Porphyrios, la ballena asesina

Cachalote

Cuenta el historiador bizantino del siglo VI Procopio de Cesarea en sus obras sobre el reinado del emperador Justiniano I (527-565), Historia de las guerras e Historia secreta, que durante un largo periodo de tiempo, que se extendió por más de cincuenta años, el tráfico marítimo en las aguas que rodean la ciudad de Constantinopla se vio gravemente perturbado por la presencia de una agresiva ballena llamada Porphyrios (también llamada, dependiendo de la fuente, Porphyrius, Porphyrion, Porphyry o Porphyrio), que atacó y hundió numerosos barcos en aguas del estrecho del Bósforo y el mar Negro.

No se sabe apenas nada de Porphyrios. Por aquel entonces se desconocía casi todo de las ballenas, y el único dato que Procopio nos da es su tamaño: 45 pies (13'7 metros) de largo y 15 (4'6 metros) de ancho. No es posible, por tanto, saber la especie o el sexo de la ballena. Hay dos principales hipótesis: por su tamaño, su longevidad y su conducta, muchos están convencidos de que se trataba de un cachalote (Physeter macrocephalus), aunque esta especie muy rara vez se ha visto en aquellas aguas. Otros proponen que se trataba de una orca (Orcinus orca) inusualmente grande (en general no suelen superar los ocho metros de largo), ya que las orcas si se ven con regularidad en el mar Negro.

Tampoco se sabe el origen de su nombre. Unos creen que es una referencia a Porphyrius Calliopas, un auriga de origen africano extremadamente popular en la Constantinopla de principios del siglo VI; y otros que hace referencia al gigante mitológico Porfirión, que llegó a enfrentarse a los mismísimos dioses. La hipótesis más repetida en fechas recientes es que se trataba de una referencia al color púrpura ("porphyra" significa "púrpura" en griego), bien aludiendo al púrpura imperial, color propio de los emperadores (sería algo así como una muestra de respeto y admiración, reconociendo a Porphyrios como "emperador" de las ballenas), o bien directamente al color de la piel del animal (tanto el gris oscuro de los cachalotes como el negro de las orcas pueden ser confundidos con un tono púrpura oscuro estando en el agua).

Orca

Porphyrios atacaba todo tipo de barcos sin hacer distinciones. Barcos pesqueros, mercantes, incluso navíos militares, ninguno estaba a salvo de su ira. Muchos acababan hundidos y sus tripulaciones, ahogadas. Otros sufrían graves daños y tenían que poner rumbo a puerto de inmediato. Los marineros bizantinos sentían un terror casi supersticioso hacia el animal; solo la mención de su nombre provocaba el pánico entre ellos. Muchos barcos preferían dar largos rodeos para no cruzar las aguas que frecuentaba. La economía bizantina acabó por resentirse de sus ataques; el comercio se vio perjudicado, al igual que la actividad pesquera y el transporte marítimo. Incluso perturbó la política exterior de Bizancio, ya que muchos soldados temían embarcarse, y preferían otros medios de transporte a la hora de desplegarse más allá de las fronteras del imperio. La situación llegó a un punto tal que el propio emperador Justiniano declaró de vital importancia acabar con la ballena para devolver la tranquilidad a la navegación marítima en torno a la ciudad; pero, dado que Bizancio carecía de tradición ballenera, nadie supo proponerle una manera viable de conseguirlo.

Así, durante cinco décadas Porphyrios fue el terror de las aguas bizantinas, aunque no de manera continua; el mismo Procopio cuenta que en ocasiones la ballena desaparecía por largos periodos, que pudieran deberse a migraciones estacionales. Hay quienes sugieren, basándose en esas interrupciones de su actividad, que en realidad Porphyrios no era una, sino varias ballenas diferentes.

Tras muchos años aterrorizando a los bizantinos y muchos navíos atacados, Porphyrios encontró su final de una manera un tanto inesperada. Según Procopio, un día, mientras perseguía una manada de delfines, la ballena se acercó demasiado a tierra y acabó encallando cerca del estuario del rio Sangarios (el actual Sakarya, en la Turquía asiática). Sus intentos por liberarse solo le hundieron más en el lodo de la ribera. Cuando se corrió la voz de que Porphyrios había quedado atrapado una muchedumbre enfurecida acudió a la playa armada con hachas y cuerdas. Como los golpes de las hachas tenían poco efecto sobre la dura piel del cetáceo, lo arrastraron con cuerdas y carros tierra adentro y luego lo despedazaron. Algunos se comieron su carne en la misma playa y otros se llevaron su parte a sus casas. 

