Los devaneos de Luis II y el problema sucesorio monegasco

Luis II de Mónaco con su hija Charlotte, su yerno Pierre y sus nietos, Rainiero y Antoinette

Luis, hijo del príncipe de Mónaco Alberto I y de su primera esposa, Lady Mary Victoria Douglas-Hamilton, nació en Baden-Baden el 12 de julio de 1870. Sus padres se separaron al año siguiente de su nacimiento y el pequeño Luis vivió con su madre en Alemania hasta que cumplió los 11 años, cuando fue reclamado por su padre para que completara su formación como futuro príncipe de Mónaco.
Como era (y es) habitual en las casas reales europeas, el joven Luis recibió instrucción militar como parte de su educación. Sirvió en el ejército francés (su padre estudió en la Academia Naval Española y alcanzó el rango de capitán de navío, y luego sirvió en la Marina francesa): primero, en la Escuela Militar de Saint-Cyr (1891-93) y luego en la Escuela de Caballería de Cadre Noir (1893-95). Posteriormente, se alistó en la Legión Extranjera, donde sirvió de 1895 a 1899, alcanzando el grado de teniente.
Fue precisamente durante su estancia en la Legión, estando destinado en Constantina (Argelia), cuando el futuro príncipe Luis tuvo unos amoríos con una lavandera (otras versiones dicen que era cabaretera y "modelo de fotos artísticas") llamada Marie Juliette Louvet, fruto de los cuales nacería el 30 de noviembre de 1898 una niña: Charlotte Louise Juliette Louvet.
Luis volvió a Mónaco en 1899 para asumir sus responsabilidades como heredero, sin reconocer a su hija hasta 1911, al parecer por insistencia de su padre. En 1914, con el inicio de la Primera Guerra Mundial, se volvió a alistar en el ejército francés, donde se distinguió en combate, licenciándose en 1922 como coronel (sería nombrado general de división honorario en 1939).
Llegamos a 1918. La avanzada edad de Alberto I y la falta de herederos de Luis, que sigue soltero, preocupan en el principado. Pero inquietan más todavía al Gobierno francés, ya que, si Luis muere sin descendientes, el trono irá a parar al primo de su padre, Wilhelm Karl, duque de Urach y conde de Württemberg. Y aunque Wilhelm había nacido y se había criado en Mónaco, los franceses no querían ni oír hablar de un príncipe alemán en el trono monegasco (a apenas 150 kilómetros de una de sus bases navales más importantes, la de Toulon); un príncipe que además había sido comandante de la 26ª División del Ejército alemán (recordemos que la Primera Guerra Mundial todavía no había concluido). Por eso, ante el temor de que los franceses tomaran algún tipo de medida unilateral contra la soberanía de Mónaco, la familia real comenzó una serie de delicadas negociaciones diplomáticas que cristalizaron en el Tratado franco-monegasco de París (17 de julio de 1918). En él, la familia real monegasca hacía una serie de concesiones a los franceses: a partir de ese momento, sólo se admitirían como herederos al trono súbditos de Mónaco o de Francia, debiendo de dar además el gobierno francés su aprobación a los enlaces matrimoniales y a los cambios en la línea sucesoria. Y si el trono quedaba vacante, Francia tendría derecho a asumir la soberanía del enclave, que se convertiría en un protectorado francés.
Pero aún seguía haciendo falta un heredero. Porque, aunque Charlotte había sido reconocida por ley en 1911 como hija de Luis, miembro de la familia Grimaldi y heredera al trono, pronto se descubrió que esta ley entraba en contradicción con los Estatutos de 1882 y tuvo que ser anulada. Para evitar mas confusiones, los monegascos recurrieron a una especie de rodeo o trampa legal: en octubre de 1918 aprobaron una ley que permitía al heredero al trono adoptar un hijo y que éste recibiese todos los derechos sucesorios. Y en París, el 16 de mayo de 1919, Luis adoptaba a su propia hija, que pasaba a llamarse Charlotte Louise Juliette Grimaldi, duquesa de Valentinois. Menos de un año después, el 18 de marzo de 1920, la duquesa Charlotte se casaba con el conde francés Pierre de Polignac, en un matrimonio organizado por su padre. El matrimonio no fue demasiado feliz; tuvo dos hijos, Antoinette (1920-2011) y Rainiero (1923-2005) y se separaría en 1930 (cuando Charlotte abandonó a Pierre para irse con su amante italiano); el divorcio se consumó en 1933.
El príncipe Wilhelm Karl de Württemberg renunció a sus derechos dinásticos al tono de Mónaco en 1924; no notó mucho la pérdida porque a lo largo de su vida fue candidato al trono de Albania, al ducado de Lorena e incluso reinó brevemente en Lituania en 1918 con el nombre de Mindaugas II. Los derechos pasaron a unos primos lejanos suyos franceses, los marqueses de Chabrillan, uno de los cuales, Aynard Guigues de Moreton de Chabrillan, reclamó en 1925 el trono monegasco alegando que la adopción de Charlotte había sido ilegal, sin éxito; volvería a reclamarlo en 1949, tras la muerte de Luis II.
Alberto I murió el 26 de junio de 1922; su hijo le sucedió como Luis II y Charlotte se convirtió en heredera del trono. En 1944, Charlotte renunció a sus derechos dinásticos en favor de su hijo, Rainiero. En sus últimos años, Luis II apenas se ocupaba del gobierno de su principado y vivía en Paris, donde se casó en julio de 1946 con una actriz llamada Ghislaine Dommanget (él tenía 76 años y ella, 46). Finalmente, Luis II falleció el 9 de mayo de 1949 y su nieto subió al trono con el nombre de Rainiero III.

Avaricia, la obra maestra de Erich von Stroheim

 

Uno de los personajes mas curiosos del Hollywood primigenio fue Erich von Stroheim. O, como él se hacía llamar, Erich Oswald Hans Carl Maria von Stroheim, descendiente de una aristocrática familia austríaca y graduado con honores en la Academia Militar de Wiener Neustadt. Aunque la realidad era mucho más prosaica: su verdadero nombre era Erich Oswald Stroheim y era hijo de un comerciante judío de Viena. Había sido alumno de la Academia, efectivamente, pero en 1909 había desertado y huido del país hacia Estados Unidos escapando de sus numerosas deudas de juego. Llegó al puerto de Nueva York en noviembre de 1909, a bordo del vapor Prince Friedrich Wilhelm, y había trabajado en empleos de baja cualificación (envolviendo paquetes en un almacén, vendedor, tabernero), antes de desembarcar en Hollywood en 1914. Aunque siempre se comportó casi como el estereotipo del aristócrata centroeuropeo: seco, hosco, rígido, con aires de superioridad, luciendo monóculo y bastón... Resulta difícil saber donde terminaba el personaje y empezaba la persona real.
A su llegada a Hollywood, Stroheim empezó a trabajar como actor; le iban bien los personajes antipáticos, y con el estallido de la Primera Guerra Mundial, interpretó en varias ocasiones el papel de oficial alemán o austríaco. Pero muy pronto mostró su talento y carácter polifacético: de actuar pasó a escribir guiones (ya había hecho sus pinitos como escritor antes de mudarse a California) y a dirigir y producir. En 1919 escribió, produjo y protagonizó Blind Husbands (Corazón olvidado) y en 1920 dirigió su primer filme, The Devil's Passkey (La ganzúa del diablo), hoy perdido.
En 1922 dirigió su obra mas ambiciosa, Foolish Wives (Esposas frívolas), un complejo drama sobre adulterio y chantaje, cuyo coste se disparó hasta el millón y cuarto de dólares, siendo la película más cara rodada hasta el momento. Con esta película, von Stroheim empezó a ganarse una bien merecida fama de maniático, perfeccionista y desmesurado: la versión original duraba seis horas y pretendía que fuera estrenada dividida en dos partes, que se exhibirían en los cines en días sucesivos. Una idea que su productora, la Universal, rechazó de plano. Irving Thalberg, productor de la película, le obligó a recortarla hasta las dos horas de su versión estrenada. Fue el inicio de una profunda enemistad entre ambos (a pesar del rotundo éxito de Esposas frívolas, que se mantuvo en cartel once meses), que llevó a Thalberg a despedir a von Stroheim al año siguiente, mientras rodaba Merry-Go-Round (Los amores de un príncipe).
A pesar del traspiés, von Stroheim consiguió ser contratado por otra productora, la Goldwyn Pictures, para dirigir su proyecto mas ambicioso y complejo: Avaricia. La película, una adaptación de la novela McTeague: A History of San Francisco, de Frank Norris, era un monumental drama sobre la avaricia y los bajos instintos que a menudo dominan al ser humano, con el que von Stroheim quería "mostrar la vida real, con su degradación, bajeza, violencia, sensualidad, y un contraste en medio de esta inmundicia, pureza". Llevaba años madurando este proyecto, y gracias al apoyo de la Goldwyn, pudo hacerlo en las condiciones que quería, con un presupuesto generoso (mas de 750000 dólares) y un largo rodaje, de mas de seis meses (y otros nueve para el montaje).
La película narra la historia de John McTeague, un dentista que se casa con la bella Trina, antigua novia de su amigo Marcus, que a raíz de ello se convierte en su enemigo irreconciliable. Poco después de la boda, Trina gana una importante suma de dinero en la lotería, pero, enferma de avaricia, se niega a gastarlo. Una denuncia de Marcus hace que McTeague pierda su empleo, cayendo en el alcoholismo. Su matrimonio se va deteriorando por su adicción y por la enfermiza obsesión de Trina por su dinero, a pesar de que ambos viven en la miseria. Finalmente, McTeague la asesina y huye, perseguido por Marcus, al que se enfrentará al final de la película en una pelea tras la cual queda esposado al cadáver de Marcus, solo y sin agua en mitad del desierto.

