La mala suerte del Willie Dee

El USS William D. Porter (DD-579)

De la misma manera que hay personas a las que parece perseguir la mala suerte, hay barcos que parecen tocados con la varita del infortunio. Y en un mundo con tantas supersticiones como el de la navegación, una vez que un barco es señalado como "gafe" le resulta casi imposible librarse de ese sambenito. Aunque algunos, como el Willie Dee, se ganaron a pulso esa fama.

El USS William D. Porter, llamado así en homenaje el comodoro William David Porter (1808-1864), era un destructor de la clase Fletcher, uno de los barcos más modernos de la Armada estadounidense, botado el 27 de septiembre de 1942 en Orange (Texas) y entregado a la Armada el 6 de julio de 1943. Tras las correspondientes pruebas de navegación y diversas mejoras, que le llevaron a pasar por Galveston, Guantánamo, las Bermudas y Charleston, llegó al puerto de Norfolk (Virginia) a finales de septiembre de ese año, donde por varias semanas realizó prácticas de combate con otros buques de la flota del Atlántico, esperando a recibir su primera misión.

Esta no llegaría hasta el 12 de noviembre, cuando se le ordenó dirigirse a la bahía de Chesapeake y aguardar instrucciones. Al zarpar de Norfolk el Willie Dee, como era conocido entre los marineros, tuvo su primer incidente: su ancla se enganchó en la cubierta de otro destructor amarrado a su lado, arrancándole varios metros de barandilla e incluso un bote salvavidas. Al llegar a Chesapeake se encontró con el acorazado Iowa, que le informó de que su misión era sumarse a su escolta, para dotarlo de protección antisubmarina, en su travesía a través del Atlántico hasta el puerto argelino de Mers-el-Kebir; una escolta de la que formaban parte otros dos destructores y dos portaaviones ligeros.

La misión del Iowa se mantuvo en el mas estricto secreto y la tripulación del Willie Dee no supo de ella hasta después de su partida. No era para menos; a bordo del Iowa viajaba nada menos que el presidente de los EEUU Franklin D. Roosevelt, que se dirigía a tomar parte en las conferencias de El Cairo (junto al británico Winston Churchill y el chino Chiang Kai-Shek) y de Teherán (de nuevo con Churchill y con el soviético Iosif Stalin). Junto a Roosevelt viajaban entre otras personalidades el secretario de Estado Cordell Hull, el comandante en jefe de las Fuerzas Aéreas "Hap" Arnold, el jefe del Estado Mayor almirante William D. Leahy o el comandante en jefe de la Armada norteamericana y Jefe de Operaciones Navales almirante Ernest King. 

Almirante Ernest Joseph King (1878-1956)

Al poco de partir, una tremenda explosión sobresaltó al convoy. El Iowa y sus escoltas, creyendo estar siendo atacados por submarinos alemanes, iniciaron acciones evasivas... hasta que el capitán del William D. Porter, el capitán de corbeta Wilfred A. Walter, comunicó que se había tratado de un desafortunado accidente: una de sus cargas de profundidad, mal asegurada, se había desprendido y había caído al agua; y como además no tenía puesto el seguro, como era preceptivo, había detonado a la profundidad prevista.

La mala racha del Willie Dee se prolongó poco después cuando el barco recibió el impacto de una enorme ola que, aparte de causar diversos daños en la cubierta, lanzó por la borda a uno de sus marineros, que no pudo ser rescatado. Por si fuera poco, el impacto había dañado una de las calderas del barco, que empezó a perder velocidad, obligándolo a salir de la formación y a que el resto del convoy ralentizara su marcha mientras reparaban la avería para no dejarlo atrás. El almirante King, furioso con todas estas incidencias, llamó a bordo del Iowa al capitán Walter para darle una severa reprimenda por el comportamiento de su nave y su tripulación, algo que obviamente no sentó nada bien a Walter.

El 14 de noviembre, habiendo dejado atrás las Bermudas y ya en mar abierto, el capitán del Iowa John McCrea decidió entretener al presidente y a su séquito con una demostración de las defensas antiaéreas del acorazado. Para ello, hizo lanzar una serie de globos meteorológicos para que sirvieran de blanco y ordenó abrir fuego contra ellos. El capitán del William D. Porter, que seguía al Iowa a cierta distancia, vio como varios de los globos que no habían sido derribados se dirigían hacia su posición llevados por el viento, y vio en ello una oportunidad para restablecer en parte el crédito que su barco y su tripulación habían perdido, ordenando a sus hombres dispararles, a la vez que ordenaba un simulacro de lanzamiento de torpedos.

Para un simulacro de lanzamiento de torpedos se seguían todos los pasos necesarios para un lanzamiento común, desde fijar un blanco a accionar el disparador, con una única diferencia: antes del simulacro se retiraban los detonadores de las cargas que expulsaban al torpedo del tubo, de modo que aunque se disparasen los torpedos permanecían en sus tubos. En el Willie Dee esta labor estaba a cargo de dos marineros llamados Lawton Dawson y Tony Fazio. Tras derribar los globos se dio paso al lanzamiento simulado de los torpedos, fijando como blanco el Iowa, perfectamente visible a apenas tres kilómetros más adelante. Con los dos primeros tubos lanzatorpedos todo fue como estaba previsto. Pero cuando le llegó el turno al tercer tubo, la aterrada tripulación del William D. Porter pudo escuchar el inconfundible chapoteo de un torpedo saliendo al mar. El Willie Dee acababa de lanzar un torpedo, armado y listo, directamente hacia el Iowa.