La historia de Porphyrios aparece mencionada con cierta frecuencia en la literatura posterior. El historiador Edward Gibbon la incluye en su obra clásica La historia de la decadencia y caída del Imperio Romano (1789) y el mismo Henry Melville la menciona en Moby Dick (1851). El novelista británico Robert Graves también habla de ella en su obra El conde Belisario (1938), sobre la figura del que fue el más destacado líder militar de la época de Justiniano. Graves incluso imagina en su novela un singular combate entre la ballena y las tropas de Belisario, que utilizan una catapulta embarcada en un buque de guerra. Un relato que, pese a ser una completa invención, ha sido citado en varias ocasiones por autores posteriores como un hecho verídico.

La iglesia de Fantoft

La iglesia de Fantoft, en su localización original

Construida aproximadamente entre 1150 y 1170, la iglesia de madera de Fortun era uno de los pocos ejemplos de stavkirke que habían llegado hasta nosotros. Las stavkirke fueron un tipo de iglesias de madera muy comunes en el norte de Europa durante la Edad Media (se cree que llegaron a existir hasta 2000 de estos templos solo en Noruega), aunque el paso del tiempo y diversos sucesos como la Peste Negra o la Reforma protestante fueron disminuyendo su número. Así en 1650 apenas quedaba una décima parte, y en la actualidad solo se conserva una treintena de ellas (28 en Noruega, una en Suecia y otra en Polonia). Las stavkirke se construían a partir de una estructura de gruesos troncos de pino o stav, asentados sobre cimientos de piedra para protegerlos de la humedad.

La iglesia, poco después de su traslado a Fantoft (c. 1885)

La iglesia de Fortun, cuya mención escrita más antigua data de 1323, fue una de las que sobrevivió hasta el siglo XIX, sufriendo alguna que otra reforma. Se hallaba en el pueblo de Fortun, en el municipio de Luster, localizado a su vez en el distrito occidental de Sogn; aunque se dice que había sido trasladada allí desde su emplazamiento original, en el cercano pueblo de Skjolden. Cuando en 1879 se construyó una nueva iglesia en Fortun se habló de demolerla, destino que habían sufrido muchas otras iglesias antiguas de Noruega. Sin embargo, Fredrik Georg Gade, un político y empresario de origen alemán, compró la iglesia y la hizo trasladar en 1883, pieza por pieza, al lugar en el que residía, Fantoft, un distrito del municipio de Fana, colindante con la ciudad de Bergen, a más de 180 kilómetros de distancia. Su reconstrucción fue encargada al arqueólogo Anders Lorange y al arquitecto Joakim Mathiesen; se decidió eliminar algunos elementos, como la torre occidental y el coro, que habían sido añadidos en una reforma de mediados del siglo XVII, y se reconstruyeron algunas partes para darle a la iglesia un aspecto más cercano a su apariencia original, tomando como modelo otra célebre iglesia medieval, la de Borgund. No obstante, estudios posteriores sugieren que la reconstrucción se basó en interpretaciones erróneas y estaba lejos de ser completamente fiable.

Los restos de la iglesia, tras el incendio

En la década de 1980 la iglesia empezó a recibir críticas procedentes del entorno de movimientos neopaganos, quienes afirmaban que había sido asentada en lo que antaño había sido un lugar de culto pagano y pedían su traslado. Nadie les hizo demasiado caso, pero el 6 de junio de 1992 un pavoroso incendio arrasó la iglesia casi por completo, pese a la rápida intervención de los bomberos. Solo se salvaron algunos postes y fragmentos de las paredes, que sin embargo quedaron destruidos en otro incendio que afectó al garaje en el que habían sido almacenados. Aunque en un principio se barajaron las posibilidades de que el fuego hubiera sido provocado por un rayo o por un cortocircuito, muy pronto se descartaron esas ideas y se pasó a considerar como un incendio provocado.

La quema de la iglesia de Fantoft fue el primero de una serie de incendios en edificios religiosos de los que se culpó a simpatizantes de grupos de black metal. La policía no tardó en encontrar un sospechoso: Varg Vikernes, un músico y simpatizante neopagano, obsesionado con el paganismo y la obra de J. R. R. Tolkien, que utilizaba el alias de Conde Grishnackh y era miembro de un grupo de black metal llamado Burzum (su único miembro, en realidad). Precisamente en 1993 Burzum lanzó un EP titulado Aske (Cenizas) cuya portada era una fotografía de la iglesia de Fantoft quemada, obra del propio Vikernes. En agosto de 1993 Vikernes fue sometido a juicio acusado del asesinato de Øystein Aarseth, otro músico de la escena del black metal noruego y antiguo productor de Burzum y del incendio de varias iglesias, entre ellas la de Fantoft. El jurado le halló culpable de la muerte de Aarseth y del incendio de las iglesias de Storetveit y Åsane en Bergen, la de Holmenkollen en Oslo y la de Skjold en Vindafjord, pero no de la de Fantoft. Fue condenado a 21 años de cárcel y puesto en libertad en 2009. En la actualidad sigue dedicándose a la música y vive con su familia en una aldea de la región francesa de Limousin.