 

Avaricia fue la obra cumbre de von Stroheim. Volcó en ella todo su talento, todo su detallismo, su megalomanía y tendencia al exceso, controlando cada detalle hasta un punto que lindaba la compulsión obsesiva. Le había llevado años escribir el guión, en el que se detallaba meticulosamente cada escena, cada movimiento de cámara, cada detalle de los decorados (acabó siendo mas extenso que la novela en que se basaba). Eligió personalmente a los actores; curiosamente, pese a tratarse de un drama, eligió a intérpretes como Dale Fuller, Chester Conklin, ZaSu Pitts o Hughie Mack, habituales del género de la comedia (la mayoría ya habían trabajado con él en películas anteriores). Para ser fiel a la novela original, se empeñó en rodar el filme en los lugares donde transcurría la historia: San Francisco, el Valle de la Muerte, Sierra Nevada, etc. Su perfeccionismo llegó a tal extremo que pintó de dorado personalmente todos los objetos de oro que aparecen en el filme, a mano y fotograma a fotograma. El rodaje fue extenuante para todos los que participaron en él. Von Stroheim no tuvo compasión y llevó a su equipo hasta el límite para obtener de ellos lo que quería. Durante una escena de lucha, en la que le pareció que los actores no ponían todo de su parte, les gritó: ¡Pelead, pelead!¡Tratad de odiaros entre vosotros como me odiáis a mi!. Jean Hersholt, que interpretó a Marcus, dijo de él que Con el fin de conseguir realismo, realmente hacía que se le odiara.

Un proyecto tan exagerado acabó dando un resultado igualmente exagerado. Porque la primera versión de la película montada por von Stroheim constaba de 42 rollos de película, el equivalente a unas 10 horas de metraje (al parecer, el total de material rodado alcanzaba las 95 horas). El propio von Stroheim sabía que era excesivo y preparó un nuevo montaje, de 24 rollos (seis horas de duración), con el objetivo de ser estrenado en dos partes, para ser exhibidas en días sucesivos en los cines, como había proyectado para Esposas frívolas. Pero la producción del filme se había alargado tanto que se habían producido cambios importantes en su productora. La Goldwyn Pictures había sido comprada por la Metro Pictures Company, dando lugar a la Metro-Goldwyn-Mayer. Y como supervisor del proyecto de von Stroheim había sido nombrado... Irving Thalberg, su viejo rival. Thalberg de nuevo rechazó el plan de von Stroheim y le exigió que acortase el montaje hasta una duración comercial. Von Stroheim encargó el nuevo montaje a su amigo el director irlandés Rex Ingram, quien, con la ayuda de su montador habitual, Grant Whytock, hizo un nuevo montaje de 18 rollos (unas cuatro horas y media). Pero tampoco era suficiente para Thalberg, el cual ordenó un nuevo montaje, ya sin la supervisión de von Stroheim. June Mathis (escritora, guionista e importante ejecutiva de la productora) y un montador llamado Joseph Farnham fueron los responsables de la versión que finalmente se estrenó en cines con 140 minutos de duración, y de la que se habían eliminado muchas escenas importantes e incluso dos de las principales subtramas. Von Stroheim renegó de esta versión manipulada de su obra; tardó años en verla, y cuando finalmente vio lo que habían hecho con ella, dijo entre otras cosas que "había sido para mi como asistir a una exhumación" y que "la película había sido cortada por un podador sin nada en su cabeza salvo su sombrero".

La película se estrenó el 4 de diciembre de 1924 en Nueva York, en un teatro propiedad del magnate de la prensa William Randolph Hearst. Hearst se mostró entusiasmado con la película, de la que dijo que era la mejor que había visto en su vida, y sus periódicos publicitaron ampliamente el estreno; pero acabó siendo un rotundo fracaso, recaudando apenas un tercio de lo que había costado. Quizá su tono era demasiado oscuro y pesimista para la sociedad de los alegres y frívolos años veinte. Las críticas, eso si, fueron bastante buenas. El siguiente filme dirigido por von Stroheim, The Merry Widow (La viuda alegre), adaptación de una popular opereta, fue sin embargo un rotundo éxito de taquilla.
Que se sepa, la versión original de diez horas de Avaricia sólo se exhibió completa en una ocasión. En enero de 1924, un grupo de una docena de personas (amigos en su mayor parte de Stroheim; actores, directores, escritores, periodistas...) asistieron a un pase que empezó a las diez de la mañana y terminó pasadas las ocho. Una sesión agotadora que, sin embargo, desató encendidos elogios en todos los que tuvieron la fortuna de asistir. Desgraciadamente, es muy posible que hayan sido los únicos que alguna vez lo hagan, porque la mayor parte del material rodado que no se utilizó en el montaje final desapareció y se da por perdido. Hay quien dice que Thalberg ordenó que fuera destruido para vengarse de von Stroheim, y también se dice que se estropeó por la negligencia de un conserje. Como en otros famosos filmes perdidos se habla de la existencia de copias ocultas en manos de coleccionistas, o guardadas en algún remoto almacén... Seguramente son sólo habladurías y nunca se pueda recuperar la totalidad de la obra. Eso si, años más tarde se logró recuperar algún material inédito descartado en la sala de montaje que permitió la edición en 1999 de una versión restaurada de 239 minutos.

Y aun cortada, mutilada, manipulada sin el permiso de su creador, Avaricia es considerada hoy en día un auténtico monumento fílmico, una obra maestra indiscutible del cine mudo, una de las mejores películas que jamás se hayan rodado. Su influencia se prolongó sobre varias generaciones de cineastas, tanto en la temática como en la técnica (uso de los decorados, movimientos de cámara...). En los años treinta, un grupo de profesores de cine soviéticos visitaron Hollywood y pidieron ver a von Stroheim. Mostramos su "Avaricia" a todos nuestros alumnos -le dijeron- Así, les decimos, es como hay que hacerlo. Décadas después, otro gran director como Billy Wilder (que dirigió a von Stroheim en su memorable filme El crepúsculo de los dioses) le diría Estabas diez años por delante de nuestra época. No.-contestó von Stroheim, con su habitual "modestia"- Veinte.

Erich von Stroheim (1885-1957)

Eulalia de Borbón, la infanta rebelde

Eulalia de Borbón (1864-1958)

María Eulalia Francisca de Asis Margarita Roberta Isabel Francisca de Paula Cristina María de la Piedad de Borbón y Borbón, hija menor de la reina Isabel II, nació en el madrileño Palacio Real el 12 de febrero de 1864. Tenía, pues, cuatro años cuando en 1868 su madre se vio obligada a abdicar y marchar al exilio de París, donde permaneció hasta 1876, en que retornó a España cuando su hermano Alfonso ya había sido coronado como Alfonso XII.
La infanta Eulalia era rubia, de ojos azules, esbelta y bastante hermosa, además de sencilla, carismática e inteligente. Pero si algo destacaba de ella era su personalidad independiente y decidida, reacia a acatar las estrictas normas que regían la vida de la familia real, fruto quizá de su educación francesa, mucho más liberal que la española. Desde muy joven mostró un carácter resuelto y la intención de tomar sus propias decisiones y dirigir su propia vida. Y lo demostró negándose en repetidas ocasiones a casarse con su primo Antonio de Orleans y Borbón, hijo del duque de Montpensier, muy interesado en colocar a su hijo cerca del trono, dada la falta de herederos varones. Su hermana mayor, la infanta Isabel, apodada "la Chata" trató inútilmente de meterla en cintura, convirtiéndola en la mujer dócil y obediente que se esperaba que fuese. Cuentan que en una ocasión, harta de que su hermana se empeñara en hacer su voluntad, Isabel le espetó: "¡Hay que saber ser Infanta antes que mujer!", a lo que la respondona Eulalia contestó: ''¡Por eso algún día el pueblo sacudirá las coronas y, liberándose, nos libertará a nosotras!"
La situación cambió al morir prematuramente el rey Alfonso de tuberculosis, el 25 de noviembre de 1885. En aquel momento, el núcleo de la Casa Real estaba formado por mujeres: la viuda del rey, la reina María Cristina de Austria, embarazada; sus dos hijas, las infantas María de las Mercedes y María Teresa; y las hermanas del rey, las infantas Isabel (viuda) y Eulalia (había una tercera hermana con vida, la infanta María de la Paz, casada con el príncipe alemán Luís Fernando de Baviera). Sin un heredero varón (el futuro Alfonso XIII no nacería hasta mayo del 86), con el riesgo de un levantamiento carlista (los carlistas no aceptaban mujeres como herederas al trono), Eulalia se rindió a los intereses de Estado y el 6 de marzo de 1886, con todos los asistentes de riguroso luto por la muerte de Alfonso, contrajo matrimonio con Antonio de Orleans en el Palacio Real. Quizá ni aún así lo habría hecho, de no habérselo prometido a su hermano en su lecho de muerte.

