él mismo regresó a Alemania en 1974, para enseñar Zoología en la Universidad de Hamburgo. Juliane permaneció algún tiempo en Alemania, terminando sus estudios. Siguiendo la tradición familiar, estudió biología en la Universidad de Kiel y en 1980 regresó a Perú para investigar a la fauna de mamíferos locales, especializándose en murciélagos. En 1987 presentó su tesis doctoral sobre los murciélagos de la selva peruana y en 1989 se casó con Erich Diller, un entomólogo de origen alemán como ella. En el año 2000, tras la muerte de su padre, se hizo cargo de la dirección de Panguana. Años más tarde regresaría a Alemania con su familia, y en la actualidad trabaja como bibliotecaria en la Colección Zoológica del Estado de Baviera en Münich, aunque sigue viajando regularmente a Perú.

En 2011 Juliane publicó su autobiografía: Als ich vom Himmel fiel (Cuando caí del cielo). En 2019 el gobierno peruano le concedió la Orden al Mérito por Servicios Distinguidos, así como una Cátedra Honoraria en la Universidad de Lima por su labor. En 2021 el gobierno alemán le otorgó la Cruz Federal al Mérito.

La historia de Juliane ha sido llevada al cine en un par de ocasiones. La primera, en 1974, en una película italoamericana titulada Miracles Still Hapens, que la propia Juliane definió como "muy cursi" y "demasiado alejada de la realidad". En el año 2000 Werner Herzog dirigió Julianes Sturz in den Dschungel, un documental con la participación de la propia Juliane Koepcke, visitando los escenarios de los sucesos originales.

El Ford Pinto, uno de los coches más peligrosos de la historia

Ford Pinto

A finales de la década de 1960, los gustos del público norteamericano en materia de automóviles comenzaron a cambiar. Si hasta entonces se habían decantado mayoritariamente por los coches grandes y aparatosos, como los clásicos Cadillac o Chevrolet, a partir de aquel momento comenzó a introducirse en el mercado un nuevo tipo de vehículos, los llamados compactos o subcompactos, automóviles más pequeños, ligeros, baratos y de menor consumo. Como los fabricantes norteamericanos no tenían modelos de esas características, fueron los coches de importación, fundamentalmente europeos y japoneses, los que en un principio satisficieron esa demanda.

De inmediato, los fabricantes norteamericanos se pusieron manos a la obra para evitar perder ese nuevo nicho de mercado. Así, en abril de 1970 salía al mercado el AMC Gremlin, considerado el primer subcompacto de fabricación norteamericana, y unos meses después lo hacían el Chevrolet Vega y el Ford Pinto. Este último fue un gran éxito de ventas para la Ford: vendió más de 400000 unidades solo en su primer año, y cuando cesó su producción en 1980 se habían fabricado más de 3100000 de sus distintas variantes.

Lido Anthony "Lee" Iacocca (1924-2019)

El Ford Pinto había sido un empeño personal de Lee Iacocca, vicepresidente ejecutivo de la Ford Motor Company que sería nombrado presidente de la compañía solo unos meses después de la presentación del Ford Pinto. Iacocca, responsable de la creación de uno de los grandes éxitos de ventas de la historia de la compañía, el mítico Ford Mustang, había imaginado un vehículo ligero (que no sobrepasase las 2000 libras, unos 907 kilos), y cuyo precio fuese de unos 2000 dólares. Además, Iacocca impuso al equipo de desarrollo de nuevos modelos un límite de 25 meses para el  proyecto, desde el inicio del diseño a finales de 1967 hasta que los primeros vehículos completos salieron de la línea de producción, cuando lo habitual en la industria automovilística norteamericana era de unos 43 meses, casi el doble. 

Esta premura de tiempo y las especificaciones tan concretas sobre sus características hicieron que el desarrollo del Ford Pinto tuviera que discurrir de una manera diferente a lo que era común. Determinados procesos que se realizaban de forma consecutiva pasaron a desarrollarse en paralelo; por ejemplo, a la vez que se diseñaban las distintas partes del Pinto, también se construían las máquinas que las fabricarían, lo que a la postre implicaba que no se harían cambios profundos en el proyecto, a riesgo de desbaratar lo avanzado hasta el momento. Para cumplir con el programa, deliberadamente se ignoraron complicaciones que hubieran supuesto retrasos y dilaciones. Por todo eso, cuando el Pinto llegó al mercado lo hizo con varios graves defectos de diseño.

Dos de estos defectos eran especialmente preocupantes. El primero, que debido a la posición del depósito de combustible, justo detrás del eje trasero (igual que en otros modelos de la Ford), en caso de un impacto trasero había muchas posibilidades de que el depósito resultara dañado, provocando una fuga de combustible que podía originar un incendio. El segundo, que la carrocería, fabricada en aluminio para que el coche fuera más ligero, era muy poco resistente y tendía a doblarse como un acordeón en caso de impacto, bloqueando las puertas. Como resultado de estos problemas, un choque por detrás a una velocidad no muy alta podía llevar a provocar un incendio con los ocupantes atrapados en el interior.

Os preguntareis como la Ford pudo poner en venta un automóvil sin saber lo peligroso que resultaba para sus ocupantes. Eso es lo verdaderamente perturbador: lo sabían, y lo sacaron al mercado de todos modos.