La iglesia reconstruida, en la actualidad

Después del incendio se decidió construir una réplica de la iglesia destruida en el mismo emplazamiento en el que se encontraba. Fue un trabajo lento y arduo; hacía siglos que no se construía una stavkirke en Noruega y algunas de las técnicas empleadas se habían perdido. En la reconstrucción, dirigida por los arquitectos J. L. Andersen y K. H. Irgens y el ingeniero Egil O. Laastad y que por motivos prácticos no se hizo de manera históricamente fiel a las técnicas originales, se usó madera de pinos de la región de Kaupanger, algunos de hasta 400 años de edad. Se terminó y se consagró en 1997 y sigue siendo propiedad de la familia Horn, los mismos propietarios de la original. Lo único que se conserva de la iglesia original es la cruz del altar y una piedra que estaba en una pared, probablemente algún tipo de reliquia. Los hermosos murales del interior de la iglesia no pudieron ser recreados. En el exterior de la iglesia se colocó una cruz medieval de piedra, procedente de una iglesia de la localidad de Tjora.

El Zero de Akutan

El Zero de Akutan

Cuando el 7 de diciembre de 1941 la Marina japonesa atacó la base naval de Pearl Harbor, los norteamericanos no sabían casi nada acerca del ejército japonés y de las armas con las que contaban. Y tampoco sobre sus aviones. Por aquel entonces norteamericanos y británicos creían todavía que los japoneses poseían únicamente vetustos aviones de alas de lona y tren fijo, copias inferiores de modelos occidentales. Fue por ello por lo que la sorpresa inicial dio paso al desconcierto y al pánico cuando sus pilotos empezaron a vérselas sobre los cielos del Pacífico con los Zeros.

Mitsubishi A6M "Zero"

El Mitsubishi A6M, apodado "Zero" porque entró en servicio en 1940, año 2600 en el calendario imperial japonés, era una auténtica obra maestra de la aeronáutica, concebido y diseñado por el brillante Jirō Horikoshi, ingeniero jefe de la Mitsubishi, y su equipo. Había sido una petición expresa de la Armada Imperial japonesa, que quería sustituir al que hasta entonces era el caza embarcado estándar, el Mitsubishi A5M "Claude". El Claude había sido utilizado durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa (1937-1945) para escoltar bombarderos, pero su limitada autonomía suponía un handicap para su uso en misiones de escolta. La Marina quería un caza de largo alcance, que pudiera tanto estar en tierra como embarcado en un portaaviones, y que pudiera llevar a cabo misiones de ataque o de escolta de bombarderos.

Jirō Horikoshi (1903-1982)

El Zero era un avión formidable, con una velocidad endiablada, una extraordinaria maniobrabilidad y una autonomía asombrosa (1900 kilómetros, que podían llegar a 3000 con depósitos de combustible suplementarios). Voló por primera vez en 1939 y entró en combate en China al año siguiente, con un efecto devastador: barrió del cielo a los aviones del ejército chino. Los Fiat CR.32 italianos, los Polykarpov I-153 y I-16 soviéticos, los Boeing P-26 y los Curtiss P-36 norteamericanos... no eran rival en ningún aspecto para los Zeros. Pero ningún servicio de inteligencia occidental, ningún analista militar, se dio por enterado de la aplastante superioridad de los aviones japoneses. Es mas, el teniente general norteamericano Claire Chennault, comandante en jefe de los Tigres Voladores (un grupo de pilotos mercenarios norteamericanos al servicio de los chinos) envió un detallado informe al Departamento de Defensa de EEUU sobre el Zero y sus cualidades... un informe que fue calificado de "tontería" e ignorado porque los analistas del Departamento consideraron que era imposible que existiera un avión así.