Boda de Eulalia de Borbón y Antonio de Orleans (6 de marzo de 1886)

El matrimonio nunca estuvo bien avenido, por más que tuvieran tres hijos, Alfonso (1886-1975), Luís Fernando (1888-1945) y Roberta (1890). Los caracteres de ambos eran demasiado diferentes. Eulalia de Borbón era una mujer discreta, inteligente e independiente. Antonio de Orleans era un bon vivant excéntrico y de poco seso, amante del lujo y la vida social, además de un mujeriego redomado, que derrochaba sin remordimientos el dinero de su herencia y la asignación de su esposa. Eulalia nunca acabó de aceptar la situación, por mas que intentara cumplir con su deber como miembro de la familia real.
Eulalia y Antonio representaron a la familia real española en varios viajes al extranjero. En 1892, el matrimonio realizó un largo viaje por Cuba, Puerto Rico y EEUU, en representación de la Corona y como parte de las ceremonias de conmemoración del cuarto centenario del Descubrimiento de América, que duró casi tres meses. En lo institucional fue un éxito, ya que la infanta causó una excelente impresión en todos los que la trataron durante su visita. Pero en lo personal acentuó el distanciamiento entre el matrimonio. Poco después de regresar Antonio de Orleans inició una relación con una joven criada natural de Cabra (Córdoba) llamada Carmen Giménez Flores, un romance que se prolongaría dos décadas, mientras que a su vez, Eulalia se relacionaba sentimentalmente con varios hombres, entre ellos el conde George Jametel, hijo de un banquero e industrial francés, ennoblecido con un título nobiliario vaticano concedido por el Papa León XIII y casado con la duquesa Maria de Mecklenburgo. En 1895, el todavía matrimonio recibió de manos del rey Humberto I de Italia el título de Duques de Galliera.
Eulalia de Borbón y Antonio de Orleans dejaron de aparecer juntos en público a partir de 1895, aunque su separación no se hizo pública (con gran escándalo) hasta el 31 de mayo de 1900. Fue Eulalia en persona la que solicitó la separación en un juzgado madrileño. Curiosamente, su familia carnal se opuso firmemente a su decisión, que juzgaban injustificable, encontrando mucho más apoyo en su parentela política. Otro aspecto mas en el que Eulalia se revelaba como una mujer adelantada a su tiempo.
Eulalia se instaló en París junto a su madre, mientras Antonio siguió con su fastuoso tren de vida, despilfarrando el dinero y paseándose con Carmen (que ya era conocida en España como la Infantona) sin ningún recato por las principales ciudades de España y Europa. Sus hijos quedaron bajo la custodia del padre, quien los envió a un exclusivo internado en Inglaterra. Privada de medios económicos, Eulalia vivió de manera modesta hasta que, años después, logró recuperar por medio de los tribunales el control de su dinero (hasta entonces, manejado por Antonio). A pesar de sus estrecheces económicas, viajó ampliamente por toda Europa, codeándose con la realeza y aristocracia más destacada de la época: el káiser Guillermo II de Alemania, el zar Nicolás II de Rusia, el emperador Pedro II de Brasil, el Papa Pío IX, el emperador Francisco-José I de Austria, el rey Carlos I de Portugal (de quien se dice fue amante)... Pero además, trató a las figuras más sobresalientes de su tiempo: políticos, intelectuales, artistas, muchos de ellos de inclinaciones izquierdistas y republicanas (algo que no habría sido posible de haber continuado en España). Por lo que aprendió de ellos y por lo que vio en persona durante sus viajes, su aguda inteligencia no tardó en darse cuenta del papel cada vez más anacrónico que jugaban las monarquías absolutas europeas, de su cada vez mayor distanciamiento con la sociedad, y supo predecir las inevitables respuestas violentas (como la revolución rusa o la revolución portuguesa de 1910). Su propia familia no se salvó de sus críticas; censuró muy frecuentemente la educación recibida por su sobrino el rey, consentido y sobreprotegido por su madre y su tía la infanta Isabel, lo que lo había convertido en un hombre voluble y caprichoso. Sus opiniones llevaron a Alfonso XIII a calificar a su tía como "republicana", un auténtico insulto dentro del ambiente conservador de su familia. Años más tarde, ella escribiría: Ninguna corona se ciñe lo suficiente como para no caerse.

La infanta Eulalia de Borbón junto a Olga Paléi (izquierda), esposa del gran duque Pablo Aleksándrovich de Rusia. Foto tomada en San Petersburgo en 1905.

En 1910, Alfonso XIII, por insistencia de su tío Antonio, concedió a la Infantona el título de Vizcondesa de Térmens (vacante desde el siglo XVII). Para Eulalia, aquel reconocimiento a la amante de su todavía esposo supuso una humillación enorme. Tras quejarse por carta a la madre del rey, Eulalia proclamó públicamente que se consideraba libre de cualquier obligación para con su familia. Antonio de Orleans y la Infantona acabarían separándose en 1914, retirándose ella con una muy respetable fortuna (fruto de los regalos del duque) a su ciudad natal, donde llevó una vida discreta y dedicada principalmente a las obras de caridad.
En 1911, Eulalia de Borbón publicó en París Au fil de la vie, un libro escandaloso para la época, donde defendía el divorcio y reclamaba la emancipación femenina. El libro fue prohibido en España por Alfonso XIII, aunque no tardaron en circular copias clandestinas, y supuso la ruptura de relaciones de Eulalia con su familia durante mas de diez años. Eulalia siguió publicando libros ocasionalmente: Court life fron within (1915) y Courts and countries after the war (1925), ambos publicados en Londres, trataban sobre la vida en las cortes reales europeas y nunca se publicaron en España. En 1935 publicó sus Memorias y en 1949, Cartas a Isabel II (Mi viaje a Cuba y Estados Unidos), una recopilación de las 60 cartas que envió a su madre durante el viaje diplomático de 1892.
Antonio de Orleans murió en la mas absoluta miseria en 1930. Tuvo que vender sus posesiones del ducado de Galliera para pagar sus deudas y en 1919, llevó a juicio a Carmen Giménez (sin éxito) para que ésta le devolviera algunas de las valiosísimas joyas (herencia de familia) que le había regalado. Tras su muerte, sus hijos también denunciaron a la Infantona, logrando recuperar algunas propiedades que su derrochador amante le había obsequiado.
Con el paso del tiempo, las tensiones entre Eulalia y su familia se fueron suavizando. Cuando en abril de 1931 Alfonso XIII y su familia tuvieron que marchar al exilio, fue Eulalia la primera en acogerlos en París.
Después de la Guerra Civil, Eulalia de Borbón se instaló en Irún junto a su hijo mayor, Alfonso (piloto, general del ejército y jefe de la 2ª Región Aérea), y su nuera, Beatriz de Sajonia-Coburgo-Gotha. Allí fallecería en 1958, a los 94 años de edad. Hay que decir que, en 1942, el general Franco le concedió un coche oficial con chófer de por vida, a pesar de que nunca simpatizó demasiado con el régimen franquista (su traslado obedeció al más que previsible estallido de la guerra entre Francia y Alemania).
Su cuerpo yace en el Panteón de Infantes del Monasterio de San Lorenzo del Escorial.

Una de las últimas fotos de Eulalia de Borbón, tomada en 1953, junto a sus sobrinos bisnietos, el actual rey Juan Carlos I y su hermano menor, Alfonso

El misterio del vuelo 7 de la Pan Am

Boeing 377 Stratocruiser de la flota de la Pan Am

El 8 de noviembre de 1957, poco antes del mediodía, el vuelo 7 de la Pan American World Airways (denominado por la aerolínea como PAA-944) efectuaba su salida del aeropuerto de San Francisco. El vuelo 7 era un vuelo alrededor del mundo cuya primera parada era Honolulu, la capital del estado de Hawái. Se trataba de un Boeing 377 Stratocruiser (una versión para uso civil del C-97 Stratofreighter) matrícula N90944, nombrado como Clipper Romance of the Skies, una aeronave espaciosa y con grandes comodidades, de ahí los elevados precios de sus billetes: 1600 $ por el viaje completo o 300 $ sólo hasta Honolulu. Es por ello que entre los 36 pasajeros la mayoría fuesen personas de situación acomodada: por ejemplo, William Hagan, un reputado cirujano de Louisville (Kentucky), que se dirigía a Tokio con su esposa Norma para acudir a una conferencia médica. O Robert LaMaison, representante de la Renault en Nueva York y héroe de la aviación francesa durante la Segunda Guerra Mundial, de vacaciones con su esposa. H. Lee Clack, presidente de la sucursal en Tokio de la empresa Dow Chemical, viajaba hacia la capital japonesa junto a su esposa y sus cuatro hijos. Edward Ellis era vicepresidente de una empresa agrícola y viajaba a Hong Kong para hacer una inspección de varias de sus plantaciones en el sudeste asiático. Thomas McGrail, un funcionario del cuerpo diplomático, se dirigía a la embajada norteamericana en Rangún, donde debía asumir el cargo de agregado cultural. Phillip Sullivan, empleado de la sección de Extremo Oriente del Departamento de Asuntos Exteriores, y su esposa. Harold Sunderland, mayor de la Fuerza Aérea, cuyo destino final no se hizo público (sólo se dijo que iba en una misión para "recoger información"). Y Robert Alexander, copiloto de la Pan Am, de vacaciones con su esposa y sus dos hijos. Además, iban en el vuelo ocho tripulantes. Sus dos pilotos, el capitán Gordon Brown y el primer oficial Bill Wygant, eran dos veteranos pilotos que llevaban quince y doce años, respectivamente, volando para la Pan Am.
El vuelo despegó con normalidad y todo parecía seguir lo esperable. Su última comunicación fue una conversación rutinaria a las 4:04 de la tarde con un buque de vigilancia de los Guardacostas, el USCGC Pontchartrain, aproximadamente a mitad de su ruta, en la que Brown no informó de ninguna incidencia. A partir de ese momento no se volvió a saber más del avión.
Cuando el vuelo no llegó a la hora prevista y tras fracasar todos los intentos para ponerse en contacto con él, se dio la alarma. Un amplísimo dispositivo de búsqueda, el mayor en tiempos de paz desde la desaparición de Amelia Earhart en 1937, se desplegó de inmediato, rastreando concienzudamente un área de más de 150000 km2. El 14 de noviembre, el portaaviones USS Philippine Sea rescató diecinueve cuerpos y numerosos restos del avión en una zona casi mil millas al noroeste de Honolulu. Los cuerpos presentaban numerosas heridas y fracturas, y catorce de ellos llevaban puestos chalecos salvavidas, lo que indicaba que habían tenido al menos unos segundos para prepararse para el impacto. Pese a la intensa búsqueda, no se hallaron mas cuerpos. El momento del accidente, por los relojes de las víctimas, se situó en las 4:26 pm.