Por aquel entonces la normativa sobre seguridad no era tan estricta, pero la compañía Ford había llevado a cabo pruebas cuyos resultados, que se cuidó mucho de mantener en secreto, mostraban que con impactos a una velocidad no excesiva (a partir de 40 km/h) en prácticamente el 100% de los casos el depósito de combustible resultaba dañado. Pero aún así siguieron adelante con el desarrollo del Pinto. Resolver el problema habría supuesto devolver el proyecto a la mesa de diseño, lo que habría provocado un gran retraso y un sobrecoste que juzgaron inaceptable. Así, el Ford Pinto salió al mercado tal y como estaba, mientras en la Ford seguían investigando para encontrar una manera de solucionar el problema.

Finalmente, las investigaciones de la Ford aportaron varias posibles soluciones para minimizar el riesgo de incendio del Ford Pinto. La más barata, una especie de cubierta de plástico rígido, fabricada por la empresa Goodyear, que se introducía en el interior del depósito de combustible previniendo los derrames. ¿El coste de este recubrimiento? Cinco dólares la unidad, once si se añadían los costes de instalación. Parecía una salida aceptable... pero no se llegó a aplicar. Los ejecutivos de la Ford hicieron cuentas. Calcularon cuanto les costaría llamar a revisión a todas las unidades del Pinto vendidas hasta el momento (y a varios modelos más que presentaban problemas parecidos), y a la vez calcularon cuánto les costaría limitarse a pagar las indemnizaciones a las víctimas de los accidentes. Fríamente, calcularon cuantos accidentes se producirían al año, cuantas víctimas habría, cuantas de ellas llevarían a la compañía a los tribunales, y asignaron un valor medio de unos 200000 $ por cada muerto. Y al comparar ambas cifras, concluyeron que les salía más barato pagar las indemnizaciones que reparar sus automóviles.

Unos años más tarde, la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration, la agencia gubernamental encargada de regular las medidas de seguridad en el transporte por carretera), preocupada por el elevado número de incendios producidos en accidentes de tráfico (no en una marca ni en un modelo en general) trató de imponer a los fabricantes de automóviles medidas de seguridad más estrictas relativas a los sistemas de combustible. Entre las respuestas que recibió estaba un informe presentado por la Ford que desaconsejaba nuevas regulaciones; uno de sus argumentos era comparar los costes de las modificaciones con los beneficios (en forma de muertos y heridos evitados). Este informe, conocido como Informe Grush/Saundy (los apellidos de sus autores) sería más tarde conocido como Memorandum Pinto y tendría su relevancia en esta historia. En 1974, el Center for Auto Safety, una organización no gubernamental dedicada a la protección de los consumidores pidió a la NHTSA que los Pinto fueran llamados a revisión después de varios casos de incendios con víctimas mortales y heridos, pero su petición fue rechazada por considerar que no había suficiente evidencia.

En 1972 un Ford Pinto que circulaba por una autopista de California fue alcanzado por otro vehículo. El Pinto se incendió casi de inmediato y a consecuencia de ello su conductora, Lily Gray, murió, y Richard Grimshaw, un joven de 13 años que la acompañaba, sufrió quemaduras en el 90% de su cuerpo. Los padres de Grimshaw llevaron a la Ford a juicio, que se prolongó durante varios años. Durante el proceso, los abogados demandantes, entre otra mucha documentación sobre el Ford Pinto con la que reforzar su caso, consiguieron una copia del Memorandum Pinto y se la facilitaron a Mark Dowie, un periodista de la revista Mother Jones, el cual estaba investigando a la Ford.

El 10 de agosto de 1977, Mother Jones publicó el reportaje de Dowie, titulado "Pinto Madness", acusando al Pinto de ser una "trampa mortal", a la Ford de poner precio a la vida de sus clientes y a la NHTSA de ignorar los indicios de la peligrosidad del coche y mirar hacia otro lado. A pesar de que algunos de los datos del artículo estaban equivocados o exagerados, su publicación causó una gran alarma entre los norteamericanos. Al día siguiente, el CAS envió una nueva petición para que se revisaran todos los Ford Pinto en funcionamiento, y apenas dos días después de la publicación del artículo, la NHTSA abrió una investigación oficial. El 8 de mayo de 1978 Ford era informado de manera oficial de que la NHTSA consideraba "defectuoso" el sistema de combustible del Ford Pinto y les ordenaba una revisión global de todas las unidades.

Finalmente, Ford anunció el 9 de junio de 1978 (días antes de que la NHTSA se lo ordenara de manera oficial) que llamaba a revisión a sus vehículos, presentándolo como una "revisión voluntaria" para seguridad de sus clientes y no como una orden de un organismo oficial. Se trató de la mayor revisión de vehículos de la historia hasta aquel momento; más de un millón y medio de Ford Pintos y Mercury Bobcats (otro modelo de la compañía con problemas similares) fueron llamados a revisión para que les instalaran un panel de polietileno que protegía el depósito en caso de impactos. La Ford no solo tuvo que pagar millones de dólares por los arreglos; tuvo que pagar cuantiosas multas, recibió más de un centenar de denuncias de víctimas de accidentes y de sus familias, y en general, su imagen quedó gravemente dañada. No hay estadísticas fiables de cuantos de los ocupantes de los Pintos murieron en accidnetes, pero algunas fuentes hablan de hasta 500 víctimas.

El Ford Pinto dejó de producirse poco después. Sería sustituido por un nuevo modelo, el Ford Escort. En cuanto a Lee Iacocca, fue despedido en julio de 1978, no por el escándalo del Ford Pinto, sino por su mala relación con Henry Ford II, CEO de la compañía.