Brewster F2A Buffalo

Por ello, en los primeros tiempos de la guerra, la superioridad aérea de los japoneses sorprendió desagradablemente a los estadounidenses, que vieron como sus aviones eran derribados por docenas en sus primeros encuentros con los japoneses. Los Curtiss P-36 y los Bell P-39 Airacobra del ejército, los Brewster F2A Buffalo de la Armada, incluso los flamantes Hawker Hurricane británicos, se mostraron ineficaces contra los Zeros. El Curtiss P-40 les podía plantar cara si el piloto aprovechaba su mejor cualidad, la velocidad en picado, pero combatiendo con las mismas tácticas que los japoneses el Zero volvía a dejar clara su superioridad. Tan solo los Grumman F4F Wildcat de la Marina podían enfrentarse a ellos con ciertas garantías, siempre y cuando contaran con un piloto experto.

De inmediato, la colosal maquinaria industrial y militar estadounidense se puso manos a la obra para enfrentar aquella desventaja. Nuevos modelos de aviones, más rápidos y resistentes, fueron diseñados y fabricados. Nuevas tácticas de combate aéreo fueron concebidas para combatir específicamente a los Zeros. Pero hacía falta más. Hacía falta conocer a fondo las cualidades de los aviones enemigos. Se conocía ya bastante sobre su diseño y mecánica gracias a los restos de Zeros derribados: nueve habían sido abatidos durante el ataque a Pearl Harbor, otro durante al ataque japonés al puerto australiano de Darwin en febrero de 1942, uno más se estrelló en Nueva Guinea... Así averiguaron, por ejemplo, que buena parte de su velocidad y autonomía se debía a su ligereza: los Zeros estaban fabricados con una aleación especial de aluminio y apenas tenían blindaje, ni depósitos de combustible autosellantes; pesaba, dependiendo del modelo, en torno a 2400 kilos. Eso lo hacía muy vulnerable a los impactos... siempre y cuando los pilotos americanos lograran alcanzarlo.

Pero la información que se podía obtener de aviones derribados tenía un límite. Su comportamiento en vuelo, su respuesta a las maniobras, solo podían conocerlas disponiendo de un Zero intacto y capaz de volar. Y los norteamericanos no lo tenían. No era una casualidad; el alto mando japonés, consciente de que para conservar su superioridad debían mantener a sus enemigos ignorantes en cuanto a los atributos de sus aviones, había ordenado que ningún Zero con capacidad de volar fuese dejado atrás. Si era preciso, sus propios compañeros debían asegurarse de que los aviones abatidos quedaban destruidos, de modo que poco o nada se pudiera recuperar de ellos. Los estadounidenses necesitaban un golpe de suerte para conseguir un Zero. Y ese golpe de suerte les llegó desde una remota y desolada isla del Pacífico Norte.

Las islas Aleutianas son un archipiélago de islas volcánicas que se extiende desde la costa de Alaska hasta la península rusa de Kamchatka, a lo largo de 1900 kilómetros por todo el norte del Océano Pacífico. La mayor parte de ellas están bajo soberanía estadounidense. En junio de 1942 una fuerza especial de la Armada japonesa, al mando del contraalmirante Kakuji Kakuta, atacó las Aleutianas, bombardeando Dutch Harbor, el principal puerto del archipiélago, y ocupando dos de las islas más occidentales, Attu y Kiska, ambas deshabitadas. En realidad, se trataba de una maniobra de distracción; la operación en si era un señuelo para desviar la atención de los norteamericanos del verdadero objetivo de los japoneses, la isla de Midway, donde se habría de librar una de las batallas decisivas de la guerra en el Pacífico. 

Suboficial Tadayoshi Koga (1922-1942)

El 4 de junio de 1942 un grupo de ataque formado por tres Zeros despegó del portaaviones ligero Ryūjō con el objetivo de atacar Dutch Harbor. Los tres aviones iban pilotados por el contramaestre Tsuguo Shikada, el suboficial Makoto Endo y el suboficial Tadayoshi Koga, un piloto novato de solo 19 años. El grupo atacó las instalaciones de Dutch Harbor y derribó un hidroavión PBY Catalina (luego, en una acción execrable, ametrallaron a su tripulación cuando estaba en el agua). Pero durante el ataque el avión de Koga había resultado alcanzado por numerosos impactos de armas de pequeño calibre. Un disparo afortunado había alcanzado el motor de su Zero, que empezó a perder aceite en gran cantidad. Koga redujo la velocidad de su avión para minimizar la fuga, pero muy pronto se dio cuenta de que no iba a poder regresar al Ryūjō, así que siguió el protocolo que les habían señalado para estos casos: buscar un lugar para un aterrizaje de emergencia y esperar a ser evacuado por uno de los submarinos que formaba parte de la armada japonesa.