La última posición conocida del PAA-944

Inmediatamente se abrió una investigación sobre el caso por parte de la Civil Aeronautics Board (CAB), departamento gubernamental encargado de la seguridad aérea y de la investigación de los accidentes de aeronaves civiles. Tres datos llamaban poderosamente la atención. Primero, que no se había registrado ninguna llamada de socorro procedente del avión. Segundo, el lugar donde se hallaron los restos del accidente estaba desviado de su ruta (se hallaba noventa millas fuera de rumbo), en dirección opuesta de la situación del Pontchartrain, que podría haberlos socorrido. Y tercero, el examen forense descubrió que, aunque la mayoría de los pasajeros rescatados habían muerto ahogados, varios de ellos presentaban una elevada concentración de monóxido de carbono en sangre, que podía indicar la existencia de un incendio previo.
La teoría del fallo mecánico fue la primera en considerarse. Tenía numerosos puntos a su favor (aparte de la presencia de monóxido de carbono en los cuerpos). Los Stratocruiser tenían un largo historial de problemas por culpa de sus hélices. Las enormes hélices de mas de dos metros de largo se desequilibraban con facilidad, sobrecargando los motores y presentando un alto riesgo de partirse durante el vuelo, dañando el fuselaje y los motores. En abril del 52, uno de estos aviones, también de la Pan Am, se había estrellado en la selva brasileña después de que una de sus hélices se desprendiera, destrozando el fuselaje (murieron sus 50 ocupantes). Y en octubre de 1956, un año antes del accidente del PAA-944, su gemelo, el PAA-943 Clipper Sovereign of the Skies, en ruta de Hawái a San Francisco, había tenido que realizar un amerizaje forzoso no muy lejos de donde se estrelló el Romance of the Skies tras fallarle dos motores, aunque en aquella ocasión todos sus ocupantes (31 personas en total) habían podido ser rescatados por el Pontchartrain. Además, según confesaron años mas tarde varios ex-empleados de la Pan Am, la aerolínea había decidido por aquel entonces sustituir sus Boeing 377 por otros modelos como el Boeing 707, el Douglas DC-8 y el De Havilland 106 Comet, aviones a reacción mas baratos y fiables. Por ello, se decía que los servicios de mantenimiento y revisión de averías de los Stratocruiser se habían vuelto menos rigurosos.
Otro dato esclarecedor que nunca figuró en el informe oficial fue dado a conocer tiempo después por Clancy Mead, un ex-piloto de la Pan Am que había pilotado el N90944. Mead reveló que, en junio de ese año, apenas seis meses antes de la catástrofe, el Romance of the Skies había estado a punto de estrellarse poco después de despegar de San Francisco por una súbita pérdida de potencia. Tampoco se hizo constar en el informe la existencia de un defecto de diseño en un tubo de lubricación de los engranajes de la hélice, que podía causar que éstas quedaran sin control, y que obligó a cambiar dichos tubos de todos los Stratocruiser en mayo del 57.
Sin embargo, no sólo se prestó atención a los posibles fallos mecánicos. Conforme avanzaba la investigación, fue ganando peso la teoría de que el avión podía haber sido derribado por la explosión de un artefacto explosivo colocado por alguno de sus ocupantes.
Dos nombres llamaron la atención de quienes investigaron el caso. Eugene Crosthwaite, sobrecargo del avión, un hombre problemático e irascible que ya había tenido anteriormente conflictos con la empresa y con varios compañeros. Crosthwaite había perdido a su esposa apenas tres meses antes a causa de un cáncer, y su relación con su hijastra adolescente Tania era complicada, hasta el punto de que la misma mañana del vuelo había hecho un nuevo testamento, desheredándola. Además, su suegro recordó que días antes del vuelo Eugene le había mostrado una cierta cantidad de pólvora, de la que no se halló el menor rastro cuando su casa se registró tras el accidente. Crosthwaite pasó a ser así el principal sospechoso para la Pan Am (que por otra parte, estaba interesada en desviar la atención de los problemas mecánicos), hasta que surgió el nombre de uno de los pasajeros, William Harrison Payne, ex-buzo de la Marina experto en demoliciones. Payne se hallaba en una angustiosa situación económica: el bar del que era propietario estaba en bancarrota y debía mas de 10000 $. Tras su muerte, se supo que tenía contratadas varias suculentas pólizas de seguros (dos de ellas, contratadas apenas tres días antes del accidente) por las que su viuda cobró más de 125000 $. Además, Payne había tenido problemas con la justicia por volar una carretera pública con dinamita y disparar contra un antiguo socio. Misteriosamente, el bar propiedad de Payne ardió completamente pasados ocho meses, justo dos días después de que su viuda se volviera a casar. Uno de los inspectores de seguros que investigó su caso, Russell Stiles (de la Western Life Insurance Company) sospechaba que Payne no había llegado a subir al avión y había colocado una bomba en su equipaje para fingir su muerte, pero no pudo hallar pruebas de ello.
La investigación de la CAB se cerró en enero de 1959, concluyendo que no se había hallado una causa probable del accidente. Las familias de los fallecidos no quedaron satisfechos, y solicitaron (sin éxito) una nueva investigación. El FBI se negó a participar en el proceso (por una discusión sobre competencias con la CAB).
La investigación extraoficial más concienzuda del caso es la realizada por dos aficionados relacionados con el vuelo: Ken Fortenberry, periodista e hijo de Bill Fortenberry, segundo oficial y navegante del vuelo 7, cuyo cuerpo nunca apareció; y Gregg Herken, profesor de historia, de quien Mary MacGrath, azafata del vuelo, había sido profesora durante algunas semanas. Sus esperanzas de aclarar el caso se centran en dos aspectos: poder acceder a los restos del avión (que yacen en una zona a mas de 4000 metros de profundidad, accesible para los actuales minisubmarinos de rescate) y una cinta que recoge las transmisiones de radio de ese día en la zona y en la que algunos creyeron distinguir un levísimo Mayday confundido entre la estática de fondo. Sin embargo, la única copia de la cinta estaría en los archivos de la Pan Am (que quebró en 1991): cientos de cajas de documentos sin clasificar guardados en un hangar de Miami. Fortenberry y Herken esperan hallar algún día esos restos y esa cinta para examinarlos con la tecnología actual y descubrir, de una vez por todas, qué ocurrió aquella tarde de otoño de 1957 sobre el océano Pacífico.


El Romance of the Skies en una fotografía publicitaria de la Pan American World Airways

Aretino, el azote de los príncipes

Retrato de Pietro Aretino (Tiziano, 1545)