Franklin Delano Roosevelt (1882-1945)

A bordo del destructor se desató el caos. Los tripulantes iban de un lado para otro gritando y tratando de encontrar una manera de advertir al Iowa. Dado que se había ordenado un silencio total de radio, para no atraer la atención de submarinos alemanes, el capitán Walter ordenó avisar al acorazado a través del telégrafo de señales. Pero el inexperto marinero que transmitió el aviso se equivocó no una, sino dos veces: la primera advirtió al Iowa de que había un torpedo alejándose de él, no acercándose; y la segunda, tratando de decirle que cambiaran a marcha atrás a toda, les dijo que era el William D. Porter el que estaba cambiando a atrás a toda. Al final el capitán Walter se vio obligado a romper el silencio de radio y advertir de la presencia del torpedo. Justo en ese momento el Iowa vio acercarse el torpedo y viró bruscamente a estribor, tan bruscamente que el presidente Roosevelt, que aún estaba en la cubierta, estuvo a punto de caer por la borda con su silla de ruedas.

Al final, gracias a la maniobra del Iowa, el torpedo erró el blanco y acabó estallando al chocar con la estela del acorazado. De inmediato toda la artillería del Iowa apuntó al Willie Dee mientras exigían una explicación del ataque. El capitán Walter solo pudo admitir que, en efecto, habían sido ellos y que todo había sido un desafortunado accidente. Pero el almirante King, si antes estaba disgustado con el destructor y su tripulación, ahora estaba furioso. No solo habían puesto en riesgo la vida del presidente y la práctica totalidad de la plana mayor de las Fuerzas Armadas, sino que habían dejado en ridículo a la Armada. El almirante ordenó que el William D. Porter abandonara de inmediato el convoy y regresara a las Bermudas, donde quedaría inmovilizado hasta nuevo aviso, y toda su tripulación pasaría a estar bajo arresto, un hecho insólito en la historia de la Armada estadounidense.

La tripulación fue sometida a un consejo de guerra, donde se concluyó que el incidente se había producido porque el detonador de la carga del torpedo no había sido retirado como debiera, haciendo constar la inexperiencia de la mayoría de la tripulación. El marinero Dawson, de 22 años, admitió haberse olvidado de retirar el detonador y de haberse deshecho luego del detonador usado, para intentar borrar la evidencia de su error, por lo que fue condenado a 14 años de prisión, aunque poco después el presidente Roosevelt le concedió un perdón completo y ordenó que ningún otro castigo se le impusiera, ni a él ni a ningún otro miembro de la tripulación del Willie Dee, por lo que había sido un accidente del que nadie había salido perjudicado.

Tras todo el alboroto el William D. Porter fue destinado a las Aleutianas, en el Pacífico Norte, el destino menos apetecible posible para un barco de la Armada. Para entonces, el destructor se había convertido en el hazmerreír de la Armada, y él y su tripulación eran objeto de numerosas burlas. Era habitual que fuera recibido en los puertos en los que paraba con gritos de "¡No disparéis, somos republicanos!" o "¡No disparéis, nosotros votamos por Willkie!" (refiriéndose a Wendell Willkie, el candidato republicano que había perdido las elecciones de 1940 frente al demócrata Roosevelt). Permaneció en las Aleutianas hasta finales de 1944, mayormente con misiones de poca relevancia como patrullar las numerosas islas del archipiélago o actuar como escolta de convoyes. Aún así, su estadía no estuvo libre de incidentes: el más notorio, una noche que un marinero regresó de un permiso totalmente borracho y se le ocurrió disparar uno de los cañones de 127 milímetros del barco, cuyo proyectil acabó en el jardín de la casa del comandante de la base mientras este celebraba una fiesta a la que asistían numerosos oficiales y sus esposas, sin que nadie resultara perjudicado, salvo el ya deteriorado prestigio del barco.

A finales de 1944 el William D. Porter, bajo el mando del capitán Charles M. Keyes, que había relevado en mayo al capitán Walter (quien acabaría siendo contraalmirante años más tarde) fue destinado a las Filipinas, donde permaneció hasta finales de marzo, cuando se le encomendó participar en la conquista de la isla de Okinawa. Intervino primero en la toma del archipiélago de las Kerama y luego en Okinawa, proporcionando cobertura de artillería a las tropas de desembarco y como escolta de los buques de mayor tamaño, a los que proporcionaba protección antiaérea y antisubmarina. En todas estas acciones el barco se desempeñó con eficacia y hasta brillantez; la mayor experiencia de sus hombres y la rígida disciplina de Keyes habían dado sus frutos. Pero aún así, el Willie Dee seguía siendo objeto de burlas y arrastrando la fama de ser un buque con mala estrella. Se llegó a decir que durante los combates había derribado accidentalmente a tres aviones americanos y dañado a otro destructor, el USS Luce; pero no hay registros de ello y muy probablemente se trate de rumores sin fundamento, azuzados por la mala reputación del barco.

Tras los primeros días de la batalla de Okinawa, al William D. Porter se le encomendó una nueva y peligrosa misión: formar con otros barcos un cordón defensivo alrededor de la isla para proteger al resto de la flota de los continuos ataques aéreos de aviones japoneses procedentes de las islas de Kyushu y Taiwán, muchos de ellos kamikazes. Los kamikazes eran el último y desesperado intento de los nipones de entorpecer el avance de los barcos americanos hacia Japón: pilotos suicidas, mayormente jóvenes (universitarios o incluso adolescentes), sin apenas experiencia como pilotos (a aquellas alturas de la guerra a Japón apenas le quedaban pilotos veteranos, y los pocos que había no podían "desperdiciarse" en aquellas misiones), a los mandos de aviones obsoletos o destartalados cargados de explosivos, con el objetivo de estrellarse contra los barcos norteamericanos y hundirlos o al menos averiarlos de gravedad.

El 10 de junio de 1945 el William D. Porter detectó una formación de aviones japoneses que se dirigían a Okinawa y que resultaron ser kamikazes. Uno de ellos, un bombardero en picado Aichi D3A Val (un modelo anticuado que había sido sustituido casi por completo por un nuevo modelo, el Yokosuka D4Y Suisei) se separó de la formación y se dirigió directamente hacia los barcos norteamericanos. En un primer momento pareció querer atacar a un buque cercano al Porter, pero en el último momento viró y se dirigió directamente al destructor. Las defensas antiaéreas actuaron de inmediato, alcanzando al avión, que cayó al agua a apenas diez metros del barco. Pero el grito de alegría de la tripulación del Willie Dee se cortó de golpe. El Val había caído al agua en diagonal, y de alguna manera logró avanzar lo suficiente bajo el agua hasta llegar justo bajo la quilla del destructor, donde explotó. La brutal explosión desfondó el casco del barco y lo sacó parcialmente del agua, provocando numerosas vías de agua, pérdida de potencia y varios incendios a bordo. Durante tres horas la tripulación luchó por mantenerlo a flote, pero visto que era una batalla perdida, el capitán Keyes ordenó la evacuación de la nave, menos de un cuarto de hora antes de que se hundiera por completo.

El USS William D. Porter, dañado y fuertemente escorado tras el ataque, intenta mantenerse a flote con la ayuda de dos buques auxiliares de desembarco, el LCS(L)(3)-86 y el LCS(L)(3)-122

Curiosamente, no sufrió bajas en el ataque y toda la tripulación del Willie Dee pudo ser puesta a salvo antes del hundimiento. De hecho, a lo largo de su servicio y a pesar de los numerosos incidentes en los que se vio envuelto, el William D. Porter solo perdió a un tripulante: aquel marinero que había sido arrastrado por una ola en su primera misión mientras escoltaba al Iowa.

¿Sabías que...

... cuando en el llamado "Partido del siglo", que enfrentó a las selecciones de rugby de Gales y Nueva Zelanda el 16 de diciembre de 1905, el público galés cantó a coro el Hen Wlad Fy Nhadau (Vieja tierra de mis padres), himno oficioso de Gales, se considera la primera vez que se interpretó un himno nacional antes de un evento deportivo internacional?

... en el guión original de la película Alien, el octavo pasajero, no había ninguna indicación acerca del sexo o la raza de los protagonistas? Solo descripciones de sus personalidades. El resto quedó a cargo del cásting.

... el célebre mafioso Al Capone le propuso al mítico agente federal Elliot Ness que si hacía la vista gorda con sus negocios de contrabando de alcohol, cada lunes por la mañana tendría 2000 $ (unos 35000 $ actuales) sobre la mesa de su despacho? Ness rechazó la oferta y murió en 1957 absolutamente arruinado.

... cuando un barco pirata enarbolaba una Jolly Roger (la tradicional bandera pirata con los huesos y la calavera) de color negro, significaba que ofrecía a sus víctimas la opción de rendirse? Sin embargo, si la bandera era roja, ello significaba que no se daría cuartel ni se respetaría la vida de los prisioneros.

... el Parlamento británico aprobó en 1679 la ley del habeas corpus (que reconoce a un detenido el derecho a ser presentado ante un juez en un determinado plazo, para que este decida si su detención está justificada o no) gracias a que los partidarios de la ley a modo de broma contaron por diez el voto de un lord especialmente gordo, y los opositores no se dieron cuenta?

 ... uno de los trece Artículos de la Confederación (el primer documento aprobado por el gobierno de los EEUU tras su independencia) establecía que en el caso de que Canada solicitase su ingreso como parte de EEUU sería aceptada de manera automática?

... llevar corbata puede reducir hasta en un 7'5 % el flujo de sangre al cerebro, causando mareos, náuseas y dolores de cabeza?

... la hipopotomonstrosesquipedaliofobia es el miedo irracional a las palabras largas?

... el Everest no es la montaña más alta de la tierra? Los volcanes de Hawai Mauna Kea y Mauna Loa superan los 10000 metros de altura desde su base, pero solo 4200 de ellos están por encima del nivel del mar.

... un tercio de la masa del planeta 55 Cancri e, que orbita en torno a la estrella Copérnico (en la constelación de Cáncer) es carbono en forma de diamante?

... la mariposa alas de pájaro de la reina Alexandra (Ornithoptera alexandrae), nativa de la isla de Nueva Guinea, es la mariposa diurna más grande del mundo, con una envergadura de hasta 31 centímetros?

... la nuez moscada, consumida en grandes cantidades, puede tener efectos alucinógenos, ya que contiene una sustancia psicoactiva, la miristicina?

Stede Bonnet, el pirata caballero

Stede Bonnet (1688-1718)

No se puede decir que Stede Bonnet fuera un pirata corriente. La mayoría de los que se dedicaban a tal ocupación solían ser personas de origen humilde que buscaban una manera de hacerse ricos. Por eso resultaba extraño encontrar piratas como Bonnet, que ya eran ricos de antemano y aún así se habían embarcado para dedicarse al saqueo y al pillaje.