El lugar elegido fue Akutan, una isla a apenas 25 millas de Dutch Harbor. Tras reconocer el terreno, los pilotos japoneses localizaron un lugar aparentemente perfecto para el aterrizaje: una planicie cubierta de hierba, aparentemente firme y sin obstáculos. Pero en su última pasada, Shikada vio un brillo de agua y se dio cuenta de que el suelo estaba encharcado. En esas condiciones Koga tendría que haber tomado tierra sin desplegar el tren de aterrizaje... pero el joven piloto ya había comenzado la maniobra y era demasiado tarde para avisarle. El tren de aterrizaje se clavó en el suelo húmedo, frenando de golpe al avión, que capotó y quedó volcado boca abajo. El Zero no sufrió apenas desperfectos, pero Koga murió en el acto, probablemente al romperse el cuello. Ahora bien, sus compañeros debían haber destruido el avión para que no cayera en manos enemigas, pero no sabían si Koga estaba muerto, herido de gravedad o solo inconsciente. Sin poder decidirse a ametrallar el avión, decidieron retornar al Ryūjō y avisar de la situación para que el submarino pudiera encontrar a Koga y destruir el avión. Sin embargo, el sumergible japonés se vio obligado a retirarse sin concluir su misión ante la aparición de un destructor estadounidense, el USS Williamson.

El Zero de Akutan durante su rescate

Akutan quedaba lejos de las rutas aéreas y el avión no era visible desde el mar. Por eso tardó más de un mes en ser descubierto. El 10 de julio un Catalina pilotado por el teniente William Thies, que se había perdido mientras patrullaba, acertó a sobrevolar Akutan y el comandante Albert Knack, al mando de la misión, avistó el Zero. Tras regresar a su base e informar a su comandante, Thies obtuvo permiso para acudir a Akutan con un grupo de rescate al día siguiente. El grupo recuperó el cadáver de Koga y lo enterró en una tumba poco profunda junto al avión, y regresó para informar que el Zero estaba en buen estado y era recuperable. El día 12 se envió un nuevo equipo, que enterró el cuerpo de Koga en una colina cercana y trató de liberar el Zero, pero no pudo al carecer de maquinaria pesada. Un tercer equipo, ya con la maquinaria adecuada, logró liberar el avión el día 15 y lo subió en una barcaza que lo llevó a Dutch Harbor.

Tras ser sometido a una limpieza superficial, el Zero fue embarcado en un buque de transporte, el USS St. Mihiel, que lo llevó a Seattle, desde donde fue enviado a la Estación Aeronaval de North Island, cerca de San Diego, donde fue sometido a diversas reparaciones, entre ellas enderezar el estabilizador vertical, los alerones, las puntas de las alas y el timón, reparar el tren de aterrizaje y la hélice, y sustituir el Hinomaru (el emblema rojo que representa a Japón) por una escarapela estadounidense. El Zero de Akutan volvía a estar en condiciones de volar el 20 de septiembre, y durante todo ese tiempo estuvo las 24 horas del día custodiado por la policía militar, para evitar sabotajes o que alguien se llevara alguna pieza como "souvenir".

El Zero de Akutan, volando ya con las insignias norteamericanas

De inmediato comenzaron las pruebas de vuelo, que llevaron a cabo varios pilotos de pruebas de la Marina, tanto en North Island como en la Estación Aeronaval de Anacostia (Washington D. C.). También fue sometido a exhaustivos estudios aerodinámicos en el túnel de viento que la NACA (National Advisory Committee for Aeronautics, Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica) tenía en Langley (Virginia). Lo que se encontraron fue un avión con unas condiciones excelentes, pero en modo alguno perfecto. Buena parte de sus cualidades se debían, como ya he dicho, a su escaso peso. Su motor tenía apenas la mitad de la potencia de los cazas norteamericanos más modernos. A altas velocidades era muy difícil controlar los alerones, y a partir de unos 200 nudos (370 km/h) era prácticamente imposible, lo que dificultaba enormemente los giros, sobre todo a la derecha. Si los aviones norteamericanos eran capaces de mantener una alta velocidad durante un combate aéreo, era prácticamente imposible que los Zeros los siguieran en los giros. Además, debido al tipo de carburador flotante que montaban, los Zeros tendían a calarse cuando eran sometidos a aceleraciones negativas intensas; por ejemplo, descendiendo en picado.

Grumman F6F Hellcat

Todos estos datos sirvieron para desarrollar tácticas más efectivas para enfrentarse a los aviones japoneses. A ello se unió la entrada en servicio de una nueva generación de cazas norteamericanos: el F4U Corsair, el caza pesado Lockheed P-38 Lightning, los P-47 Thunderbolt y P-51 Mustang del ejército, y sobre todo, el Grumman F6F Hellcat, que se convirtió en la peor pesadilla de los Zeros: su velocidad y maniobrabilidad eran similares, pero el Hellcat montaba un brutal motor de más de 2000 CV, seis ametralladoras pesadas (el Zero tenía solamente dos ametralladoras y dos cañones) y además un sólido blindaje (pesaba en vacío más del doble que el avión japonés). A partir de 1943, los japoneses habían perdido el dominio del cielo y estaban a merced de los aviones norteamericanos. Las sucesivas nuevas versiones del Zero (A6M3, 5, 6 y 7) apenas aportaron algunas mejoras y los nuevos modelos (los Mitsubishi A7M Reppu y J2M Raiden) resultaron de poca utilidad. La última variante del Zero, el A6M8 modelo 64, tenía un motor mucho más potente y, por primera vez, un blindaje consistente, sin perder velocidad ni maniobrabilidad. Habría sido un más que digno rival para los Hellcats... pero no estuvo listo hasta abril de 1945, cuando Japón ya no tenía recursos para fabricarlo ni pilotos para manejarlo, y solo se llegaron a fabricar dos prototipos.

No cabe duda de que la captura del Zero de Akutan fue un momento importante en el desarrollo de la guerra en el Pacífico, aunque su verdadera trascendencia aún provoca desacuerdos. Para algunos, fue un momento crucial de la guerra, el punto a partir del cual Japón comenzó a perder el dominio de los cielos. El historiador japonés Matasake Okumiya llegó a comparar la importancia de su captura con la de la victoria norteamericana en Midway. Otros en cambio no están de acuerdo con estas valoraciones y rebajan su importancia. Hay que recordar que la mayoría de los aviones que devolvieron a EEUU la iniciativa aérea ya estaban en desarrollo cuando el Zero de Akutan fue capturado, e incluso algunos como el P-38 ya habían entrado en servicio. Asimismo, algunas de las tácticas de combate que luego serían básicas para enfrentarse a los aviones japoneses, como la célebre Thach Weave, ya habían sido ideadas antes de esa fecha. La captura del Zero de Akutan fue una gran ayuda para que los pilotos norteamericanos conocieran los puntos débiles de sus enemigos y pudieran exprimir al máximo las cualidades de sus aviones, pero la victoria final tuvo más que ver con la aplastante superioridad industrial estadounidense y la poca capacidad de reacción de los japoneses para responder a las mejoras en los aviones americanos.

Mitsubishi A6M2 Zero pilotado por el suboficial Taka-aki Shimohigashi estrellado en noviembre de 1941 en una playa de la península china de Leichou. Fue uno de los dos que utilizó Gerhard Neumann para reconstruir un Zero en condiciones de volar, pero que por las dificultades para sacarlo de China no llegó a los EEUU hasta 1943.

El Zero de Akutan resultó destruido en un accidente sucedido en la base de North Island en febrero de 1945. El avión se encontraba preparado para despegar en un vuelo de entrenamiento cuando un bombardero Curtiss SB2C Helldiver perdió el control y chocó contra él, provocando que su hélice lo hiciera pedazos. Algunas de sus piezas fueron recuperadas y hoy en día se exhiben en museos como el Museo Nacional de la Armada de los EEUU (Washington D. C.), el Museo Nacional del Aire y el Espacio (Wahington D. C.) y el Museo del Patrimonio Nativo de Alaska (Anchorage). Para entonces los norteamericanos ya disponían de otros dos Zeros completos: uno capturado durante la liberación de la isla de Guam y otro que había sido reconstruido por el ingeniero Gerhard Neumann a partir de los restos de dos Zeros que habían tenido que hacer un aterrizaje forzoso en una playa china en noviembre de 1941 y que luego habían sido capturados por el ejército chino.

En 1988, el escritor y biólogo Jim Rearden y el empresario Minowu Kawamoto quisieron localizar el cuerpo de Tadayoshi Koga y repatriarlo a Japón. Pero su tumba en Akutan estaba vacía. Revisando los archivos oficiales descubrieron que el cadáver de Koga había sido exhumado en 1947 por el Servicio de Registro de Tumbas, una sección del ejército encargada de la recuperación e identificación de soldados caídos, tanto americanos como extranjeros, y vuelto a enterrar en la isla Adak, donde había un cementerio en el que habían sido enterrados docenas de soldados japoneses caídos durante los combates en la isla de Attu. En 1953 los 236 cuerpos del cementerio fueron exhumados y devueltos a Japón; solo trece (Koga no estaba entre ellos) estaban identificados, y fueron devueltos a sus familias. El resto, entre ellos con toda probabilidad el de Koga, fueron enterrados en el Cementerio Nacional de Chidorigafuchi, donde descansan numerosos soldados japoneses caídos durante la Segunda Guerra Mundial.

Centralia, sesenta años ardiendo

Centralia

Los orígenes de la ciudad de Centralia (condado de Columbia, Pennsylvania) se remontan a 1832, cuando un tabernero llamado Jonathan Faust abrió la Bull's Head Tavern al borde de la carretera de Reading a Fort Augusta, que muchos años más tarde pasaría a formar parte de la autopista Ruta 61. Diez años más tarde, las tierras circundantes fueron compradas por una compañía minera, la Locust Mountain Coal and Iron Company, deseosa de explotar los ricos yacimientos de antracita de la zona. Poco después se instalaba allí el ingeniero Alexander Rea, verdadero creador de la ciudad: diseñó los planos, construyó calles y casas, y llamó a la localidad Centreville, aunque el nombre se cambió en 1865, cuando se instaló una oficina de correos en la ciudad y el servicio postal se dio cuenta de que había otro pueblo llamado Centreville en un condado limítrofe, pasando a llamarse Centralia. En los siguientes años se abrirían varias minas y se construiría una línea de ferrocarril para exportar el mineral.

Centralia nunca fue una villa demasiado populosa; alcanzó su máxima población en torno a la década de 1890, cuando contaba unos 2700 habitantes, que vivían principalmente de las minas. La actividad minera se resintió  durante la Primera Guerra Mundial, cuando muchos de sus trabajadores se alistaron en el ejército norteamericano, y luego tras el crac de 1929, que llevó al cierre a varias de las minas de la ciudad. En 1950, en virtud a una ley promulgada el año anterior, los derechos de explotación del carbón bajo la ciudad pasaron al ayuntamiento local.

El 28 de mayo de 1962 se celebró el Memorial Day, la fiesta en la que los norteamericanos rinden homenaje a sus soldados caídos en combate. El ayuntamiento local había estado recibiendo quejas por el mal olor que provocaba en uno de los cementerios de la ciudad, el de Old Fellows, la cercanía de un vertedero de basuras que el propio ayuntamiento había establecido ese mismo año, en el interior del pozo de una antigua mina abandonada. Había sido una decisión urgente y necesaria, debido a que el anterior vertedero había sido clausurado por incumplir las leyes estatales y ello había provocado la aparición de varios vertederos ilegales en torno a la ciudad. Ante la posibilidad de que los malos olores deslucieran los actos de homenaje a los caídos, el ayuntamiento decidió "limpiar" el vertedero, de la forma en la que se solía hacer en aquella época... prendiéndole fuego. 

El problema era que todo el proceso incumplía flagrantemente las leyes estatales. Primero, para usar como vertedero una antigua mina, era obligatorio sellar primero todos los túneles y huecos en las paredes, y luego cubrir el interior del pozo con materiales ignífugos. Y segundo, el uso de fuego para deshacerse de los residuos acumulados estaba estrictamente prohibido, porque había un peligro elevadísimo de que el fuego se extendiera a las minas. Sin embargo, las autoridades de Centralia habían hecho caso omiso de las normas y siguieron adelante con el plan.

Así, el domingo 27, víspera del Memorial Day, cinco miembros de los bomberos voluntarios de la ciudad, contratados por el ayuntamiento, prendían fuego al vertedero y lo dejaban arder durante horas, apagándolo con mangueras por la noche. No obstante, esa clase de fuegos son difíciles de extinguir por completo y pueden seguir ardiendo en sus capas inferiores. Dos días más tarde, el 29 de mayo, los bomberos tuvieron que acudir al vertedero y usar de nuevo las mangueras tras hacerse visibles nuevas llamas. Y de nuevo el día 4 de junio; en esa ocasión los bomberos notaron la existencia de un enorme agujero, de más de cuatro metros de ancho, en una de las paredes del pozo. A pesar de ello, el ayuntamiento había autorizado que se siguiera vertiendo basura.

Ya en el mes de julio, ante la aparición de unas emanaciones de humo que surgían del suelo en la pared norte del pozo, un inspector de minas acudió a Centralia provisto de equipamiento para detección de gases. Las pruebas determinaron que aquellas emanaciones presentaban una concentración de monóxido de carbono típica de los incendios en minas de carbón, lo que demostraba que el fuego del vertedero se había extendido a las vetas de carbón de la vieja mina y se extendía bajo tierra. El 7 de agosto, mientras las autoridades locales y estatales discutían como afrontar el problema, se ordenó el cierre de todas las minas activas de Centralia, debido a la detección de niveles de monóxido de carbono potencialmente letales.