Cuando hoy veo a cierto tipo de periodistas dedicarse a criticar y discutir pormenorizadamente sobre la vida de personajes famosos, no puedo pensar mas que no son sino vulgares aprendices, burdos imitadores de los auténticos maestros en el arte de despellejar (de palabra) al prójimo. Hoy voy a hablaros de un escritor de lengua mordaz y afilada, brillante y sarcástico hasta la crueldad, de un poeta que fue a la vez temido y admirado por muchos de los hombres mas poderosos de su época: Pietro Aretino.
Pietro Aretino, nació en Arezzo (Italia) en 1492, hijo de un zapatero remendón llamado Luca (su apellido, según las fuentes, podría ser Del Tura o Del Buta) y una prostituta llamada Margherita "Tita" dei Bonci, que también hacía de modelo para pintores y escultores. Sin embargo, Pietro siempre fue conocido por el gentilicio de su ciudad natal, "Aretino". Con apenas trece años, se fue de su casa a Perugia, donde se formó como pintor, aunque como también le llamaba la carrera literaria, asistió a clases en la Universidad. Nunca renegó del oficio de su madre (se definía a si mismo como Hijo de cortesana, con alma de rey). En 1517 dejó Perugia (dicen que desterrado por haber escrito un soneto satírico sobre las indulgencias papales). Acabó en Roma, bajo la protección del banquero Agostino Chigi, primero, y al servicio del cardenal Julio de Medici, después. Gracias al cardenal pudo frecuentar la corte vaticana, haciéndose amigo del papa León X. Fue entonces cuando empezó a tener cierta fama e influencia por su ingenio.
Tras la muerte del Papa, en 1521, Aretino escribe su primera obra mientras tiene lugar el cónclave sucesorio: las Pasquinadas, una serie de poemas satíricos que colocó (anónimamente) en Il Pasquino, una estatua romana donde era costumbre colocar poemas y libelos satíricos, muchas veces criticando a la curia.
En el cónclave sale elegido Adrian Florenszoon, preceptor del emperador Carlos V. Una elección que desagrada profundamente a Aretino, quien apoda al nuevo pontífice "la tiña alemana". Era tal la ojeriza que tenía al Papa (nombrado Adriano VI), que abandona Roma y viaja por Italia. Durante un tiempo, se instala en Mantua y sirve a Giovanni de Medici, llamado Giovanni dalle Bande Nere, famoso jefe de mercenarios y mecenas de las artes.
En 1523 muere Adriano VI y Aretino vuelve a Roma. Su afilada pluma trabaja a destajo, y en varios frentes. Por un lado, se muestra un maestro consumado de la poesía erótica, casi pornográfica. Obras como los Sonetos lujuriosos, La cortesana o Las 16 posiciones (con explícitos grabados) son más que representativas de esta tendencia. Pero las que sin duda lo hacen famoso son sus composiciones satíricas, en las que caricaturiza sin piedad los defectos de los grandes hombres de su época. Reyes, nobles, papas, cardenales, son ridiculizados por los cortantes versos del poeta italiano, que actúa de manera casi periodística. Aretino está al cabo de todos los vicios, escándalos, secretos vergonzosos, que incomodaban a las principales figuras de Europa, y no tiene ningún problema en hacerlos públicos adornados con su enorme talento literario y su corrosivo sentido del humor. Unos versos que en cuanto salen de la imprenta no tardan nada en llegar a todos los rincones de Europa, para escarnio de sus protagonistas. Su amigo el poeta Ariosto llegó a calificarlo como "el azote de los príncipes", aunque él prefería definirse como "el secretario del mundo". Estas obras suyas le trajeron no pocos problemas con el Vaticano, por lo que, de cuando en cuando, para congraciarse con el clero, escribía y publicaba biografías de santos y obras moralizantes en defensa de la virtud y la decencia (!).
Su obra le hizo también un hombre acomodado. No sólo por el éxito de sus obras; también había destacados prohombres que le hacían llegar obsequios o pensiones para congraciarse con él, temerosos de verse reflejados en sus obras. Francisco I de Francia le regaló un brazalete compuesto de lenguas de oro, Carlos V le protegió, la reina Bona Sforza de Polonia le daba generosas propinas, Enrique VIII de Inglaterra le pasaba una pensión... Lo que no quitaba que Aretino escribiera sobre ellos si el presente tardaba o no era lo suficientemente valioso, lo que le ha valido a menudo el calificativo de "chantajista". Eso si, a sus amigos los trataba muy generosamente: dio a conocer en toda Europa las obras de su gran amigo Tiziano, a Giovanni de Medici le acompañó en su lecho de muerte y escribió un emotivo relato alabando su nobleza y coraje ante la muerte...
En 1527 deja Roma, por sus malas relaciones con el Vaticano, y se instala en Venecia. Aretino se halla en su elemento; Venecia, ciudad comercial y cosmopolita, tiene fama de ser una de las más disolutas de Europa. Allí encontraría abundante material para sus composiciones eróticas, sobre todo inspirándose en las andanzas de las monjas venecianas: muchas de ellas eran hijas de familias acomodadas que no querían casarlas para no tener que dar una dote, y las metían en conventos contra su voluntad... algo a lo que pocas se resignaban, dedicándose a menesteres muy poco piadosos. Obras como La vida secreta de las monjas surgen de la fértil inspiración del poeta. También probó fortuna con el teatro, escribiendo cinco comedias e incluso una tragedia, Orazia (para los expertos, la mejor tragedia italiana del siglo XVI)
En Venecia siguió escribiendo y disfrutando de la vida hasta su muerte, en 1556, a causa de una apoplejía (según algunos, provocada por un ataque de risa). En su honor, se le llamó aretinos a un tipo de vasos, a una raza de caballos (porque él poseía uno, regalo del papa Clemente VII) e incluso a un arroyo que pasaba cerca de su casa veneciana.

La peregrinación de Mansa Musa

Musa I, conocido comúnmente como Mansa Musa, décimo mansa (emperador) del Imperio de Mali, fue una de las personalidades más fascinantes de la Edad Media. Gobernó un amplísimo reino surgido a mediados del siglo XIII, que comprendía territorios de lo que hoy son Mali, Mauritania, Senegal, Gambia, Guinea, Costa de Marfil, Burkina Faso y Níger, y que en su momento de mayor esplendor se extendía por más de 1'1 millones de kilómetros cuadrados, con una población de unos cincuenta millones de personas.
Mansa Musa subió al trono en 1312, a los 32 años. Se encontró uno de los reinos más ricos de la Tierra. El comercio del cobre y la sal producían grandes beneficios. Pero sobre todo, sus fabulosas minas de oro (propiedad personal del mansa) producían inmensas cantidades del dorado metal. Los yacimientos de Bambuk, Goure y Balam eran el origen de más de la mitad del oro que circulaba en Europa por aquellas fechas. Y Mansa Musa empleó ese inagotable caudal de riqueza en embellecer su reino y en hacerlo más próspero, con el arte y el conocimiento. Hizo venir de todo el mundo islámico, desde España hasta Persia, a los mas reputados arquitectos, poetas, eruditos, astrónomos, matemáticos, que convirtieron al imperio en uno de los principales centros culturales y comerciales del mundo islámico. Mansa Musa también hizo construir decenas de edificios en las principales ciudades del reino, la capital Niani, Tombuctú y Gao. Construyó decenas de mezquitas, escuelas y palacios por todos sus dominios. Algunas de sus más destacadas construcciones fueron la Universidad de Sankore, el Salón de Audiencias de Niani, o el Palacio Real, la universidad y la Mezquita de Djingareyber (que aún se conserva) en Tombuctú. Era tal la riqueza que poseía, que un estudio reciente lo señala como la persona más rica que jamás haya existido sobre la tierra (su fortuna se ha calculado en unos 400 mil millones de dólares de hoy).
Mansa Musa era un musulmán devoto, y llegado el momento, decidió que era hora de cumplir con el hajj, la peregrinación a La Meca, uno de los cinco pilares o preceptos fundamentales del Islam. En 1324, partió de su reino rumbo a Arabia. Pero tratándose de un rey tan magnífico, no podía menos que hacerse acompañar con un séquito igualmente espectacular. Mas de 60000 personas, entre soldados, criados, esclavos, consejeros y siervos de toda clase, lo seguían. Y Mansa Musa se aseguró de llevar suficiente oro como para costear todo el despliegue, para pagar la alimentación y alojamiento de todo su séquito, además de para adquirir recuerdos del viaje (como por ejemplo, unas cuantas docenas de mujeres para su harén) y repartir obsequios con extrema generosidad por allí por donde pasaban. En la comitiva iban ochenta camellos, cargados con mas de 100 kilos de polvo de oro cada uno. Además, quinientos esclavos avanzaban portando pesados cetros de mas de cuatro kilos de peso hechos de oro puro. Se estima que durante su viaje la comitiva de Mansa Musa se gastó no menos de 10000 kilos de oro.
Aquellos que veían pasar la magnífica caravana quedaban extasiados ante su grandiosidad y su riqueza. Docenas de relatos de la época mencionan dicho viaje como un suceso extraordinario. Mansa Musa hacía construir una mezquita cada viernes y daba generosos donativos a las ciudades por las que pasaba, a los santuarios que visitaba y a los pobres con los que se encontraba. En Egipto se quedó tres meses como huésped del sultán mameluco Al-Nasir Muhammad, en El Cairo. Dicen que fue tal la espléndida dadivosidad del mansa, que cuando se fue todos los funcionarios públicos de la ciudad habían recibido algún presente de su parte.
Irónicamente, esta generosidad extrema acabó siendo perjudicial para aquellos que la recibían. La inesperada avalancha de oro en Egipto provocó el desplome del precio del metal, que era un patrón básico para las economías de la zona. Esto, a su vez, generó una hiperinflación que encareció enormemente productos y servicios. A la vuelta, en 1325, Musa intentó arreglarlo tomando prestada gran cantidad de oro de los prestamistas egipcios a un elevado interés (también porque se había gastado ya todo el que había llevado). Aún así, el precio del oro no se estabilizó en la región hasta la década siguiente.
Mansa Musa abdicó en 1332 en su hijo, Mansa Maghan. No se sabe a ciencia cierta cuándo murió, pero si que en 1337 seguía con vida, ya que envió emisarios a felicitar a los bereberes zenata, aliados suyos, por haber conquistado la ciudad argelina de Tlemcen.

Mezquita de Djingareyber (Tombuctú) 

Los tres Reyes Magos no eran tres, no eran reyes ni eran magos

La tradición cristiana dice que, una vez nacido Jesús en Belén, tres Reyes Magos venidos de Oriente llegaron al pesebre para adorarlo y darle regalos (oro, incienso y mirra). Esa es la historia que todos conocemos. Sin embargo, no es la que figura en el Nuevo Testamento. La mayor parte de ella son aditamentos, adornos añadidos a lo largo de los siglos. Los tres Reyes Magos no eran tres, no eran reyes, no eran magos, y por no ser, ni siquiera Baltasar era negro.
¿Qué dice en Nuevo Testamento sobre ellos? Sólo el Evangelio según San Mateo los menciona, en los versículos del 2, 1 al 2, 12: Cuando Jesús nació en Belén de Judea en días del rey Herodes, vinieron del oriente a Jerusalén unos magos, diciendo: ¿Dónde está el rey de los judíos, que ha nacido? Porque su estrella hemos visto en el oriente, y venimos a adorarle. Oyendo esto, el rey Herodes se turbó, y toda Jerusalén con él. Y convocados todos los principales sacerdotes, y los escribas del pueblo, les preguntó dónde había de nacer el Cristo. Ellos le dijeron: En Belén de Judea; porque así está escrito por el profeta: "Y tú, Belén, de la tierra de Judá, no eres la más pequeña entre los príncipes de Judá; porque de ti saldrá un guiador, que apacentará a mi pueblo Israel". Entonces Herodes, llamando en secreto a los magos, indagó de ellos diligentemente el tiempo de la aparición de la estrella; y enviándolos a Belén, dijo: Id allá y averiguad con diligencia acerca del niño; y cuando le halléis, hacédmelo saber, para que yo también vaya y le adore. Ellos, habiendo oído al rey, se fueron; y he aquí la estrella que habían visto en el oriente iba delante de ellos, hasta que llegando, se detuvo sobre donde estaba el niño. Y al ver la estrella, se regocijaron con muy grande gozo. Y al entrar en la casa, vieron al niño con su madre María, y postrándose, lo adoraron; y abriendo sus tesoros, le ofrecieron presentes: oro, incienso y mirra. Pero siendo avisados por revelación en sueños que no volviesen a Herodes, regresaron a su tierra por otro camino.
Como vemos, apenas da información sobre ellos. Otros evangelios apócrifos, como el Pseudo Tomás, ofrecen más detalles, como que estaban emparentados y procedían de Persia, Babilonia y Asia.
¿Cuántos eran? No se menciona el número, pero el teólogo cristiano del siglo IV Orígenes fija su número en tres (quizá por concordancia con el número de presentes: tres regalos, tres magos) y el papa León I (440-461) fija definitivamente su número en tres. Lo que no quita que haya otras interpretaciones; por ejemplo, la tradición armenia habla de hasta una docena.
¿Tampoco eran reyes? Es un dato que no se menciona por ninguna fuente hasta varios siglos después. Posiblemente, convertirlos en reyes fue una manera de subrayar la divinidad de Jesucristo, al hacer que fuesen a postrarse ante él reyes, los más poderosos de entre los hombres.
¿Y magos? No. Al menos, no con el sentido que le damos hoy a la palabra. No eran magos como Harry Potter, ni siquiera eran magos como Juan Tamariz. El término griego μάγος (magós) también se usaba para referirse a hombres sabios y eruditos. El que conocieran las escrituras bíblicas (que citan ante Herodes) y el que llegaran a Israel siguiendo una estrella, refuerza esa idea.
Pero al menos, serían de Oriente ¿no? Pffffffff. Es difícil saber si el autor del Evangelio de San Mateo se refería efectivamente a Oriente como tal o sólo quería señalar que procedían de tierras lejanas y exóticas. Porque diversas tradiciones atribuyen su origen a Persia, Arabia, Pakistán, la India, Nubia (en el actual Sudán), o incluso dicen que procedían uno de Europa, otro de Asia y otro de África. Para confundir mas el asunto, en su libro sobre la infancia de Jesús, el ex-papa Benedicto XVI señala como posible origen a Tartessos (en Andalucía).
¿Y sus nombres? No es hasta el siglo V, en que dos textos son los primeros en atribuírselos. El Excerpta latina bárbari les llama Melichior, Gathaspa y Bithisarea; el Evangelio armenio de la infancia (apócrifo) les llama Melkon, Gaspard y Balthazar. Hasta entonces, no se habían citado sus nombres.
¿Y tampoco Baltasar era negro? Lo cierto es que las representaciones más antiguas que hay son siempre de tres hombres blancos; pero a partir de la Edad Media, Baltasar empieza a ser retratado como un hombre negro, supuestamente por la intención de la Iglesia de señalar la universalidad del cristianismo.
Y aclarados estos puntos importantes, hoy idos a dormir pronto, si no queréis quedaros sin regalos.

Primera representación gráfica de los tres Reyes Magos, en el friso de la iglesia bizantina de San Apolinar Nuovo (Ravenna, Italia), del siglo VI

Bulla Felix, el bandido

Allá por principios del siglo III d. C. existió un hombre que se atrevió a desafiar a las autoridades del Imperio Romano. Un bandido audaz y temerario que burló durante años a las tropas que lo perseguían hasta despertar la cólera del mismísimo emperador. Un hombre que respondía al nombre de Bulla Felix.
Muy poco es lo que se sabe de Bulla Felix. Ni su edad, ni su clase social (aunque algunas fuentes apuntan a que pudo tratarse de un colono huido de un latifundio), ni siquiera si verdaderamente se llamaba así, ya que Bulla Felix significa "amuleto de la suerte" y suena mas a apodo que a nombre real. De hecho, "Felix" es un título que adoptaban frecuentemente los generales romanos, y parece que lo hubiera elegido como burla hacia los militares. Sus hazañas las cuenta el historiador Dión Casio en su Historia Romana, y son tan asombrosas que algunos creen que Bulla jamás existió y se trata de un personaje legendario e irreal.
Bulla Felix se dedicó preferentemente a asaltar viajeros y transportes de mercancías en el camino entre Brundisium (actual Brindisi) y Roma. Durante siglos, el sureño puerto de Brindisi fue un enclave estratégico en las comunicaciones entre Italia y el Mediterráneo Oriental, un puerto enormemente próspero que movía cada año una ingente cantidad de viajeros y mercancías. Tres vías principales la comunicaban con la capital del Imperio: la Via Appia, la Regina Viarum y la Appia Traiana. Y Bulla se especializó en asaltar a quienes circulaban por ellas. Entre el 205 y el 207 d.C.(fecha de su captura) campó a sus anchas por aquella región.
No cabe duda de que Bulla era un excelente capitán. Inteligente, osado, carismático, hábil y escurridizo, con una proverbial facilidad para eludir a las tropas que salían en su busca y las trampas que le tendían, además de poseer un ingenio portentoso que le permitía planear mil y una estrategias para conseguir sus propósitos. Al principio, sólo un puñado de hombres le seguía, pero muy pronto su fama atrajo a otros muchos y llegó a tener bajo su mando a 600 leales seguidores. Entre estos había algo de todo: ladrones, desertores, esclavos huidos y un buen puñado de libertos (esclavos liberados) que no habían recibido ningún tipo de compensación por parte de sus antiguos amos.
Bulla tenía una amplia red de informantes en Brindisi, que le informaban puntualmente de la partida de cargamentos valiosos y de personajes importantes, para saber cuándo y dónde le resultaría mas provechoso actuar. Las autoridades locales, que eran las que usualmente se encargaban de perseguir los crímenes comunes como el bandolerismo, se vieron sobrepasadas y no tardaron en solicitar ayuda. Tropas imperiales fueron enviadas en su persecución, pero Bulla les dio esquinazo tan fácilmente como a los demás.
Aquel bandolero se convirtió enseguida en una figura famosa y respetada en la región. Su audacia, su carisma, su jovialidad, su generosidad (repartía parte de sus botines entre los necesitados), incluso su compasión (no fue un asesino cruel como otros asaltantes, y evitaba matar si no era absolutamente necesario) le convirtieron en un líder admirado, especialmente por aquellos que se sentían perjudicados por las autoridades imperiales: los marginados, los olvidados, los menesterosos, los que apenas contaban para las autoridades. Hasta el propio Dión Casio deja traslucir una cierta simpatía por el personaje. En ocasiones, cuando alguna de sus víctimas le resultaba interesante (artesanos, artistas, eruditos) lo retenía un tiempo para que trabajara para él y los suyos, y luego le dejaba irse con una espléndida gratificación.
Algunas de sus atrevidas argucias rozan lo increíble. En una ocasión en que dos de los miembros de su banda habían sido arrestados y condenados a muerte, se presentó en la cárcel vestido lujosamente y afirmando ser un enviado imperial que necesitaba hombres para que trabajasen para él; tan convincente resultó, que los guardianes de la cárcel le entregaron sin rechistar a sus hombres. En otra ocasión, capturó a un centurión, al que engañó haciéndole creer que era un delator que iba a indicarle el paradero del famoso bandido. Lo retuvo varios días, escenificó un juicio (en el que él mismo hizo de juez) y, finalmente, le hizo afeitar la cabeza, como se hacía habitualmente con los esclavos y le dejó en libertad, con una carta para sus superiores en la que, con total descaro, les decía "Alimentad bien a vuestros esclavos, no vaya a ser que se acaben convirtiendo en bandidos".
No es de extrañar que tales hazañas enfureciesen al emperador, Septimio Severo, que llegó a decir que mientras él ganaba batallas en Britania, en Italia un forajido se burlaba de sus tropas. Un tribunus militum, al mando de un importante número de soldados (incluida caballería), fue enviado en su busca. Sin embargo, fue una traición derivada de un asunto de faldas lo que propició su caída. Bulla tenía una aventura con una mujer casada, cuyo marido, enfurecido, le sonsacó el paradero del bandido y lo denunció a las autoridades. Bulla fue capturado cuando dormía en el interior de una cueva y fue llevado ante Aemilius Papinianus, praefectus praetorio (oficial al mando de la Guardia Pretoriana). Dicen que Papinianus le preguntó a Bulla ¿Qué es lo que te ha llevado a convertirte en un bandido?. A lo que Bulla, siempre desafiante, respondió Bueno, ¿y por qué eres tú prefecto?.
Bulla acabó sus días devorado por las fieras en la arena del circo. Su banda, privada de su carismático líder, no tardó en dispersarse.

La prensa amarilla

Se conoce como "prensa amarilla" a aquella prensa sensacionalista y escandalosa que como estrategia de mercado abunda especialmente en noticias llamativas, morbosas y escandalosas: crímenes, accidentes, catástrofes, escándalos, crónica rosa, etc. Todo ello con un lenguaje directo y muchas fotografías, buscando conectar con la mayor cantidad posible de lectores. Pero, ¿por qué amarilla?.
Tenemos que remontarnos a la Norteamérica de finales del siglo XIX, a la aparición de los dos magnates periodísticos que cambiarían radicalmente el modo de trabajo de periodistas y medios: Joseph Pulitzer y William Randolph Hearst. Ambos magnates se odiaban mutuamente y competían desaforadamente por conseguir la mayor cantidad de lectores posible, un enfrentamiento que se reflejaba especialmente en la competencia que mantenían sus dos cabeceras neoyorquinas: el New York World de Pulitzer y el New York Journal de Hearst. Ambos diarios mantuvieron una lucha feroz por aumentar sus ventas, sin escatimar los medios necesarios, algo que causaba un profundo desagrado a otros periódicos de la ciudad, mas serios y menos populacheros.
En febrero de 1895, el World comenzó a publicar las viñetas de la serie Hogan's Alley, dibujadas por Richard Felton Outcault (quien las había publicado en la revista Truth desde 1894), y cuyo personaje principal era Mickey Dugan, un niño calvo, de dientes separados y no muy listo, que vestía una amplia camiseta y vivía en un callejón con otros personajes tan estrafalarios como él. El personaje no hablaba demasiado, se comunicaba principalmente con frases escritas en su camiseta, en un lenguaje popular y barriobajero. En mayo, las viñetas pasaron a ser a color y la camiseta de Dugan pasó a ser de un llamativo color amarillo, lo que le valió el sobrenombre de The Yellow Kid.
The Yellow Kid tuvo un éxito enorme. A la gente le encantó y las ventas del World subieron. Hearst, siempre dispuesto a todo con tal de aumentar sus ventas y sabotear a la competencia, hizo una suculenta oferta a Outcault y consiguió que en 1896 el dibujante dejara el periódico de Pulitzer y comenzara a publicar sus dibujos en el Journal. Pulitzer no se quedó quieto, y lo que hizo fue contratar a otro dibujante, George B. Luks, para que siguiera creando viñetas de The Yellow Kid (Outcault no había tenido la previsión de registrar su copyright). Así que durante un tiempo (hasta que en 1898 el interés de la serie decayó y dejó de publicarse) The Yellow Kid apareció simultáneamente en ambos periódicos.
Los demás periódicos "serios", que veían los modos de actuar de ambos diarios con un cierto desprecio, empezaron entonces a referirse a los dos periódicos como "prensa amarilla". El primero en usar este término fue Erwin Wardman, editor del New York Press, a principios de 1897, aunque ya anteriormente había usado el término "periodismo Yellow Kid". El mismo periódico publicó en 1898 un artículo crítico titulado We called him yellow because they are yellow (Les llamamos amarillos porque son amarillos); un juego de palabras intraducible, ya que en inglés "yellow" además de "amarillo" también significa "cobarde" o "sin escrúpulos".
Hoy en día, se considera a The Yellow Kid como el primer comic de la historia merecedor de tal nombre, introduciendo grandes avances en lo temático y en lo técnico; fue, sin ir mas lejos, el primero en utilizar los "bocadillos" o "globos" para representar los diálogos de cada personaje.

El "error" de Douglas Corrigan

Douglas Corrigan (1907-1995)

La primera vez que Douglas Corrigan se subió a un avión tenía 18 años. Aquel paseo en un biplano Curtiss JN-4 "Jenny" le costó dos dólares y medio de la época (1925), pero le fascinó de tal manera, que antes de que hubiera pasado una semana, ya estaba tomando clases de pilotaje.
Corrigan había nacido en Galveston (Texas) en 1907, hijo de un ingeniero y una maestra. Fue bautizado como Clyde Groce Corrigan, aunque siempre aborreció su nombre y lo cambió por Douglas cuando llegó a la mayoría de edad. Tras cambiar de domicilio en varias ocasiones, sus padres se divorciaron y Douglas se instaló con su madre y sus hermanos en Los Ángeles, donde comenzó a trabajar en la construcción tras dejar el instituto.
Corrigan no tardó en convertirse en un experto mecánico de aviones. Como empleado de la Ryan Aeronautical Company de San Diego participó en el diseño y construcción del Spirit of St. Louis, el avión con el que Charles Lindbergh consiguió la hazaña de cruzar por primera vez el Atlántico sin escalas, desde Nueva York hasta Paris, el 20 y 21 de mayo de 1927.
El éxito de Lindbergh hizo soñar a Corrigan con hacer algo parecido. Poco después dejó el trabajo en la Ryan y se empleó como mecánico en una escuela de aviación, aprovechando su tiempo libre para seguir perfeccionando su pilotaje. En 1929 consiguió la licencia de piloto comercial y en 1930, montó con un amigo una pequeña empresa en la Costa Este dedicada a vuelos cortos entre ciudades y a exhibiciones y vuelos de placer en ferias. El negocio no fue mal, pero Corrigan acabó cansándose y en 1933 compró un Curtiss Robin OX-5 usado con el que volvió a California.
Durante los siguientes años, Corrigan siguió trabajando como mecánico (por su daltonismo, fue rechazado como piloto tanto por las Fuerzas Aéreas como por las aerolíneas comerciales) mientras modificaba su avión para un vuelo a larga distancia, instalándole un motor nuevo más potente y tanques de combustible adicionales. En 1935, por primera vez, solicitó a la Bureau of Air Commerce (Oficina de Comercio Aéreo) el permiso para un vuelo sin escalas de Nueva York a Irlanda; pero el permiso le fue denegado porque, a pesar de que el vuelo en si no era demasiado arriesgado, su avión no se consideró lo suficientemente seguro.
Corrigan no se rindió; siguió trabajando en su avión y solicitó el permiso en repetidas ocasiones, sin éxito. Es mas, en 1937 a su avión se le retiró la licencia de vuelo, porque según la nueva legislación aérea, era demasiado inestable, algo que exasperó al piloto (además, tras la desaparición de Amelia Earhart, los permisos para vuelos transoceánicos se redujeron drásticamente). Aún sin licencia, voló a Nueva York. Él nunca lo admitió, pero muchos sospecharon que su intención era volar a Irlanda una vez que los empleados de aduanas hubieran terminado su jornada laboral. Pero los problemas mecánicos le tuvieron nueve días en tierra, pasados los cuales el mal tiempo desaconsejaba cualquier intento de sobrevolar el Atlántico; Corrigan tuvo que volver a California, donde las autoridades, al enterarse de que el avión no tenía licencia, le multaron y tuvieron su avión seis meses inmovilizado en tierra.
Como buen descendiente de irlandeses, Corrigan era testarudo y no se rindió. En julio de 1938 logró reparar el motor del avión y consiguió una licencia temporal y un permiso para un vuelo transcontinental, de California a Nueva York (con un permiso condicional para el viaje de vuelta). El vuelo sin escalas le llevó 27 horas, sin incidentes serios aparte de una pequeña fuga de combustible que llenó de humo la cabina poco antes de llegar al aeródromo Floyd Beckett de Brooklyn (Nueva York).
Aunque Corrigan quería despegar esa misma noche (sin reparar la fuga de combustible por falta de tiempo), el director del aeródromo le convenció de que sería mejor partir al alba. Al día siguiente, a las 5:15 de la mañana, con el depósito lleno y llevando como provisiones un par de barras de chocolate, dos cajas de dulces de higo y unos cien litros de agua, despegó rumbo a California, y veintiocho horas y trece minutos después aterrizaba... en el aeródromo de Baldonnel, en Dublín.
Corrigan (sabiendo que podía perder su licencia de piloto) siempre defendió que todo había sido un "error" y que no se dio cuenta de que había tomado el rumbo opuesto hasta poco antes de aterrizar; la mañana que partió había una niebla espesa, el tanque de combustible situado en frente de la cabina sólo le permitía ver por las ventanillas laterales, no llevaba radio y por error había interpretado al revés las indicaciones de la brújula. Una historia inverosímil dada su experiencia como piloto y sus repetidos intentos previos de hacer dicho viaje. Además, él mismo contaba como a mitad de viaje el suelo de la cabina empezó a llenarse de combustible proveniente de la fuga y había agujereado el suelo con un destornillador para drenarlo, cuando lo normal es que hubiera intentado aterrizar... salvo que ya supiera que estaba sobrevolando el océano y no el continente. Sea como fuera, cuando la Civil Aeronautics Authority (heredera del BOC) supo de su singladura, le envió un telegrama de ¡600 palabras! enumerando todas y cada una de las normas que había violado. A pesar de ello, su castigo fue relativamente leve: 14 días de suspensión de su licencia de piloto.
Corrigan y su avión (al que llamaba Sunshine) volvieron a Nueva York el 4 de agosto, justo el día que expiraba su castigo, a bordo del mercante Manhattan, y se encontró con que se había convertido en un tipo extremadamente popular después de que su historia hubiese sido publicada por la prensa. Miles de personas lo recibieron entusiasmadas y le tributaron a "Wrong Way Corrigan" (Corrigan Rumbo Equivocado, como le habían apodado) un desfile triunfal del que dicen tuvo más asistencia que el que recibió a Lindbergh. Y en Chicago, le ofrecieron otro desfile.

Convertido en una celebridad, Corrigan publicó su autobiografía That's My Story ese mismo año. También empezaron a comercializarse, con gran éxito, productos "Wrong Way" (como por ejemplo, un reloj cuyas agujas giraban en sentido opuesto al habitual). Y en 1939, la productora RKO estrenó The Flying Irishman (que puede traducirse tanto como El irlandés errante como El irlandés volador), una película sobre su historia en la que Corrigan se interpretó a si mismo, cobrando por ello 75000 $, el equivalente a treinta años de su sueldo de mecánico.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Corrigan sirvió en la fuerza aérea probando bombarderos y volando en el Air Corps Ferrying Command, una subdivisión del Comando de Transporte Aéreo cuya misión era transportar los aviones fabricados en EEUU al frente.
Tras la guerra, Corrigan intentó meterse en política y se presentó como candidato al Senado por el Partido de la Prohibición, un partido marginal que aboga por la prohibición de las bebidas alcohólicas, el juego, el tabaco, la pornografía y el vicio en general. Obtuvo menos del 2% de los votos.
Finalmente, en 1950 se retiró completamente de la aviación. Se compró una casa con una explotación de naranjos en Santa Ana (California), donde se instaló con su mujer y sus tres hijos, llevando una vida discreta y anónima, especialmente tras la muerte de su esposa en 1966 y la de uno de sus hijos en un accidente de avión en 1972. Sólo salió de su retiro en 1988, para los actos de celebración del 50 aniversario de su vuelo. Para la ocasión, su avión fue restaurado y puesto a punto, y Corrigan se mostró tan entusiasmado que hubo que impedirle por la fuerza que despegara con él.
Douglas Corrigan murió el 9 de diciembre de 1995, a los 88 años de edad. El destino del Sunshine es un misterio; se rumorea que Corrigan lo hizo desmontar y guardar en un sitio seguro para evitar que fuese robado.
Aún hoy en día, se sigue utilizando en los EEUU la expresión "hacer un Corrigan" para referirse a alguien que hace lo contrario de lo que pretendía. Y aunque el público se tomó a broma su viaje, muchos expertos destacan el mérito de su vuelo, para un piloto sin experiencia en vuelos transoceánicos, con un avión antiguo y con problemas mecánicos, sin apenas mas ayuda que una brújula.

Douglas Corrigan junto a su Curtiss Robin, "Sunshine"

Super Size Me

Corría el año 2002 y Morgan Spurlock, un cineasta independiente residente en Nueva York, estaba viendo un informativo cuando una noticia llamó su atención: dos adolescentes obesas habían demandado a la cadena de comida rápida McDonald's, acusándola de ser la responsable de su sobrepeso. La noticia le dejó una duda. ¿De verdad era la comida rápida tan perjudicial para la salud como se decía?¿Cómo comprobarlo? E inmediatamente, se le ocurrió una gran idea: rodar un documental sobre sus efectos en una persona normal. ¿Y quién mejor que él para servir como conejillo de indias?
Antes del experimento, Morgan Spurlock gozaba de excelente salud. Medía 1'90 m. y pesaba 83 kilos, y estaba en una forma física más que aceptable. Llevaba una dieta variada, con abundancia de vegetales (su entonces novia, Alexandra, era cocinera vegetariana). Para controlar la evolución de su estado, Spurlock contó con tres médicos (un cardiólogo, un endocrino y un especialista en medicina general), además de un nutricionista y un entrenador personal. La opinión de todos ellos era que su experimento sería negativo para su salud, pero ninguno esperaba el resultado final.
El rodaje comenzó el 1 de febrero de 2003, en un McDonald's de Manhattan, cercano a su casa, y tras pasar por varios estados, terminó el 2 de marzo. Para su experimento, Spurlock siguió a rajatabla una serie de directrices:
- Realizar tres comidas al día en un McDonald's (desayuno, almuerzo y cena)
- Acabarse todo el contenido del menú.
- No consumir alimentos que no se vendan en McDonald's (ni siquiera el agua).
- Elegir el menú tamaño "Super Size" (extragrande) sólo si se lo ofrecían.
- Intentar caminar cada día el promedio de un norteamericano común (unos 5000 pasos)
Los efectos sobre su salud fueron devastadores. A los cinco días de iniciado el experimento, Spurlock había ganado cuatro kilos y empezaba a experimentar síntomas depresivos, aletargamiento y dolores de cabeza; la opinión del especialista en medicina general era que se estaba volviendo "adicto" a la comida basura. Su primer menú "Super Size" (de los nueve que le ofrecieron, cinco en Texas y cuatro en Nueva York) le tocó en el segundo día; fue tan terrible para su estómago que acabó vomitando en el parking del restaurante.
La siguiente vez que se pesó, Spurlock había ganado otros tres kilos y medio. A los doce días, Spurlock ya había aumentado ocho kilos y medio, y su nutricionista estimaba que estaba perdiendo masa muscular a gran velocidad, sustituida por tejido graso. Aún así, Spurlock quiso seguir adelante, rechazando tomar cualquier tipo de medicación.
El día 21, empezó a sufrir palpitaciones. Su médico le rogó que desistiera de continuar, ya que corría el riesgo de sufrir daños cardíacos serios. Pero ni con esas quiso dejarlo. Finalmente, llegó el día 30 y Spurlock pudo dar por terminado su experimento.
Las consecuencias para su salud fueron terroríficas, dejando sorprendidos a los médicos. Había ganado mas de once kilos (tardó catorce meses en recuperar su peso original); además de las taquicardias, presentaba daños hepáticos por exceso de grasa (el médico le dijo muy gráficamente que su hígado "se estaba convirtiendo en paté" y temía que el daño fuese irreparable), los niveles de colesterol y glucosa eran elevadísimos, sufría jaquecas. Y también padeció efectos psicológicos: depresión, apatía, cambios de humor, ansiedad, disminución drástica de la libido y el deseo sexual (algo de lo que se quejaba mucho su novia). El propio Spurlock reconoce al final de la cinta que ha consumido en un mes la cantidad de comida rápida recomendada para ocho años.
El filme se estrenó en EEUU el 7 de mayo de 2004, con gran éxito de público y crítica (recaudó mas de veinte millones de dólares, convirtiéndose en el 12º documental más visto de la historia). Fue incluso nominado al Oscar, que no ganó (el premio se lo llevó un documental sobre los hijos de las prostitutas del Barrio Rojo de Bombay: niños + historia triste + ambiente misérrimo del Tercer Mundo = premio de Hollywood asegurado).
Obviamente, McDonald's respondió al estreno del documental, alegando que el estado que alcanzó Spurlock no se debía a su comida, sino al hecho de que ingería 5000 calorías diarias sin hacer apenas ejercicio, y que el resultado hubiera sido el mismo cualquiera que hubiera sido el origen de los alimentos. Que ellos recomendaban una dieta equilibrada y variada, y también que la mayoría de sus clientes no comen tres veces al día en sus locales. Spurlock alegó que trataba de llamar la atención no sólo sobre el exceso calórico, también sobre la baja calidad de la comida de McDonald's, por su elevado contenido en grasas y azúcares con respecto a otros nutrientes. Expertos nutricionistas tacharon a Spurlock de charlatán, manipulador y de no seguir un método científico. Un debate que sólo contribuyó a darle mas publicidad al documental.
Apenas unas semanas después del estreno de Super Size Me, McDonald's introdujo algunos cambios en sus menús. Eliminó el tamaño Super Size, introdujo alternativas saludables en sus menús (ensaladas, agua) y lanzó un nuevo menú Happy Meal adulto (con menor contenido calórico). Otras cadenas de comida rápida la imitarían mas tarde. Pero McDonald's siempre afirmó que estos cambios no tenían nada que ver con el documental de Spurlock y estaban previstos antes del estreno.
Además, Spurlock también rodó un breve documental de unos cinco minutos titulado The smoking fry y que se incluía entre los extras del DVD de Super Size Me; en él, comparaba el ritmo de descomposición de los alimentos de McDonald's con los de alimentos similares de un restaurante tradicional. Mientras los del restaurante normal se descomponían en apenas unos días, el Big Mac tardaba cinco semanas; y pasadas diez semanas, cuando terminó el experimento, las patatas fritas de McDonald's todavía no mostraban indicios de descomposición.

Super Size Me en español

Y The smoking fry