Bill Lancaster

William Newton "Bill" Lancaster (1898-1933)

El controvertido aviador y aventurero William Newton Lancaster nació en Birmingham (Inglaterra) el 14 de febrero de 1898, pero se mudó muy joven a Australia. En 1916, en plena I Guerra Mundial, se alistó en el ejército australiano, con el que combatió en Oriente Medio y Francia, antes de ser trasladado a las fuerzas aéreas, donde se formó como piloto y se ganó una merecida fama de aviador hábil y atrevido. Después de terminada la guerra permaneció en Inglaterra y se incorporó a la RAF, siendo ascendido en 1921 a oficial de vuelo. En 1919 contrajo matrimonio con una joven británica llamada Annie Maude Besant.

Después de servir como piloto durante varios años en la India, Lancaster pasó a la reserva en 1927. Pese a estar durante algún tiempo preparándose para ser dentista, finalmente sus ansias por volver a volar pudieron más y decidió buscar trabajo de piloto. Pero en aquellos años no abundaban esos trabajos, así que Lancaster pensó en darse a conocer llevando a cabo algún tipo de hazaña, y decidió efectuar la travesía entre Inglaterra y Australia. Compró a bajo precio un avión Avro Avian Mk. III al que llamó Red Rose y consiguió un patrocinio parcial de la petrolera Shell, que se comprometió a proporcionarle combustible gratis. No obstante, seguía sin disponer del dinero necesario para el viaje, hasta que por casualidad conoció en Londres a una joven australiana llamada Jessie Miller, conocida como "Chubbie", la cual, deseando participar en el viaje, convenció a Lancaster de que la llevara como pasajera a cambio de correr con parte de los gastos de la aventura.

14 de octubre de 1927. Antes de partir hacia Australia, Bill Lancaster se despide de su esposa en presencia de Chubbie Miller

Lancaster y Miller partieron del aeropuerto londinense de Croydon el 14 de octubre de 1927. Tras recorrer más de 14000 millas y sufrir una serie de contratiempos que incluían problemas mecánicos y un aterrizaje forzoso en una isla indonesia, ambos llegaron a Darwin (Territorio del Norte), donde fueron recibidos de forma entusiasta. No habían batido el récord de la travesía, ni habían sido los primeros en hacerla en un avión ligero como el Avro (de hecho, otro famoso aviador, el australiano Bert Hinkler, los había adelantado durante su viaje, también a los mandos de un Avro), pero Miller había sido la primera mujer en completar aquel recorrido, y también había sido el viaje en avión más largo completado por una mujer hasta entonces. Ambos pasaron varios meses en Australia, recorriendo en país dando conferencias y recibiendo homenajes. Tanto tiempo juntos acabó por provocar que ambos iniciaran un romance clandestino; Lancaster se separó de su esposa mientras que Miller, también casada, llevaba ya algún tiempo separada de su marido.

En 1928 Lancaster y Miller viajaron a EEUU, donde desde Hollywood les habían ofrecido rodar una película. El proyecto nunca llegó a concretarse; pero ambos se quedaron en el país. Miller obtuvo la licencia de piloto y los dos tuvieron cierto éxito participando en competiciones y exhibiciones aéreas, muy populares en la época. No obstante, la crisis económica de 1929 golpeó con dureza a la aviación civil norteamericana, y tuvieron que buscar trabajos alternativos, como Lancaster, que se dedicó a vender motores de aviación. No llegarían a contraer matrimonio; tras un frustrado intento de reconciliación, la esposa de Lancaster se negaría a concederle el divorcio.

Bill Lancaster y Chubbie Miller (1927)

En 1932 Lancaster viajó al norte de México, donde le habían ofrecido trabajo en una aerolínea recién creada que operaría entre México y EEUU, dejando a Miller en la casa que ambos tenían en Miami, en compañía de Haden Clarke, un escritor que la estaba ayudando a redactar su biografía. Durante su infructuoso viaje (la compañía aérea resultó ser una fachada para un turbio asunto de contrabando de drogas) Lancaster recibió sendas cartas de Haden y Miller, anunciándole que ambos se habían enamorado y Miller había aceptado casarse con el escritor. Lancaster regresó precipitadamente a Miami para tratar de que Chubbie cambiara de opinión. Aquel triángulo amoroso acabaría en tragedia.

La madrugada del 20 al 21 de abril de 1932, solo unas horas después del regreso de Lancaster, Haden Clarke recibió un disparo en la cabeza que provocó su muerte unas horas después en un hospital. Aunque en un principio la policía catalogó el suceso como un suicidio, una semana más tarde Bill Lancaster fue arrestado y acusado de asesinato. Había serios indicios contra él; no solo la pistola utilizada era un revólver del calibre 38 propiedad de Lancaster, sino que durante su interrogatorio admitió haber falsificado dos notas de suicidio, dirigidas a él y a Miller, encontradas en el lugar de los hechos. No obstante, durante el juicio, seguido atentamente por la prensa, la actitud de Lancaster, tranquila, calmada, imperturbable, impresionó al juez y al jurado encargados de determinar su culpabilidad. Asimismo, Clarke fue presentado como un hombre inestable, involucrado en un caso de bigamia, adicto a las drogas y con tendencias suicidas. Incluso Miller, que había roto definitivamente su relación con él, testificó en su favor declarando que no consideraba a Lancaster capaz de cometer un crimen. Finalmente, el piloto británico fue absuelto de todos los cargos.

Bill Lancaster durante su juicio por asesinato

Tras el juicio, Lancaster y Miller regresaron a Inglaterra. Sin dinero ni amigos a los que recurrir, y arrastrando todavía la pésima publicidad de su juicio, Lancaster trató de llamar la atención de posibles empleadores con un nuevo intento de una hazaña aeronáutica. Se trataba esta vez de batir el récord de velocidad en el vuelo de Inglaterra a Sudáfrica, que por aquel entonces ostentaba la aviadora Amy Johnson en cuatro días, seis horas y 54 minutos. Con la ayuda económica de sus padres, Lancaster compró un monoplaza Avian Avro Mk. V llamado Southern Cross Minor, que había sido propiedad de otro legendario piloto, el australiano Sir Charles Kingsford Smith, con el que partió del aeródromo de Lympne (condado de Kent) la mañana del 11 de abril de 1933.

Bill Lancaster poco antes de partir de Lympne hacia Ciudad del Cabo

Lancaster se embarcó en esta aventura con notables inconvenientes. Llevaba muy pocos suministros, y apenas había pilotado desde hacía un año. Además, su Avro era un avión más lento que el De Havilland con el que Johnson había batido su récord, lo que obligaría a un sobreesfuerzo tanto al avión como al piloto: etapas más largas, paradas más cortas y sin tiempo apenas para dormir. Hizo una primera parada para repostar en Barcelona, de donde continuó hasta Orán. Allí, los agentes franceses trataron de impedirle despegar, ya que no lo veían en condiciones de cruzar el desierto, e incluso quisieron hacerle depositar una fianza para pagar los gastos de una posible operación de búsqueda por si se perdía. Lancaster, sereno, les respondió que no tenía dinero y que "no espero que me busquen". De Orán partió con un notable retraso con respecto a sus planes.

Aunque su siguiente parada estaba en Reggane, todavía en territorio argelino, Lancaster se detuvo a repostar la mañana del 12 de abril en Adrar, cien kilómetros al norte de Reggane. De allí partió con la intención de dirigirse al sur, pero un error en su rumbo le hizo perder varias horas y le obligó a regresar a Adrar y de allí volar a Reggane. Las autoridades locales trataron de que se quedase en la ciudad a descansar, pero Lancaster, pese a que llevaba 30 horas sin dormir, decidió continuar viaje, sabiendo que sus posibilidades de batir el récord eran mínimas por culpa de todo el retraso que ya había acumulado. El señor Borel, gerente del puesto de la Compañía Trans-Sahariana en la ciudad, le prometió que si en 24 horas no sabían nada de él, enviarían un automóvil hacia el sur en su búsqueda, y le aconsejó que si se veía obligado a aterrizar encendiera un fuego para que pudieran dar con él. Acto seguido, Lancaster partió rumbo a su siguiente punto de repostaje, Gao, ya en territorio de Níger. Y ya nadie más volvió a verlo con vida.

Los restos del Southern Cross Minor tal y como los hallaron los franceses en 1962

La búsqueda del piloto y de su avión no obtuvo fruto. Tampoco el automóvil que, según le había prometido, envió hacia el sur el señor Borel, halló nada. Tardaría casi tres décadas en saberse lo ocurrido. El 12 de febrero de 1962 una patrulla motorizada del ejército francés dio con los restos del Southern Cross Minor en la planicie de Tanezrouft, una de las zonas más áridas del Sáhara, un lugar tan desolado que hasta los bereberes la llaman "la Tierra de la Sed" y evitan pasar por ella. Junto al avión se encontraba el cadáver momificado de Lancaster. Los detalles de sus últimos días estaban escritos en su diario de vuelo. El motor de su avión había fallado apenas un par de horas de salir de Reggane y se había estrellado y volcado. Lancaster había sufrido solo algunos cortes superficiales, y había sobrevivido durante ocho días, racionando la escasa agua que tenía y soportando el tórrido calor por el día y las gélidas temperaturas nocturnas, esperando en vano la llegada de ayuda. Al anochecer del séptimo día, habiendo agotado sus provisiones de agua, Lancaster se despedía en su diario de sus seres queridos, afrontando gallarda y valientemente su muerte. Sus última entrada, escrita en una tarjeta de repostaje, es de la mañana del día siguiente, 20 de abril, su octavo día en el desierto: "Es el amanecer del octavo día. Todavía hace frío. No tengo agua. Espero pacientemente. Venid pronto. La fiebre me ha destrozado esta noche. Espero que encontréis mi diario. Bill".

La cartera de Bill Lancaster, conteniendo varias fotografías de Chubbie Miller

Los franceses enterraron el cuerpo de Lancaster en Reggane y enviaron a Chubbie Miller su diario y otros documentos y posesiones que rescataron del avión; entre ellas, su cartera, donde todavía llevaba varias fotos de ella. Miller quedó tan conmovida por el contenido del diario que permitió que fuese publicado.

Los restos del Southern Cross Minor fueron recuperados en 1975 y actualmente se hallan en el Museo de Queensland en Brisbane (Australia), aunque no están expuestos al público.

La Operación Gold

En 1949, el servicio secreto británico dio comienzo a una de sus más exitosas operaciones de espionaje durante la Guerra Fría: la llamada Operación Silver. Un agente británico llamado Peter Lunn descubrió que el cuartel general soviético en Viena utilizaba una línea telefónica corriente para comunicarse con Moscú, línea que pasaba bajo el conocido Hotel Imperial. Los británicos entonces compraron un edificio cercano al hotel (donde instalaron una sastrería como tapadera) y excavaron un túnel desde su sótano que les permitió tener acceso a la línea y escuchar las llamadas que pasaban por ella, obteniendo así valiosa información sobre las estrategias soviéticas en Europa.

Los británicos compartieron esta información con la CIA. Los altos cargos de la Agencia, sorprendidos gratamente por la operación británica y sus buenos resultados, comenzaron a estudiar la posibilidad de llevar a cabo una acción similar en Berlín. Los ingenieros norteamericanos, tras estudiar el asunto, concluyeron que era viable la construcción de un túnel para acceder a los cables telefónicos subterráneos de la ciudad. El informe final fue presentado al director de la CIA, Allan Dulles, el cual dio su visto bueno a la operación, que sería conocida como Operación Gold (Oro), mientras que para los británicos sería la Operación Stopwatch (Cronómetro).

Los norteamericanos conocían al detalle la distribución de las líneas telefónicas por el subsuelo de la ciudad, información que al parecer habían recibido de Reinhard Gellen, jefe del BND (la agencia de inteligencia de la República Federal Alemana). Los expertos de la CIA concluyeron que el objetivo más adecuado para la operación era un nudo de comunicaciones enterrado a escasa profundidad bajo una transitada calle del distrito de Altglienicke, en el sector soviético de la ciudad, muy cerca del sector norteamericano. Y así, en febrero de 1954 comenzaba en el distrito de Rudow, en el sector norteamericano, la construcción de lo que públicamente se anunció como un almacén y una estación de radar para la Fuerza Aérea norteamericana. En agosto terminó la construcción de los edificios y a principios de septiembre, ingenieros británicos y estadounidenses comenzaron la excavación de un túnel desde el sótano del almacén. Un túnel revestido de placas metálicas construidas ex-profeso en EEUU, recubiertas de caucho para minimizar los ruidos de las obras (previamente se había construido una réplica del túnel en territorio norteamericano a modo de prueba). Tras sortear obstáculos como la presencia de bolsas de agua, las obras del túnel finalizaron en febrero de 1955, aunque llevó varios meses más instalar todos los equipos de escucha y grabación y tener listas las instalaciones para que los agentes de la CIA pudieran trabajar. En total, el túnel medía 450 metros de largo, incluía tres salas prefabricadas para que trabajaran los agentes occidentales y su construcción le costó a la CIA 6'5 millones de dólares de la época.

El túnel estuvo en funcionamiento algo más de once meses, durante los cuales se interceptaron 450000 llamadas telefónicas y miles de páginas de teletipo, que ocupaban más de 50000 cintas de grabación. Fundamentalmente, los esfuerzos de los agentes norteamericanos y británicos se centraron en espiar y grabar las comunicaciones del cuartel general soviético en Zossen, las de la embajada soviética en Berlín Este y las conversaciones entre militares de alto rango soviéticos y germanoorientales. Esa inmensa cantidad de datos era luego transcrita y traducida en Londres y Washington por varios equipos de analistas, que más tarde elaboraban informes con la información que consideraban relevante.

Así, hasta que el 21 de abril de 1956 un grupo de soldados soviéticos accedieron al túnel a través de su extremo oriental. Los agentes de la CIA que había en el túnel tuvieron que darse a la fuga a toda prisa, no sin antes dejar atrás un cartel que ponía "Está entrando en el sector norteamericano". Aparentemente, las fuertes lluvias de aquellos días habían dejado expuesto parte del cableado y del sistema de aire acondicionado del túnel. Los norteamericanos esperaban que, según su costumbre, los soviéticos echaran tierra sobre el asunto; pero sorprendentemente hicieron justo lo contrario. En una multitudinaria rueda de prensa, el general Iosif Zarenko, comandante de las tropas soviéticas en Berlín, hizo pública la "agresión" de los agentes capitalistas contra la soberanía de Alemania del Este, violando todas las normas del derecho internacional. Se permitió a periodistas de todo el mundo visitar el túnel, e incluso al público en general se le permitió el acceso durante algún tiempo. En occidente, claro, se dio una visión totalmente diferente de la misión y la prensa lo presentó como un éxito histórico de los servicios secretos norteamericanos, que había permitido recopilar una gran cantidad de valiosa información. O al menos eso creían.

Porque la realidad era que, sin que norteamericanos y británicos lo sospechasen, el KGB soviético había estado al tanto desde un primer momento de todo el proyecto. Uno de los agentes del MI6 británico implicado en la misión desde un primer momento era en realidad un agente soviético; se llamaba George Blake y en aquel momento era el topo más importante que el servicio secreto soviético tenía en occidente. Blake había tenido informado a su contacto de todos los detalles de la Operación Gold. Sin embargo, el KGB había preferido permitir a la CIA seguir adelante con la construcción del túnel. Posiblemente, para no comprometer la tapadera de Blake, su agente doble más valioso. Habían mantenido en secreto la existencia de la excavación sin advertir ni siquiera a sus colegas del GRU (el servicio secreto del ejército soviético) y la Stasi de Alemania del Este. Y lo habían sacado a la luz únicamente cuando les convino, cuando creyeron que Blake estaría a salvo. Británicos y norteamericanos ni siquiera lo sospecharon hasta que en 1961 un desertor polaco llamado Michael Goleniewski reveló la traición de Blake, que sería arrestado y encarcelado (aunque acabaría fugándose y huyendo a Moscú).

La enorme cantidad de información recogida no acabó de traducirse y revisarse hasta 1958, aunque su validez fue puesta en duda por algunos analistas. Mientras que la versión oficial de la CIA era que aquella información era válida porque Blake desconocía la situación exacta del túnel, hubo quien opinó que el KGB, conociendo la existencia de las escuchas, se había cuidado mucho de permitir que tuvieran acceso a información sensible, canalizando las comunicaciones más importantes por otros cauces más difíciles de interceptar.

Sección del túnel original, expuesta en el Museo del Espionaje de Berlín

Muchos de los detalles de la Operación Gold siguen siendo información clasificada hoy en día.