Stede Bonnet había nacido en Bridgetown, la capital de la colonia británica de la isla caribeña de Barbados, en 1688. Su padre Edward era un acomodado terrateniente dueño de una plantación de 160 hectáreas al sur de la ciudad, que Stede heredaría al quedar huérfano en 1694. Tuvo seguramente una educación esmerada (las crónicas hablan de sus exquisitos modales y su afición por la lectura) y durante la mayor parte de su vida se comportó de la manera que cabría esperar de un joven y acomodado propietario en las colonias británicas. Se puso al frente de sus posesiones cuando tuvo edad para ello, y en 1709 se casó con Mary Allamby, con la que tendría cuatro hijos, Allamby (muerto en torno a 1715), Edward, Stede Jr. y Mary. Incluso tuvo una activa participación como miembro de la milicia de Barbados, en la que alcanzaría el rango de mayor. Hasta que de improviso, en el verano de 1717, decidió hacerse pirata.

Cuentan que fue su mala relación con su esposa lo que le llevó a tomar tal decisión. Las discusiones con Mary eran continuas y había llegado a aborrecer la vida de casado. Así que hizo construir en un astillero local un cúter, un barco de vela de un solo mástil, de apenas veinte metros de eslora y sesenta toneladas de arqueo, al que llamó Revenge, y que armó con diez cañones (la mayoría de los piratas conseguían sus barcos robándolos, muy pocos podían darse el lujo de comprarlos como Bonnet). A continuación reclutó una tripulación de setenta hombres y se hizo a la mar, dejando atrás familia, amigos y posesiones, rumbo a las costas de Virginia, donde la abundante actividad comercial y las pocas defensas facilitaban la actuación de los piratas.

Resulta algo desconcertante que Bonnet hubiera elegido precisamente la piratería, ya que, que se sepa, no tenía experiencia alguna como marino. Probablemente se dejó llevar por el afán de aventuras y las historias que circulaban por todo el Caribe acerca de piratas famosos y fabulosos botines. Precisamente por esta falta de aptitudes marineras tuvo que delegar buena parte de sus deberes como capitán en su primer oficial y su contramaestre, lo cual provocó que su tripulación no le tuviera demasiada estima. Bonnet trató de ganarse su lealtad tomando medidas tales como pagarles un sueldo fijo (lo habitual entre los piratas era que cobraran solo cuando había un botín que repartir) pero aún así sus hombres nunca acabaron de confiar totalmente en él.

El Revenge se dirigió primero a las cercanías de la bahía de Chesapeake, donde capturó y saqueó cuatro barcos y quemó el buque de Barbados Turbet, para evitar que sus tripulantes avisaran de sus acciones en su isla de origen. Luego se dirigió hacia el norte, a las proximidades de Nueva York, donde saqueó otros dos barcos y liberó a sus prisioneros en Gardiners Island. Hay que decir que, aunque algunas crónicas lo tacharon de cruel y sanguinario, y le acusaron de hacer "caminar por la plancha" a sus cautivos, lo cierto es que Bonnet siempre trató a sus prisioneros con cortesía y amabilidad, hasta el punto de que por su benevolencia y sus refinados modales empezaría a ser conocido como "el pirata caballero".

Ante la escasez de presas, Bonnet regresó a la costa de Carolina, donde capturó un mercante de Boston y una balandra de Barbados, a la que desmanteló para reparar la Revenge y obtener madera y repuestos. En septiembre, dueño ya de un considerable botín, Bonnet decidió dirigirse al puerto de Nassau, en las Bahamas, un punto de encuentro habitual de numerosos piratas, tanto que era conocido como "la República Pirata". Pero en su camino tuvo la mala suerte de cruzarse con un navío de guerra español, con el que se enzarzó en combate, con un elevado coste; a pesar de que al final consiguió huir y llegar a Nassau, el Revenge quedó seriamente averiado, perdió a la mitad de su tripulación y el propio Bonnet fue herido de gravedad.

Edward Teach (o Thatch), "Barbanegra" (c. 1680-1718)

En Nassau, mientras reparaba su barco y reclutaba nuevos tripulantes, Bonnet conoció a dos piratas que acababan de regresar tras una muy lucrativa campaña por las costas de Norteamérica, el capitán Benjamin Hornigold y su socio Edward Teach, el célebre "Barbanegra", que habían decidido separar sus caminos. Como Bonnet aún no estaba lo suficientemente recuperado como para ponerse al mando del Revenge, ofreció a Barbanegra ser su capitán, quedándose él a bordo como invitado. Una vez reparado, el Revenge se dirigió a la bahía de Delaware, en cuyas proximidades capturó y saqueó once barcos. El capitán Codd, al mando de uno de ellos, describiría más tarde la curiosa escena de como Bonnet, en pleno abordaje, se paseaba por la cubierta de su barco vestido únicamente con su ropa de dormir, sin que nadie le prestara demasiada atención. En noviembre Barbanegra y Bonnet decidieron regresar al Caribe. El 17 de noviembre capturaron, a cien millas de la isla de Martinica, una bricbarca francesa de 200 toneladas llamada La Concorde, dedicada al tráfico de esclavos, de la que Barbanegra se apropió renombrándola Queen Anne's Revenge, La venganza de la reina Ana, que con el tiempo se convertiría en uno de los barcos piratas más famosos de la historia. Un mes más tarde, con Bonnet ya recuperado de sus heridas, ambos piratas decidían separarse y continuar pirateando cada uno por su cuenta.

En marzo de 1718 el Revenge encontró a un mercante de 400 toneladas, el Protestant Caesar, que procedía de Honduras, pero fue incapaz de capturarlo. La tripulación pirata, frustrada por la pérdida de un botín tan suculento, culpó a la escasa habilidad de Bonnet, así que, cuando poco después volvieron a encontrarse con Barbanegra en las islas Turneffe, le pidieron que volviera a mandarlos. No era un hecho insólito en los anales de la piratería; a diferencia de lo que pasaba en los buques mercantes o de guerra, las tripulaciones piratas podían destituir a un capitán y elegir a otro si lo consideraban más capaz. Barbanegra aceptó la oferta, puso a uno de sus oficiales, apellidado Richards, al frente del Revenge, y acogió a Bonnet como "invitado" en su barco. A Bonnet esta traición de su antiguo socio no le sentó nada bien, y llegó a compartir con algunos de sus hombres que todavía le eran leales su intención de dejar la piratería y marcharse al exilio en España o Portugal. Richards capturó más tarde una balandra jamaicana, la Adventure, cuyo capitán David Herriot se unió a los piratas.

La bandera pirata enarbolada por Stede Bonnett, con la calavera y los huesos habituales, acompañados de un puñal y un corazón, aunque según algunas fuentes podría haber sido roja y no negra

Con cuatro barcos a sus órdenes, Barbanegra llevó a cabo una de sus acciones más audaces, bloqueando el puerto de Charles Town (Carolina del Sur) y reclamando un rescate. Una vez lo hubo cobrado, la flota se dirigió a la isla de Topsail, donde Barbanegra planeaba descansar y reparar sus buques; pero el Queen Anne's Revenge encalló y Barbanegra se vio obligado a abandonarlo. Dejando sus barcos allí fondeados, Barbanegra y Bonnet se dirigieron a la ciudad de Bath, capital de Carolina del Norte, donde el gobernador Charles Eden (socio en secreto de Barbanegra) les concedió un indulto en nombre del rey Jorge I a cambio de que renunciaran a la piratería y aceptaran una patente de corso para atacar los intereses españoles en América. Bonnet tenía pensado instalarse en la isla danesa de Saint Thomas, en las islas Vírgenes, pero Barbanegra tenía otros planes: abandonó discretamente Bath y regresó a Topsail. Cuando Bonnet a su vez regresó, se encontró con la desagradable sorpresa de que Barbanegra había huido en uno de los barcos, llevándose con él el botín y abandonando a parte de su tripulación, tras haber saqueado la Revenge y robado casi todos sus víveres y municiones.

Bonnet volvió a ponerse al frente de su navío y acogió a los hombres que Barbanegra había dejado atrás. Tras hacerse con algunos suministros salió en persecución de su ex-socio, pero fue incapaz de dar con él, así que decidió volver a dedicarse a la piratería para reponer sus mermadas reservas. Pero como no quería perder el indulto que había recibido, lo hizo con un disfraz: renombró a la Revenge como Royal James y se hizo llamar a si mismo "capitán Thomas". Y empezó de nuevo a saquear buques en las costas de las Carolinas. En las siguientes semanas, asaltó once buques, a dos de los cuales, dos balandras llamadas Fortune y Francis, los obligó a acompañarle como parte de su flota.

En agosto de 1718 Bonnet ancló el Royal James en el estuario del río Cape Fear. Su intención era permanecer allí un par de meses, hasta que hubiera pasado la temporada de huracanes en el Caribe, descansando y carenando el barco, labor que llevaron a cabo sus prisioneros. No obstante, la noticia de que un barco pirata estaba fondeado en el estuario no tardó en llegar a los oídos del gobernador de Carolina del Sur, Robert Johnson, el cual encomendó al teniente William Rhett que se pusiera al frente de una expedición formada por dos barcos, el Henry y la Sea Nymph, y más de 130 hombres, para capturar a los piratas. Rhett y sus barcos llegaron al estuario el 26 de septiembre de 1718. En un principio, Bonnet creyó que se trataba de mercantes y envió a tres canoas para abordarlos, pero tuvieron que dar la vuelta cuando descubrieron que eran barcos de guerra fuertemente armados.

Bonnet estaba en clara inferioridad. Tenía un solo barco y apenas 45 hombres, varios de los cuales eran tripulantes de los barcos que había asaltado, enrolados a la fuerza y con pocas ganas de combatir. Aún así, envió un mensaje a Rhett amenazando con quemar todos los barcos del puerto de Charles Town si no le dejaban irse, pero Rhett se negó. Al amanecer del día 27 se inició el combate, que más tarde sería conocido como la batalla del río Cape Fear. El enfrentamiento se prolongó durante horas y en su transcurso los tres barcos implicados acabaron encallados en las aguas poco profundas del estuario. Finalmente, la subida de la marea liberó a los buques de Rhett, que exigieron la rendición del Royal James. Bonnet se negó en un principio, amenazando con quemar su barco antes que rendirse, pero su tripulación no estaba dispuesta a llegar a tales extremos y al final los piratas se rindieron incondicionalmente. Rhett regresó a Charles Town el 3 de octubre, llevando consigo el Royal James y a los piratas supervivientes como prisioneros.