Un primer intento de extinguir el incendio, excavando alrededor del perímetro del fuego para crear una trinchera, fracasó porque la excavación logró exactamente lo contrario: avivar el incendio al permitir que el oxígeno entrara en grandes cantidades en la red de minas. En octubre se hizo un nuevo intento para inundar las viejas galerías por las que se extendía el fuego, pero también fracasó: las bajas temperaturas congelaban las tuberías y la maquinaria y los agujeros excavados para introducir el agua actuaban como respiraderos. Se propusieron nuevos planes, como trincheras recubiertas de material ignífugo o fosos llenos de agua, que se fueron descartando uno tras otro. Al final, en 1963 las autoridades decidieron abandonar los intentos de extinguir el incendio, limitándose a mantener la vigilancia y esperar a que se extinguiera por si solo.

Todd Domboski, junto al agujero que casi le cuesta la vida

Y así, el incendio de Centralia siguió avanzando a través del subsuelo de la ciudad, consumiendo poco a poco el carbón sin que los habitantes de la ciudad fueran verdaderamente conscientes del peligro que entrañaba. Las alertas saltaron cuando en 1979 el propietario de una gasolinera local descubrió que la gasolina de sus depósitos subterráneos se encontraba a la alarmante temperatura de 78º. A partir de 1980 empezó a informarse de varios casos de personas intoxicadas por emanaciones de monóxido y dióxido de carbono, y en 1981 un niño de 12 años llamado Todd Domboski estuvo a punto de morir tras caer en un socavón de decenas de metros de profundidad que se abrió de improviso bajo sus pies. Ante el riesgo que corrían los habitantes de la ciudad, en 1984 el Congreso de los EEUU aprobó un proyecto de traslado y recolocación de los habitantes de Centralia, dotado con 42 millones de dólares.

Vista aérea del lugar que antes ocupaba Byrnesville

La mayoría de los habitantes de la ciudad aceptó la oferta del gobierno y abandonó Centralia (muchos de ellos se instalaron en pueblos cercanos como Mount Carmel o Ashland). Solo un puñado de familias decidió quedarse; la mayoría alegaban que no había un riesgo inminente y que el verdadero objetivo de las autoridades era apropiarse de los derechos de explotación del carbón de la zona, que según la ley estatal pertenecían al municipio, pero que en caso de que este dejara de funcionar (por ejemplo, si la ciudad era abandonada) pasarían a ser propiedad del estado de Pennsylvania. Se inició entonces una batalla legal entre los residentes y las autoridades que se prolongó durante años. En 1992 el gobernador del estado Bob Casey ordenó la expropiación de los edificios de la ciudad y en 2002 el servicio de Correos eliminó el código postal de Centralia (17927). En 2009 se inició el trámite definitivo para desahuciar a los últimos residentes y en 2012 estos perdieron su última apelación en los tribunales. Finalmente, en octubre de 2013 los últimos siete habitantes de Centralia llegaron a un acuerdo con las autoridades: estas les dieron permiso para seguir viviendo en Centralia hasta que murieran o decidieran marcharse, momento en el cual los derechos sobre sus hogares pasarían a manos del estado.

La Ruta 61 a su paso por Centralia

En la actualidad, Centralia es una ciudad fantasma. Muchos de sus edificios han sido demolidos o se han venido abajo por el abandono. La vegetación ocupa calles y solares, y solo unos pocos edificios resisten mas o menos bien, como la iglesia católica de la Asunción de la Santísima Virgen, construida sobre un lecho de roca sólida y no sobre carbón. Aquí y allá se producen escapes de gases tóxicos que han matado a la vegetación circundante. El tramo de la Ruta 61 que discurría por la zona también está cerrado, después de que en los años 90 aparecieran numerosas grietas y socavones. El lugar tiene un aspecto de desolación tal que sirvió de inspiración para la ambientación de la película Silent Hill (2006), basada en una popular serie de videojuegos (solo para la película, no para los juegos). La pequeña localidad de Byrnesville, un poco más al sur, también fue evacuada al descubrirse que el incendio también había llegado a su subsuelo. Sus 75 habitantes fueron trasladados, y la última de sus casas fue demolida en 1996.

En la actualidad, según el censo de 2020, solo cinco personas continúan residiendo en Centralia. El fuego sigue su avance implacable, y si no hay novedades, lo hará durante un largo periodo: se calcula que en el subsuelo de Centralia queda suficiente carbón para que el fuego se mantenga al menos hasta mediados del siglo XXIII.