La guerra del huevo

Islas Farallones

Las islas Farallones son un conjunto de pequeños islotes y peñascos situados a unos treinta kilómetros al sur del cabo californiano de Point Reyes. Que se sepa, nunca han estado habitadas; incluso los nativos de la región evitaban acercarse, por creer que en ellas habitaban los espíritus de los muertos. Así las llamaban: las Islas de los Muertos. Probablemente los primeros europeos en avistarlas fueron los miembros de la expedición que Juan Rodríguez Cabrillo lideró entre 1542 y 1543 por la costa de California; sin embargo, la muerte de Cabrillo durante la travesía hizo que no quedara registro escrito del viaje. El primero que las menciona es el célebre pirata inglés sir Francis Drake, quien las visitó en 1579 para abastecerse de huevos y carne de foca, y las llamó Islas de Saint James (nombre que conserva hoy en día uno de los islotes). Fue en 1603 cuando el fraile Antonio de la Ascensión, que formaba parte de la expedición de Sebastián Vizcaíno, les puso el acertado nombre de Farallones (un farallón es una roca alta y escarpada que sobresale del mar). Los pescadores que faenaban en sus aguas las llamaban también los Dientes del Diablo, por lo escarpado de sus costas y los peligrosos bajíos ocultos que las rodean.

Arao común (Uria aalge)

Si por algo se caracterizan las Farallones es por su riqueza zoológica. Las islas albergan una de las principales colonias de aves marinas de los Estados Unidos, solo por detrás de Alaska y Hawai. En la actualidad, se calcula que habitan las islas alrededor de un cuarto de millón de aves de una docena de especies distintas, como el arao común (Uria aalge), la gaviota occidental (Larius occidentalis), el paíño boreal (Hydrobates leucorhus) o el cormorán pelágico (Phalacrocorax pelagicus). También albergaba importantes colonias de focas, pero la intensa actividad de los cazadores de focas americanos y rusos en la primera mitad del siglo XIX redujo drásticamente su número hasta hacerlas casi desaparecer; alguna de las especies presentes, como el oso marino ártico (Callorhinus ursinus) o el elefante marino del norte (Mirounga angustirostris) desaparecieron de las islas durante más de un siglo, y solo regresaron bien entrado el siglo XX.

Elefante marino del Norte (Mirounga angustirostris)

En 1776 un grupo de colonos españoles fundaron en la costa de California un pequeño asentamiento al que llamaron Yerba Buena. Cerca de él, dos monjes franciscanos llamados Francisco Palou y Pedro Cambón fundaron una misión a la que llamaron Misión San Francisco de Asís o Misión Dolores. El pequeño asentamiento, cercano al fuerte de Presidio, pasó a ser territorio mexicano en 1822, tras la independencia de México; y en 1846 fue conquistado por los norteamericanos durante la guerra mexicano-estadounidense. En 1847 el entonces alcalde, Washington Allon Bartlett, la renombró como San Francisco. Por aquel entonces seguía siendo una pequeña villa que no llegaba a los 500 habitantes. Hasta que en 1848 sucedió algo que cambiaría su historia.

Ese año de 1848 se encontró oro en un lugar llamado Sutter's Mill, cerca del río Americano. La noticia se difundió con rapidez, y en cuestión de semanas o meses, miles de personas, procedentes de todos los rincones de Estados Unidos e incluso del extranjero, dejaron atrás hogar, familia y trabajo, y se dirigieron a California con la esperanza de hallar el filón que los hiciera ricos. San Francisco se convirtió en el epicentro de aquella fiebre del oro, y vio como su población se multiplicaba, pasando de apenas un millar de habitantes en 1848 a 25000 solo un año más tarde. Y eso trajo consigo numerosos problemas de abastecimiento. Aquellos miles de recién llegados tenían la costumbre de comer todos los días, y las pequeñas explotaciones agrícolas de la zona eran incapaces de proporcionar tal cantidad de alimentos, por lo que hubo que empezar a traerlos de fuera, lo que aumentó enormemente su precio. Además, algunos productos frescos que no podían ser traídos desde mucha distancia se convirtieron en artículos de lujo, como los huevos, por los que llegaba a pagarse un dólar la unidad. Y en medio de aquella escasez de huevos, a alguien se le ocurrió que allí había una fuente casi inagotable de huevos frescos, a apenas unos kilómetros de San Francisco: en las islas Farallones.

