El caballo torpe que salvó miles de vidas

Cayo Aurelio Valerio Diocleciano Augusto

En muchos aspectos, se puede considerar a Diocleciano (244-311 d. C.) el último gran emperador romano. Hijo de un liberto (esclavo liberado) de origen dálmata y nacido con el nombre de Diocles, llegó al poder en el 284, tras una larga carrera militar, adoptando el imponente nombre de Cayo Aurelio Valerio Diocleciano Augusto, y abdicó en el 305.
Llegó al poder tras un período de caos y anarquía en el que en apenas cincuenta años se sucedieron hasta quince emperadores, y encontró un imperio en franca decadencia, corrupto, inoperante y acosado por numerosos enemigos en la mayoría de sus fronteras. Convencido de que el imperio era demasiado grande para seguir siendo gobernado desde una única capital, tomó la decisión más trascendental de su mandato: dividir el imperio en dos, dando así lugar al Imperio Romano de Occidente y al Imperio Romano de Oriente, conservando el gobierno de éste último y nombrando emperador de Occidente a un general de su confianza llamado Maximiano.
Diocleciano no se caracterizó precisamente por su bondad. Con un carácter severo y autoritario, poco dado a la compasión, nunca tuvo miramientos a la hora de castigar a quienes se rebelaban contra él. Fué el desencadenante de la última y más sangrienta de las persecuciones contra los cristianos, ordenando la captura de todos ellos, la incautación de sus bienes, la destrucción de sus templos y la quema de sus libros.
Durante su gobierno, allá por el 297, un tal Lucio Domicio Domiciano se rebeló en Egipto, reunió un ejército y se proclamó soberano. Diocleciano quiso dar una lección y fué en persona al frente de su ejército a restablecer el orden. Sofocó la rebelión, derrotó al ejército de Domiciano (que murió durante los combates) y, finalmente, tomó Alejandría, capital de los rebeldes. Queriendo dar un claro aviso para posteriores "aspirantes", ordenó un castigo ejemplarizante contra la ciudad conquistada: mandó a sus hombres continuar la matanza hasta que, literalmente la sangre corriera por las calles hasta llegar a la altura de las rodillas de su caballo. Quiso la fortuna, el destino o lo que querais, que poco después el caballo tropezase cayendo de rodillas sobre el suelo ensangrentado por los combates... lo que hizo que los soldados dejaran de cebarse en los alejandrinos: la sangre ya llegaba a las rodillas del caballo. Cuentan que los habitantes de Alejandría estaban tan agradecidos por haberse salvado de una escabechina que podía haber sido antológica, que incluso erigieron un monumento en honor del caballo.