Bonnet, junto a su contramaestre Ignatius Pell y a David Herriot, al que había nombrado piloto, fueron encerrados aparte del resto de su tripulación. El día 24 de octubre, Bonnet y Herriot huyeron de su prisión con la ayuda de un comerciante local, pero fueron descubiertos días mas tarde; Bonnet fue vuelto a capturar y Herriot murió de un disparo. El 5 de noviembre se juzgó a la tripulación de Bonnet; veintinueve de ellos fueron condenados a muerte y ahorcados. En ese juicio, Pell aceptó testificar contra sus compañeros, a cambio de ser puesto en libertad (más tarde volvería a dedicarse a la piratería; en 1724 se le atribuye el mando de un navío pirata en las costas norteamericanas). El juicio de Bonnet se celebró el 10 de noviembre, en medio de una gran expectación y numerosas muestras de apoyo de los habitantes de Charles Town, que por algún motivo mostraban una sorprendente simpatía por el pirata y pedían una condena leve para él. Sin embargo, el juez Nicholas Trott fue implacable y lo condenó también a muerte. Bonnet alegó que no tenía apenas autoridad sobre su tripulación, y que estos actuaban por su cuenta, algo ratificado por la declaración de Pell, pero no sirvió de nada. 

Bonnet rogó entonces clemencia al gobernador Johnson, se ofreció incluso a trabajar a sus órdenes, sin éxito. A pesar de las manifestaciones de los habitantes de Charles Town, especialmente de las mujeres, a las que Bonnet parecía haber caído en gracia por sus elegantes modales, y que llevaron a Johnson a aplazar su ejecución hasta en siete ocasiones, finalmente Stede Bonnet fue ahorcado el 10 de diciembre en un paraje llamado White Point. Para entonces Barbanegra también había muerto, caído en combate en la bahía de Ocracroke el 22 de noviembre, y su cabeza había acabado colgada del bauprés de uno de los buques que lo habían derrotado.

El cuerpo de Bonnet, junto a los del resto de su tripulación, fue enterrado en un pantano, en una tumba sin nombre. Tenía apenas treinta años al morir y su carrera como pirata no había durado ni siquiera año y medio, pero le había bastado para alcanzar la fama como uno de los piratas más singulares que jamás hayan navegado por los siete mares.

Cuando la Unión Soviética ayudó a construir el avión espía norteamericano más avanzado

Lockheed SR-71 Blackbird

El 1 de mayo de 1960 un avión espía U-2 "Dragon Lady" norteamericano, que había despegado de una base secreta en Badaber (Pakistán) era derribado por un misil antiaéreo S-75 Dvina sobre la región de los Urales, tras fotografiar instalaciones secretas del ejército soviético. Aunque en un primer momento los norteamericanos afirmaron que se trataba de un avión de investigación meteorológica que se había desviado de su rumbo debido a una indisposición de su piloto, los soviéticos exhibieron triunfantes los restos del avión y al propio piloto, Francis Gary Powers, que había sobrevivido al derribo, dejando así en evidencia la falsedad de la versión de los norteamericanos.

Este suceso provocó un terremoto en las Fuerzas Aéreas norteamericanas, que hasta entonces creían que los U-2, por su elevado techo de vuelo (más de 21000 metros) eran capaces de eludir no solo a los aviones y misiles soviéticos, sino también a sus radares, siendo virtualmente invisibles. Y ahora veían que no era así. Por eso decidieron que necesitaban un nuevo avión espía para sus misiones sobre zonas comprometidas. Y encargaron su diseño y construcción a la empresa Lockheed, la misma que había diseñado y construido el U-2. Y la Lockheed pasó el encargo a los ingenieros de Skunk Works.

Skunk Works (oficialmente, Programas de Desarrollo Avanzado) es el departamento de la Lockheed responsable de investigaciones y diseños novedosos. Empezó a funcionar a finales de los años 30 y su modelo (un grupo dentro de una empresa con un alto grado de autonomía, dedicado a proyectos avanzados o secretos) sería luego imitado por otras compañías. Debe su peculiar nombre ("Trabajos de mofeta") a una broma interna: en la tira cómica Li'l Abner, obra del dibujante Al Capp, hay un personaje llamado Big Barnsmell que, en el interior de una fábrica en ruinas con el rótulo "Skonk Works", se dedica a destilar un misterioso licor a base de mofetas muertas, zapatos viejos y otros objetos, provocando un pestilente olor. En los dos primeras instalaciones que ocupó el departamento (en una antigua destilería y en una nave industrial junto a una fábrica de plásticos) los miembros del equipo tenían que soportar fuertes y desagradables olores, así que un ingeniero llamado Irv Culver empezó a modo de broma a responder al teléfono diciendo "Skonk Works, habla Culver". La broma tuvo éxito y, pese a algunas reticencias por parte de sus superiores, en los años 60 se acabó por adoptar el nombre "Skunk Works" como pseudónimo oficial de la sección.

Los requerimientos de las Fuerzas Aéreas para el nuevo avión no eran en absoluto sencillos. Querían que pudiera volar por encima de los 90000 pies (27400 metros) y alcanzar una velocidad de Mach 3 (3600 kilómetros/hora, más de cuatro veces la del U-2) de forma sostenida. Y además, que fuera lo más invisible posible a los radares. Era un auténtico reto para los ingenieros, que debían rediseñar buena parte de los componentes del avión e incluso crear otros desde cero. De la dirección del proyecto se encargó el ingeniero Kelly Johnson, que ya había sido responsable del diseño del U-2.

A-12 OXCART

Por aquel entonces Skunk Works ya tenía avanzado el diseño de un avión similar por encargo de la CIA, el A-12 OXCART, cuyo nombre en clave era "Archangel" y en cuyos diseños se basaría el futuro avión espía. Al nuevo proyecto se lo llamó inicialmente B-71, como sucesor del bombardero supersónico B-70, aunque luego se cambió el nombre por el de RS-71 (Reconnaissance-Strike, Reconocimiento y ataque), que luego se convertiría en SR-71, apodado Blackbird ("Mirlo") por su forma y su color negro. A raiz de su estancia en bases de Okinawa también sería llamado Habu, el nombre de una serpiente venenosa local con la que tenía cierto parecido.

El nuevo avión presentaba toda una serie de novedades técnicas, muchas de ellas obligadas por las elevadísimas temperaturas que debía soportar debido a la fricción del aire cuando volaba a alta velocidad. Se rediseñó su forma para que permitiera una aceleración tan elevada y a la vez para que reflejara las señales del radar. Los motores se movieron al medio del ala, y se desarrolló una pintura con compuestos absorbentes que contribuía a hacerlo menos detectable. Se diseñaron unos motores específicos, los Prat & Whitney J58, un motor híbrido (un turborreactor convencional dentro de un estatorreactor) con cámara de postcombustión que fue el primer motor homologado por las Fuerzas Aéreas para volar a Mach 3 (aunque, debido a un retraso en su desarrollo, las primeras unidades de SR-71 montaron otros motores menos potentes, los Pratt & Whitney J75). Como lubricante usaban una grasa de silicona sólida a temperatura ambiente, que necesitaba ser calentada antes del despegue. También debido a las enormes temperaturas que debía soportar (que multiplicaban el peligro de un incendio o explosión) se desarrolló un nuevo combustible, el JP-7, con un punto de ignición tan alto que se podía apagar una cerilla en él sin que se incendiara y necesitaba una inyección de trietilborano, un compuesto altamente pirofórico, para encenderse.

El fuselaje en si no encajaba perfectamente en estado de reposo; habían dejado una distancia entre cada panel para que pudiera dilatarse durante el vuelo. De hecho, el avión se calentaba tanto durante sus misiones que, una vez aterrizaba, había que esperar un tiempo prudencial para que se enfriara antes de que nadie pudiera acercarse a él. También requirió un sistema de navegación especialmente diseñado: un navegador astro-inercial, fabricado por la empresa Nortronics, en el que un ordenador registraba la posición de 56 estrellas para establecer la posición y el rumbo del avión.

Uno de los principales retos del diseño del Blackbird fue decidir el material con el que se construiría. Tras varias pruebas, se determinó que la mejor opción era una aleación de titanio, ligera, sólida y resistente al calor. Pero había un problema: la construcción de los SR-71, que eran titanio en más de un 90%, requería grandes cantidades del metal. Más del que la Lockheed podía obtener en Estados Unidos. Había que buscarlo fuera de sus fronteras. Y en aquel momento el principal exportador mundial de titanio era... la Unión Soviética. Los norteamericanos iban a tener que negociar con sus grandes enemigos... para obtener el material para construir el avión con el que espiar a sus grandes enemigos.

A nadie se le escapaba que, si los soviéticos se enteraban que la principal proveedora de aviones para la Fuerza Aérea norteamericana estaba comprando grandes cantidades de titanio, sospecharían de inmediato que algo extraño estaban tramando. Pero no había otra manera de obtener la cantidad de titanio que necesitaban sin recurrir a la URSS. Así que intervino la CIA: en tiempo récord, organizó una compleja trama que, mediante una red empresas fantasma, con sede en países del Tercer Mundo, comenzó a comprar importantes cantidades de rutilo (un óxido de titanio del que se obtiene el metal) de la Unión Soviética, poniendo todo tipo de excusas (se dice que asegurando incluso que el metal era para fabricar hornos para pizzas) para que los soviéticos no se dieran cuenta de que detrás de todas aquellas operaciones había un único comprador. Y de este modo, la Lockheed obtuvo todo el titanio que necesitaba para sus aviones, sin llamar la atención.

El SR-71 hizo su primer vuelo el 22 de diciembre de 1964, en la base de Groom Lake (Nevada), conocida popularmente como Área 51 (el Archangel había volado por primera vez en abril del 62) y sus primeras unidades entraron en servicio en enero de 1966. Permanecieron en activo hasta 1990, acumulando más de 3500 misiones y más de 53400 horas totales de vuelo, siendo retirados debido a sus elevados costes y al uso de satélites y aviones no tripulados, más baratos y con mejor rendimiento. Regresaron al servicio en 1995, antes de ser definitivamente retirados en 1998. Algunas unidades siguieron en activo hasta 1999 llevando a cabo misiones de investigación para la NASA.

Como curiosidad, tras su retirada el ejército americano nunca ha admitido haber puesto en servicio un avión para reemplazar al Blackbird. Sin embargo, se ha extendido el rumor de la existencia de un avión hipersónico (capaz de alcanzar Mach 5) cuyo nombre en clave sería Aurora, y al que algunos testigos afirman haber visto volando sobre el Mar del Norte.

Cuando Miguel de la Quadra-Salcedo se quedó sin el récord mundial de lanzamiento de jabalina

Miguel de la Quadra-Salcedo y Gayarre (1932-2016)

El lanzamiento de jabalina es una de las competiciones más antiguas del calendario atlético. Se disputaba ya (con algunas diferencias) en los Juegos Olímpicos y Panhelénicos de la Grecia antigua, y ha estado presente en todas las ediciones de los modernos Juegos Olímpicos desde 1908. A lo largo de los años los lanzadores han utilizado diversas técnicas de lanzamiento, con o sin carrera previa, estáticos o girando el cuerpo al lanzar, pero la norma general es que siempre lo hacían sin dejar de mirar de frente a la zona de lanzamiento. En la actualidad, se usa la llamada técnica clásica: una pequeña carrera, tras la cual el atleta levanta la jabalina a la altura de los ojos, manteniéndola alineada con los hombros y rotando levemente el pie y la cadera derechos antes de soltarla. Sin embargo, durante un breve periodo, un grupo de lanzadores españoles decidió que se podía hacer de otra manera.