Aquel hombre se hacía llamar doctor Robinson, aunque no era su verdadero nombre. Era un inmigrante que había llegado hacía poco a San Francisco, atraído como los demás por el oro, pero que pronto se había dado cuenta de que la manera más rápida y segura de ganar dinero no era buscar oro, sino negociar con los que lo buscaban. Se desconoce su nombre real y su origen, aunque probablemente tenía formación médica (de ahí lo de "doctor") porque al poco de llegar abrió una farmacia. Un buen día, Robinson contrató a varios hombres, y se fue con ellos hasta las Farallones en un pequeño bote, recogieron todos los huevos que pudieron, y regresaron a San Francisco. Pese a que prácticamente la mitad de aquella primera carga se perdió, rompiéndose o cayendo al agua durante el viaje, la venta le proporcionó un beneficio tan alto que de inmediato creó una empresa, la Pacific Egg Company, para comercializar los huevos de las islas.

Recolectores de huevos en las Farallones

La Egg Company operaba durante solo unos meses al año, de mayo a julio, coincidiendo con la época de puesta. Sus trabajadores seleccionaban un área para recolectar y destruían todos los huevos que encontraban en ella. De ese modo, cuando regresaban unos días más tarde se aseguraban de que todos los huevos que recogiesen eran frescos. Provistos de unos amplios chalecos con numerosos bolsillos, recolectaban los huevos y los llevaban luego a la ciudad. El ritmo de extracción era tan elevado que en algunos meses se alcanzaba el medio millón de huevos vendidos. Los huevos de arao eran los más apreciados, ya que su tamaño era el doble que el de un huevo corriente de gallina. 

Dado que las Farallones no pertenecían oficialmente a nadie, la Pacific Egg Company presentó una reclamación de propiedad, alegando derechos de ocupación, sobre las dos islas más grandes del archipiélago, South East Farallon y Maintop, obteniendo una concesión provisional sobre ellas. Esto les permitió no solo construir una serie de infraestructuras en las islas para facilitar su trabajo (cabañas, senderos, muelles) sino mantener alejados a otros competidores que trataban de hacer negocio con los huevos, obligándolos a faenar en los otros islotes, mas pequeños y escarpados y, por lo tanto, menos productivos. En ocasiones, recurriendo incluso a dejar en las islas vigilantes armados para ahuyentar a los visitantes no deseados.

En 1855 el gobierno norteamericano construyó un faro en South East, lo que convertía a Ira Rankin, supervisor gubernamental de los faros de la región, en la máxima autoridad pública de las islas, aunque en la práctica eso no cambió nada; Rankin siempre respetó el derecho de la Pacific Egg Company a recolectar huevos en las islas y a impedir a sus competidores el acceso, tomando partido por Robinson en caso de conflicto. En 1859 el entonces presidente de los EEUU James Buchanan firmó una orden presidencial reclamando la posesión del archipiélago en nombre del gobierno federal; algo que, como era previsible, encontró un rechazo absoluto por parte de la Egg Company.

Sin embargo, no todos estaban dispuestos a aceptar de buen grado que se les excluyera de un negocio tan jugoso. En 1863 un hombre llamado David Batchelter contrató a un grupo de hombres, en su mayoría inmigrantes italianos, e intentó recolectar huevos en las islas principales, pero fue expulsado por un grupo de agentes federales enviados por Rankin desde San Francisco. Un par de semanas más tarde lo intentó de nuevo, y de nuevo los hombres enviados por Rankin le hicieron desistir. El 2 de junio de 1863 los agentes sorprendieron de nuevo a Batchelter en las inmediaciones de las islas, pero él los convenció de que su plan era recolectar huevos en los islotes menores. La mañana del 4, Batchelter y sus hombres, fuertemente armados, desembarcaron en South East Farallon, siendo recibidos a tiros por los vigilantes de la Pacific Egg Company. Después de un violento tiroteo, que se prolongó durante veinte minutos y dejó dos muertos (uno por cada bando) y cuatro heridos, Batchelter y los suyos se vieron obligados a retirarse de la isla.

Ante la gravedad de lo sucedido, que pasó a la historia como "La Guerra del Huevo", tuvieron que intervenir los tribunales. La Pacific Egg Company pidió que se reconocieran de una vez sus derechos sobre las islas; el juez falló a su favor, desestimando la reclamación del gobierno y concediendo a Robinson el control total sobre las islas. Mientras, Batchelter era juzgado y condenado por asesinato, aunque luego su condena fue anulada por un tecnicismo.

La Pacific Egg Company siguió explotando las islas durante casi veinte años más, hasta que a finales de la década de 1870 Robinson decidió dejar el negocio. La compañía ya no daba tantos beneficios como antaño; las granjas que se habían creado a lo largo de los años ya proveían a la ciudad de un suministro de huevos de gallina suficiente y continuo durante todo el año, y más económicos que los de las aves salvajes. Además, el gobierno había seguido presionando para lograr los derechos de las islas, y Robinson estaba cansado de litigar. Así que cedió su soberanía sobre las dos islas al gobierno federal (a cambio, dicen, de una generosa suma de dinero), disolvió su compañía y se retiró. El gobierno prohibió en 1881 la recolección de huevos y en 1909 las islas más al norte se convirtieron en una reserva natural, que en 1969 se amplió a todo el archipiélago y en 1981 a las aguas circundantes. En la actualidad está prohibido el acceso a las islas, y los únicos autorizados a permanecer en ellas son los investigadores del Servicio de Caza y Pesca de los Estados Unidos y de algunas organizaciones de estudio de la fauna salvaje.

Se calcula que durante las décadas en las que las islas fueron explotadas se recogieron en ellas en torno a catorce millones de huevos, dañando gravemente a las poblaciones de aves nidificantes, especialmente las de arao común, una especie que solo pone un huevo en cada puesta. En la actualidad, pese a que ya ha transcurrido casi siglo y medio, las poblaciones de arao siguen siendo menos numerosas de lo que se calcula que eran antes de que comenzara la recolección.

¿Sabías que...

... la botella de vino más cara del mundo fue una botella de vino de Borgoña Romanee-Conti de 1945, subastada en 2018 en la casa Sotheby's por 558000 $?

...  el gorro de un chef tiene 100 dobleces? Aparentemente, representan las cien maneras en las que se puede cocinar un huevo.

... solo hay cuatro himnos nacionales que no tengan letra? Son los de España, Bosnia y Herzegovina, Kosovo y San Marino.

... las chocolatinas M&M's deben su nombre a sus dos creadores, Forrest Mars y Bruce Murrie?

... la palabra "ultracrepidario" hace referencia a una persona que opina de temas de los que no sabe nada?

... la distancia más larga que se puede recorrer a pie es de 22387 kilómetros, que son los que separan la ciudad rusa de Magadan y la sudafricana de Ciudad del Cabo?

... en Japón existen más de 200 sabores distintos de las conocidas chocolatinas KitKat? Algunos son tan peculiares como el de melón, el de wasabi o el de patata al horno.

... las series de televisión Salvados por la campana, Raven e iCarly se rodaron en los mismos decorados?

... el Papa no puede ser donante de órganos, ya que una vez muertos sus cuerpos pasan a ser propiedad del Vaticano?

... a finales del siglo XIX la gente ingería pequeñas cantidades de arsénico para mejorar el aspecto de su piel, ya que se decía que ayudaba a combatir los granos y las pecas?

... debido a su diferente densidad, los limones flotan en el agua pero las limas se hunden?

... las esponjas quirúrgicas llevan fibras opacas a los rayos X, para que puedan ser detectadas con una simple radiografía si un cirujano se las olvida en el interior de un paciente durante una operación?

El agujero del B-29

Boeing B-29 Superfortress

El primer vuelo de un Boeing B-29 Superfortress se produjo en septiembre de 1942, aunque no entró oficialmente en servicio hasta mayo del 44. Era un avión pionero en muchos aspectos: un bombardero pesado de largo alcance, cuatrimotor y de grandes dimensiones (30 metros de largo y 43 de envergadura, uno de los mayores de la Segunda Guerra Mundial), que además incluía novedosos avances tecnológicos como cabinas presurizadas, torretas de ametralladoras de control remoto y control electrónico de tiro. Tuvo una destacada importancia en los últimos meses de la guerra en el Pacífico (las dos bombas atómicas lanzadas sobre Hiroshima y Nagasaki lo fueron por B-29s). Se llegaron a fabricar entre 1942 y 1946 hasta 3970 unidades, las últimas de las cuales fueron retiradas del servicio activo a principios de los años 60.

Los soviéticos quedaron impresionados por las capacidades de los B-29. Ellos carecían de un bombardero de ese tipo, con tanta autonomía, que permitía a los americanos bombardear Japón desde sus bases en el Pacífico, más lejanas de lo que lo estaban las bases soviéticas de Alemania. Así que pidieron a EEUU que les cediera o les alquilara algunas unidades para poder bombardear Alemania; pero los americanos se negaron. Así que Stalin en persona ordenó el desarrollo de un bombardero con las mismas características. Aunque al final, la URSS si conseguiría echar mano de varios B-29, gracias a su peculiar estatus de neutralidad en el Pacífico.

Cuando se produce el ataque japonés en Pearl Harbor y estalla la guerra en el Pacífico, la Unión Soviética se hallaba enfrascada en su enfrentamiento con la Alemania nazi, que había invadido su territorio apenas unos meses antes. Aquel sangriento y brutal conflicto consumía todos los hombres y recursos del ejército soviético, que no podía permitirse abrir un segundo frente en el Este para combatir a Japón, así que decidió declararse neutral y dejar que americanos, británicos y australianos se las vieran con los japoneses. Finalmente, la URSS no declararía la guerra a Japón hasta agosto de 1945, cuando su derrota era inminente, y más que nada para asegurarse ventajas territoriales, como la ocupación de la isla de Sajalin y las Kuriles.

El General H.H. Arnold Special, en pleno proceso de desmontaje

Pero para aquel entonces, los soviéticos ya habían conseguido hacerse con tres B-29 que habían tenido que realizar aterrizajes de emergencia en la ciudad de Vladivostok, en la costa rusa del Pacífico, por distintos problemas. El primero, el Ramp Tramp, el 29 de julio de 1944, tras sufrir problemas mecánicos durante un ataque a las posiciones japonesas en Manchuria que le impidieron regresar a su base. El segundo, el General H.H. Arnold Special, el 11 de noviembre de 1944, tras resultar dañado durante un ataque a la ciudad de Omura; y el tercero, el Ding Hao!, el 21 de noviembre de 1944. En los tres casos, los soviéticos, escudándose en su neutralidad, repatriaron a las tripulaciones pero se negaron a devolver los aviones, a pesar de las reiteradas protestas de los americanos. Un cuarto B-29, el Cait Paomat II, se había estrellado cerca de Khabarovsk en agosto, pero había quedado tan dañado que los soviéticos apenas pudieron recuperar algunas piezas intactas.

Josef Stalin ordenó que los aviones fueran entregados a Andrei Túpolev, el más brillante de los ingenieros aeronáuticos soviéticos, con la orden de utilizar la ingeniería inversa para crear una versión lo más parecida posible al original que pudiera ser producida en serie por las fábricas de la Unión Soviética. Túpolev ordenó que fueran trasladados a su fábrica de Moscú, donde se decidió que el General H.H. Arnold Special fuera desmantelado, mientras que los otros dos se conservaran íntegros para posteriores comprobaciones y pruebas de vuelo. El avión fue concienzudamente desmontado pieza a pieza. Todas y cada una de las piezas fueron examinadas, medidas, fotografiadas y analizadas, para poder ser copiadas con la mayor exactitud posible y así poder construir una copia, que con el tiempo recibiría el nombre de Túpolev Tu-4.

Túpolev Tu-4

Fue un trabajo arduo y pesado, y no siempre fue posible conseguir una copia exacta. En esos casos, hubo que adaptar algún componente de los aviones soviéticos o diseñar una pieza compeltamente nueva. Por ejemplo, los norteamericanos seguían usando el sistema métrico imperial, mientras que los soviéticos usaban el decimal. El B-29 estaba construido con placas de aluminio de 1/16 de pulgada, que traducidos al sistema métrico daban unos 1'5875 milímetros, una medida muy poco práctica, por lo que Túpolev decidió que el Tu-4 se construyera con placas de entre 0'8 y 1'8 milímetros, lo que a la postre hizo que el Tu-4 fuera 340 kilos más pesado que el B-29, lo que reducía su autonomía y capacidad de carga. Los motores Wright R-3350 del B-29 fueron sustituidos por unos Shvetsov ASh-73TK, cuyas características eran algo diferentes, y las torretas de artillería tuvieron que rediseñarse para que pudieran acoger los cañones Nudelman-Suranov NS-23, más grandes y pesados que sus equivalentes americanos. Pero por lo demás, los ingenieros soviéticos copiaron minuciosamente todo lo que pudieron del original.