El primer vuelo sobre el Canal de la Mancha

Louis Blériot

A principios del siglo XX, la aviación moderna era un recién nacido que tras dar sus primeros pasos estaba aprendiendo rápidamente a correr. El punto de partida "oficial" es el histórico vuelo de los hermanos Wright el 17 de diciembre de 1903, considerado el primer vuelo de un artefacto más pesado que el aire (aunque es dudoso que realmente fuera el primero), mientras por todo el mundo docenas de animosos pioneros trataban de hacer real uno de los sueños más antiguos de la humanidad: volar. Conforme avanzaban los diseños y las pruebas, empezaban a batirse records de distancia y de tiempo de vuelo prácticamente a diario. Los avances eran tan rápidos que, en 1909, el periódico inglés Daily Mail ofreció la importante suma de 1000 libras al primer aviador capar de salvar el canal que separa el continente europeo de la isla de Gran Bretaña, un concurso que levantó gran expectación entre el público. Y no sólo entre ellos: ante el clima prebélico que se vivía en Europa, las autoridades inglesas estaban también muy interesadas en saber si era posible que los aviones fueran usados para invadir la isla. No era una idea descabellada: el mismísimo Napoleón había considerado seriamente utilizar globos aerostáticos para transportar tropas en su fallido plan para invadir Gran Bretaña.
Calais es el punto de la Europa continental más cercano a Gran Bretaña. En ese punto, sólo 33 kilómetros de agua separan ambas costas. En julio de 1909, tres aspirantes coincidieron en ese lugar dispuestos a ser el primero en conseguir la hazaña y embolsarse de paso el dinero. El primero era Charles de Lambert, un aristócrata ruso discípulo del mismísimo Orville Wright. El segundo, el favorito del público, era Hubert Latham, un aventurero francés que poseía ya varios records de vuelo (y que moriría unos años más tarde en el Congo corneado por un búfalo). El tercero era el más desconocido y por el que menos apostaban: se llamaba Louis Blériot y había comenzado su carrera diseñando y construyendo automóviles, para pasarse luego a la aviación. Su avión, el Blériot XI, constaba de un armazón de madera de álamo, lona y cuerdas de piano que montaba un motor Anzani de 25 CV y tres cilindros, construído siguiendo sus indicaciones.
Lo cierto es que los augurios no fueron buenos para ninguno de los tres. Latham fué el primero en intentar la travesía, pero se le paró el motor y su avión cayó al agua. Lambert estrelló su aparato durante un vuelo de prueba en tierra. Y en cuanto a Blériot, un accidente en uno de los ensayos le había causado graves quemaduras en un pie, por lo que tenía que caminar usando muletas; y un perro murió alcanzado por una de las hélices de su avión.
No obstante, la madrugada del 29 de julio Blériot decidió que las condiciones de buena visibilidad y escaso viento eran las ideales para su vuelo. Y así, a las cinco menos veinticinco de la mañana, desoyendo a su esposa, que le rogaba que abandonase aquella idea descabellada, despegó desde Les Baraques (cerca de Calais) rumbo a Inglaterra. Latham estaba presente, pero creía que era sólo un vuelo de prueba; cuando se dió cuenta de que era una tentativa seria, era demasiado tarde: Blériot ya estaba demasiado lejos para alcanzarle.
Así, volando prácticamente a ciegas (no llevaba ni siquiera una brújula para ayudarle) el atrevido Blériot voló durante 37 minutos para entrar en la historia. El viento que soplaba con mayor intensidad de la que había calculado le hizo desviarse de su ruta y aterrizar lejos de donde tenía planeado, obligándole a un aterrizaje un tanto brusco (que causó daños al avión) en un prado, donde fué recibido por varios policías británicos y un par de compatriotas suyos. En el punto exacto de su aterrizaje se halla el Memorial Blériot, un monumento construído para recordar tan memorable hazaña.
Su gesta le valió una enorme popularidad. Apenas pilotó después de ella; se concentró en su labor empresarial. Siguió mejorando el diseño del Blériot XI, del que se vendieron decenas de unidades. También adquirió una empresa, la Société pour l’Aviation et ses Deriveés (SPAD), que durante la I Guerra Mundial construyó miles de aviones para Francia, el Reino Unido y otros países. Diseñó el Aerobus, pionero del transporte de pasajeros, que en su vuelo de prueba trasladó a la asombrosa cifra de ¡7 pasajeros!. Y también fundó una escuela de pilotaje en Pau.
El Blériot XI original se conserva en el parisino Musée des Arts et Métiers. Como anécdota, en octubre de 1909 el gobierno francés decidió conceder a 16 de los pilotos más destacados del país un permiso honorífico de piloto. Como nadie se atrevía a establecer una clasificación entre ellos, decidieron que los números se otorgasen por orden alfabético... con lo que Louis Blériot obtuvo así el permiso número 1 de piloto (que sería obligatorio a partir de enero del año siguiente).
El Blériot XI

El Barón Rojo

Manfred von Richthofen, que ha pasado a la historia con el sobrenombre del Barón Rojo, nació en 1892 en la ciudad de Breslau (hoy llamada Wroclaw y perteneciente a Polonia). Miembro de una aristocrática familia prusiana de rancio abolengo y larga tradición militar (su padre era un importante oficial de la caballería imperial alemana), recibió instrucción militar desde niño y siendo todavía un adolescente ingresó en el 1º Regimiento de los Ulanos, siguiendo los pasos de su padre, alcanzando el grado de teniente. Su hermano pequeño Lothar seguiría el mismo camino.
Pero Manfred tenía eso que se llama "visión de futuro" y se dió cuenta de que, ante la aparición de las nuevas armas (ametralladoras, tanques, artillería moderna) la caballería iba a convertirse en un anacronismo dentro de los nuevos modos de hacer la guerra. Cuando estalla la I Guerra Mundial forma parte de un destacamento de reconocimiento, pero pronto solicita el traslado y, tras un breve paso por la infantería, queda fascinado por las posibilidades de la aviación, una de las novedades que se presentan en el conflicto, y solicita su ingreso en la fuerza aérea. Algunos amigos y familiares suyos censuran su decisión; en el seno del ejército muchos consideraban a los aviones poco menos que como un espectáculo de circo, sin demasiadas aplicaciones militares. Pero Richthofen está decidido. Su paso por la academia de pilotos no es demasiado brillante, y sus primeras misiones son de observación y reconocimiento del frente oriental. Es aquí donde, siendo observador en un biplaza, derriba a sus dos primeros enemigos (el primero, a tiros de escopeta; por aquel entonces los aviones todavía no tenían ametralladoras). Todo cambia cuando en septiembre de 1916 es seleccionado para un escuadrón de combate, el Jasta 2, al mando del legendario piloto Oswald Boelcke. Desde el primer día demuestra una capacidad fuera de lo común para el combate aéreo. En su primera misión derriba a un enemigo. El joven indolente y contemplativo que era se transforma en combate en un piloto audaz, temerario incluso, con una sangre fría a prueba de todo. Uno de los primeros enemigos que abate es nada menos que Lanoe Hawker, figura de la aviación británica. La ametralladora del inglés acabaría adornando la puerta de su casa.
El 14 de enero de 1917 le es concedido el mando de su propio escuadrón de combate, el Jasta 11, adonde no tardaría en ser trasladado su hermano Lothar, que ha seguido su ejemplo y se ha convertido en un notable piloto de combate (acabaría el conflicto con 40 enemigos derribados). Richthofen impone su carácter al grupo. Mientras lo habitual era pintar los aviones de colores claros y neutros, para pasar lo más desapercibidos posible, el hace lo contrario: quiere que sus enemigos sepan sin lugar a dudas a quién se enfrentan, y hace pintar su Albatros II biplano de un vivo color rojo. Su título nobiliario y el color de su avión pasarían a partir de entonces a ser su sobrenombre, con el que pasaría a la historia y a la leyenda. Sus hombres le imitan y pintan sus aviones de colores vivos y llamativos, verde, amarillo, violeta. Esto haría que el Jasta 11 pasase a ser apodada desde entonces el Circo Volante o el Circo Richthofen.
Ante la brillantez de los resultados de sus combates, meses más tarde es puesto al mando de la JG1, un "ala de combate" que incluía a las Jastas 4, 6, 10 y 11. Los resultados de esta unidad al final de la guerra son asombrosos: 644 aviones enemigos abatidos, 56 bajas.
Richtofen destaca además por su carácter caballeresco y romántico. Hombre de honor por encima de todo, renuncia por ejemplo a atacar a rivales que se hallen en inferioridad numérica, a enemigos en tierra o con su avión averiado.
En junio de 1917 el Barón Rojo recibe un balazo en la cabeza durante un combate en el que se conducía con su habitual arrojo y falta de cuidado. Se ve obligado a guardar reposo, pero vuelve al servicio activo en octubre. Seguramente demasiado pronto; sigue siendo un gran piloto, pero sus facultades físicas están mermadas, y posiblemente también las mentales. Los que le rodean hablan de que su carácter ha cambiado, volviéndose más retraído y taciturno, y que en combate ha pasado de ser temerario a ser prácticamente suicida, incumpliendo incluso las normas que el mismo había impuesto a sus pilotos. ¿Buscaba quizá una muerte heroica, temiendo que lo declararan no apto para el servicio? Si era así, lo consiguió. El 21 de abril de 1918, mientras persigue a un caza Sopwith Camel británico, es herido sobre Morlancourt (Francia). Un disparo le atraviesa el tórax, causándole gravísimos daños que provocan su muerte en cuestión de minutos. Tras ser herido, se calcula que estuvo como máximo un minuto consciente, pero logró aterrizar su aeroplano, el triplano Fokker Dr. I que pilotó sus últimos meses y con el que generalmente se le identifica. