La Escalera de Iakob: El misterio del vuelo 7 de la Pan Am

Boeing 377 Stratocruiser de la flota de la Pan Am

El 8 de noviembre de 1957, poco antes del mediodía, el vuelo 7 de la Pan American World Airways (denominado por la aerolínea como PAA-944) efectuaba su salida del aeropuerto de San Francisco. El vuelo 7 era un vuelo alrededor del mundo cuya primera parada era Honolulu, la capital del estado de Hawái. Se trataba de un Boeing 377 Stratocruiser (una versión para uso civil del C-97 Stratofreighter) matrícula N90944, nombrado como Clipper Romance of the Skies, una aeronave espaciosa y con grandes comodidades, de ahí los elevados precios de sus billetes: 1600 $ por el viaje completo o 300 $ sólo hasta Honolulu. Es por ello que entre los 36 pasajeros la mayoría fuesen personas de situación acomodada: por ejemplo, William Hagan, un reputado cirujano de Louisville (Kentucky), que se dirigía a Tokio con su esposa Norma para acudir a una conferencia médica. O Robert LaMaison, representante de la Renault en Nueva York y héroe de la aviación francesa durante la Segunda Guerra Mundial, de vacaciones con su esposa. H. Lee Clack, presidente de la sucursal en Tokio de la empresa Dow Chemical, viajaba hacia la capital japonesa junto a su esposa y sus cuatro hijos. Edward Ellis era vicepresidente de una empresa agrícola y viajaba a Hong Kong para hacer una inspección de varias de sus plantaciones en el sudeste asiático. Thomas McGrail, un funcionario del cuerpo diplomático, se dirigía a la embajada norteamericana en Rangún, donde debía asumir el cargo de agregado cultural. Phillip Sullivan, empleado de la sección de Extremo Oriente del Departamento de Asuntos Exteriores, y su esposa. Harold Sunderland, mayor de la Fuerza Aérea, cuyo destino final no se hizo público (sólo se dijo que iba en una misión para "recoger información"). Y Robert Alexander, copiloto de la Pan Am, de vacaciones con su esposa y sus dos hijos. Además, iban en el vuelo ocho tripulantes. Sus dos pilotos, el capitán Gordon Brown y el primer oficial Bill Wygant, eran dos veteranos pilotos que llevaban quince y doce años, respectivamente, volando para la Pan Am.
El vuelo despegó con normalidad y todo parecía seguir lo esperable. Su última comunicación fue una conversación rutinaria a las 4:04 de la tarde con un buque de vigilancia de los Guardacostas, el USCGC Pontchartrain, aproximadamente a mitad de su ruta, en la que Brown no informó de ninguna incidencia. A partir de ese momento no se volvió a saber más del avión.
Cuando el vuelo no llegó a la hora prevista y tras fracasar todos los intentos para ponerse en contacto con él, se dio la alarma. Un amplísimo dispositivo de búsqueda, el mayor en tiempos de paz desde la desaparición de Amelia Earhart en 1937, se desplegó de inmediato, rastreando concienzudamente un área de más de 150000 km2. El 14 de noviembre, el portaaviones USS Philippine Sea rescató diecinueve cuerpos y numerosos restos del avión en una zona casi mil millas al noroeste de Honolulu. Los cuerpos presentaban numerosas heridas y fracturas, y catorce de ellos llevaban puestos chalecos salvavidas, lo que indicaba que habían tenido al menos unos segundos para prepararse para el impacto. Pese a la intensa búsqueda, no se hallaron mas cuerpos. El momento del accidente, por los relojes de las víctimas, se situó en las 4:26 pm.

La última posición conocida del PAA-944

Inmediatamente se abrió una investigación sobre el caso por parte de la Civil Aeronautics Board (CAB), departamento gubernamental encargado de la seguridad aérea y de la investigación de los accidentes de aeronaves civiles. Tres datos llamaban poderosamente la atención. Primero, que no se había registrado ninguna llamada de socorro procedente del avión. Segundo, el lugar donde se hallaron los restos del accidente estaba desviado de su ruta (se hallaba noventa millas fuera de rumbo), en dirección opuesta de la situación del Pontchartrain, que podría haberlos socorrido. Y tercero, el examen forense descubrió que, aunque la mayoría de los pasajeros rescatados habían muerto ahogados, varios de ellos presentaban una elevada concentración de monóxido de carbono en sangre, que podía indicar la existencia de un incendio previo.
La teoría del fallo mecánico fue la primera en considerarse. Tenía numerosos puntos a su favor (aparte de la presencia de monóxido de carbono en los cuerpos). Los Stratocruiser tenían un largo historial de problemas por culpa de sus hélices. Las enormes hélices de mas de dos metros de largo se desequilibraban con facilidad, sobrecargando los motores y presentando un alto riesgo de partirse durante el vuelo, dañando el fuselaje y los motores. En abril del 52, uno de estos aviones, también de la Pan Am, se había estrellado en la selva brasileña después de que una de sus hélices se desprendiera, destrozando el fuselaje (murieron sus 50 ocupantes). Y en octubre de 1956, un año antes del accidente del PAA-944, su gemelo, el PAA-943 Clipper Sovereign of the Skies, en ruta de Hawái a San Francisco, había tenido que realizar un amerizaje forzoso no muy lejos de donde se estrelló el Romance of the Skies tras fallarle dos motores, aunque en aquella ocasión todos sus ocupantes (31 personas en total) habían podido ser rescatados por el Pontchartrain. Además, según confesaron años mas tarde varios ex-empleados de la Pan Am, la aerolínea había decidido por aquel entonces sustituir sus Boeing 377 por otros modelos como el Boeing 707, el Douglas DC-8 y el De Havilland 106 Comet, aviones a reacción mas baratos y fiables. Por ello, se decía que los servicios de mantenimiento y revisión de averías de los Stratocruiser se habían vuelto menos rigurosos.
Otro dato esclarecedor que nunca figuró en el informe oficial fue dado a conocer tiempo después por Clancy Mead, un ex-piloto de la Pan Am que había pilotado el N90944. Mead reveló que, en junio de ese año, apenas seis meses antes de la catástrofe, el Romance of the Skies había estado a punto de estrellarse poco después de despegar de San Francisco por una súbita pérdida de potencia. Tampoco se hizo constar en el informe la existencia de un defecto de diseño en un tubo de lubricación de los engranajes de la hélice, que podía causar que éstas quedaran sin control, y que obligó a cambiar dichos tubos de todos los Stratocruiser en mayo del 57.
Sin embargo, no sólo se prestó atención a los posibles fallos mecánicos. Conforme avanzaba la investigación, fue ganando peso la teoría de que el avión podía haber sido derribado por la explosión de un artefacto explosivo colocado por alguno de sus ocupantes.
Dos nombres llamaron la atención de quienes investigaron el caso. Eugene Crosthwaite, sobrecargo del avión, un hombre problemático e irascible que ya había tenido anteriormente conflictos con la empresa y con varios compañeros. Crosthwaite había perdido a su esposa apenas tres meses antes a causa de un cáncer, y su relación con su hijastra adolescente Tania era complicada, hasta el punto de que la misma mañana del vuelo había hecho un nuevo testamento, desheredándola. Además, su suegro recordó que días antes del vuelo Eugene le había mostrado una cierta cantidad de pólvora, de la que no se halló el menor rastro cuando su casa se registró tras el accidente. Crosthwaite pasó a ser así el principal sospechoso para la Pan Am (que por otra parte, estaba interesada en desviar la atención de los problemas mecánicos), hasta que surgió el nombre de uno de los pasajeros, William Harrison Payne, ex-buzo de la Marina experto en demoliciones. Payne se hallaba en una angustiosa situación económica: el bar del que era propietario estaba en bancarrota y debía mas de 10000 $. Tras su muerte, se supo que tenía contratadas varias suculentas pólizas de seguros (dos de ellas, contratadas apenas tres días antes del accidente) por las que su viuda cobró más de 125000 $. Además, Payne había tenido problemas con la justicia por volar una carretera pública con dinamita y disparar contra un antiguo socio. Misteriosamente, el bar propiedad de Payne ardió completamente pasados ocho meses, justo dos días después de que su viuda se volviera a casar. Uno de los inspectores de seguros que investigó su caso, Russell Stiles (de la Western Life Insurance Company) sospechaba que Payne no había llegado a subir al avión y había colocado una bomba en su equipaje para fingir su muerte, pero no pudo hallar pruebas de ello.
La investigación de la CAB se cerró en enero de 1959, concluyendo que no se había hallado una causa probable del accidente. Las familias de los fallecidos no quedaron satisfechos, y solicitaron (sin éxito) una nueva investigación. El FBI se negó a participar en el proceso (por una discusión sobre competencias con la CAB).
La investigación extraoficial más concienzuda del caso es la realizada por dos aficionados relacionados con el vuelo: Ken Fortenberry, periodista e hijo de Bill Fortenberry, segundo oficial y navegante del vuelo 7, cuyo cuerpo nunca apareció; y Gregg Herken, profesor de historia, de quien Mary MacGrath, azafata del vuelo, había sido profesora durante algunas semanas. Sus esperanzas de aclarar el caso se centran en dos aspectos: poder acceder a los restos del avión (que yacen en una zona a mas de 4000 metros de profundidad, accesible para los actuales minisubmarinos de rescate) y una cinta que recoge las transmisiones de radio de ese día en la zona y en la que algunos creyeron distinguir un levísimo Mayday confundido entre la estática de fondo. Sin embargo, la única copia de la cinta estaría en los archivos de la Pan Am (que quebró en 1991): cientos de cajas de documentos sin clasificar guardados en un hangar de Miami. Fortenberry y Herken esperan hallar algún día esos restos y esa cinta para examinarlos con la tecnología actual y descubrir, de una vez por todas, qué ocurrió aquella tarde de otoño de 1957 sobre el océano Pacífico.