Y aquí viene una de las anécdotas más curiosas de todo este proceso. Al desmantelar el B-29, los soviéticos hallaron en su ala izquierda un pequeño agujero. Nadie sabía para qué servía. No tenía un remache, no estaba asociado a un cable o a un conducto, ni tenía un equivalente en el ala derecha. Expertos en aerodinámica, en electrónica, en metalúrgica, fueron consultados, y ninguno les pudo dar una explicación a su presencia. Una comisión de expertos, reunida de urgencia, concluyó que la explicación más probable era que el agujero hubiera sido taladrado por error durante la fabricación del aparato, cuando se hicieron los agujeros para los remaches. Algún operario había hecho un agujero de más, y era algo tan insignificante que luego nadie se había molestado en taparlo. Aún así, los ingenieros acudieron a Túpolev para pedirle su opinión sobre el agujero. Este respondió "¿El avión americano lo tiene?" "Si" "Entonces, ¿para qué demonios me preguntáis? ¿No se nos ha ordenado hacerlos idénticos, lo más parecidos posible?". Y por eso todos, TODOS Y CADA UNO, de los Tu-4 que se fabricaron, llevaban en su ala izquierda un diminuto agujero que no servía para nada, solo porque el original también lo tenía.

No fue la única situación de este tipo sucedida durante la concepción del Tu-4. El pasillo que comunicaba la cabina de los pilotos con las secciones posteriores del avión estaba pintado en parte de blanco y en parte de verde, porque la Boeing se había quedado sin pintura de uno de los colores y habían tenido que terminar de pintarlo de otro. Sin embargo, el mismo patrón se aplicó a los Tu-4, hasta el punto de que en el manual de instrucciones del avión figuraba como la manera estándar de pintar el interior del avión. Y lo mismo ocurrió a la hora de pintar el exterior del avión. Los hombres de Túpolev dudaban entre pintar estrellas blancas como las de los aviones norteamericanos (y que los acusaran de ofender a la Unión Soviética) o pintar estrellas rojas (y que los acusaran de incumplir las órdenes de hacer el Tu-4 lo más parecido posible al B-29). Al final, la cuestión llegó a oídos del mismo Stalin, a quien al parecer le pareció muy gracioso y permitió que le pintaran las estrellas rojas.

Al final, tras más de dos años de intenso trabajo, el primer Tu-4 voló en mayo de 1947, y se presentó públicamente el 3 de agosto de ese mismo año, en el aeropuerto moscovita de Túshino, durante las celebraciones del Día de la Aviación. Tres aviones sobrevolaron el aeropuerto, y al principio se creyó que se trataba de los tres B-29 capturados años antes, pero apenas unos minutos más tarde un cuarto avión idéntico los siguió, lo que permitió a los analistas occidentales comprender que los soviéticos habían tenido éxito al replicar los aviones norteamericanos.

Andréi Nikoláyevich Túpolev (1888-1972)

El Tu-4 estuvo en producción entre 1949 y 1952, llegándose a fabricar 857 unidades. Lamentablemente para ellos, no solo habían replicado las buenas cualidades del original, también sus problemas mecánicos, que incluían el sobrecalentamiento de los motores (lo que acortaba su esperanza de vida y provocaba en ocasiones cortocircuitos e incendios), ciertos problemas de visibilidad desde la cabina de los pilotos, y ocasionales malfunciones del tren de aterrizaje. El General H.H. Arnold Special nunca fue reconstruido, y los otros dos B-29 siguieron volando durante una década más, antes de ser desguazados a finales de la década de 1950.

Ninguno de los Tu-4 llegó a entrar en combate. La llegada de los aviones turbohélice y a reacción los dejó muy pronto obsoletos y a principios de los 60 solo quedaba en activo en el ejército soviético una unidad, reconvertida en transporte de mercancías y laboratorio aerotransportado. Algunas unidades fueron entregadas al régimen chino, donde estuvieron en servicio al menos hasta 1968. En la actualidad, solo se sabe de tres ejemplares de Tu-4 supervivientes, dos en el Museo Chino de la Aviación, en la ciudad de Datangshan, y uno en el Museo Central de la Fuerza Aérea Rusa, en la ciudad de Mónino. En cuanto a los B-29, se retiraron oficialmente del servicio en 1960. En la actualidad se conservan al menos 22 ejemplares, en distintos museos y exposiciones de todo el mundo, y dos de ellos (apodados FIFI y Doc) siguen teniendo capacidad para volar y se utilizan todavía en exhibiciones aéreas.