El vizcaíno Félix Erausquin (1907-1987) es una auténtica leyenda del atletismo español. Atleta superdotado, fue en 19 ocasiones campeón de España de lanzamiento de peso, disco y jabalina. Tuvo además una dilatada carrera, ya que no pasó a la categoría de veteranos hasta los 58 años (fue campeón del mundo de lanzamiento de disco para mayores de 70 años en 1979) y ganó su último campeonato, el de lanzamiento de disco de Vizcaya, en 1961. Además, Erausquin fue un habitual en las competiciones de deportes tradicionales vascos, como el lanzamiento de barra, donde también obtuvo numerosas victorias.

Un día de 1956, durante una competición celebrada en el estadio barcelonés de Montjuic, a Erausquin se le ocurrió algo en lo que aparentemente nadie había pensado antes: lanzar la jabalina utilizando la misma técnica que los lanzadores de barra. Los palankaris vascos, en lugar de lanzar como los lanzadores de jabalina, agarran la barra a su espalda y luego giran sobre si mismos, de la misma manera que los lanzadores de disco, para luego soltarla aprovechando la fuerza centrífuga generada por la rotación. Erausquin tenía ya 48 años y no había entrenado esta técnica con la jabalina, pero logró batir el récord de España sin mucha dificultad. Al día siguiente, otro lanzador vasco, el guipuzcoano José Antonio Iguarán alcanzaba los 77 metros con la misma técnica. Y el 21 de septiembre de 1956, en un encuentro celebrado en Madrid, un joven lanzador madrileño de 24 años llamado Miguel de la Quadra-Salcedo alcanzaba los 82'80 metros, a menos de un metro del récord mundial del polaco Janusz Sidło (83'66 m.). 

Félix Erausquin Erausquin (1907-1987)

No hace falta decir que que la aparición del nuevo estilo, que fue llamado estilo Erausquin o estilo español, causó sensación en el mundo del atletismo. Y también preocupación, porque la Federación Internacional de Atletismo (IAAF) no tardó en empezar a recibir quejas, especialmente por parte de los lanzadores nórdicos, tradicionales dominadores de la especialidad. Y más cuando De la Quadra-Salcedo batió el récord mundial en varias ocasiones, hasta conseguir un increíble lanzamiento de 112'30 metros, casi 30 metros más que el récord mundial pre-Erausquin. Las protestas se multiplicaron, los demás lanzadores pedían que se prohibiese el estilo español, que calificaban de irregular. Llegaron a protestar porque De la Quadra llevaba consigo un cubo de agua con jabón en sus lanzamientos (en el estilo español la fricción era tan intensa que podía causar quemaduras al soltar la jabalina; por eso los lanzadores de barra vasca se embadurnaban las manos con agua jabonosa) alegando que suponía una ventaja injusta. De la Quadra respondió que, si a los demás les permitían untarse las manos con resina para mejorar el agarre de la jabalina, ¿como iba a ser una ventaja injusta usar agua jabonosa?. A la polémica se sumaron también los organizadores de las Olimpiadas de ese año, que se iban a celebrar en Melbourne durante los meses de noviembre y diciembre, y a los que no les entusiasmaba que el oro pudiera ir a parar a un desconocido lanzador español en lugar de a uno de los mucho más famosos lanzadores escandinavos o del este de Europa.

Finalmente, la IAAF dio su brazo a torcer y, pese a la enérgica protesta de la Federación Española de Atletismo, decidió prohibir el estilo español y anular todos los registros conseguidos con él, a pesar de que las normas decían que no se podían modificar los reglamentos de las pruebas atléticas a menos de catorce meses de la disputa de unos Juegos Olímpicos. ¿El motivo oficial? Según ellos, la peligrosidad del estilo. Dado que el lanzador giraba sobre si mismo, un error a la hora de soltar la jabalina podía causar que esta, en lugar de hacia la zona de lanzamiento, acabase saliendo disparada hacia otros competidores o hacia el público. El mismo riesgo, por cierto, que corren los lanzadores de martillo; por eso ellos lanzan desde el interior de una jaula abierta solo hacia la zona de lanzamiento... pero parece que a nadie se le ocurrió una solución similar para los lanzadores de jabalina. Por eso, la nueva normativa establecía que bajo ninguna circunstancia el lanzador y la jabalina podían estar de espaldas a la zona de lanzamiento.

Miguel de la Quadra utilizando el estilo español (1956)

La prueba de lanzamiento de jabalina de las Olimpiadas de Melbourne la ganó el noruego Egil Danielsen, con un lanzamiento de 85'71 m., nuevo récord mundial. El propio Danielsen llegaría a probar (de manera no oficial) con el estilo español, alcanzando los 93'70 m. El récord mundial iría aumentando hasta los 104'80 metros que el germano oriental Uwe Hohn consiguió en Berlín el 20 de julio de 1984... hasta que la IAAF decidió volver a cambiar el reglamento de la prueba en 1986 (rediseñando las jabalinas) y 1991 (prohibiendo las jabalinas con la cola serrada), anulando todos los récords anteriores. En la actualidad, el récord mundial lo tiene desde 1996 el checo Jan Železný con 98'48 metros. A día de hoy, los 112'30 metros de Miguel de la Quadra-Salcedo, aun careciendo de validez, siguen siendo la mayor distancia a la que ningún atleta haya lanzado jamás una jabalina en la era moderna.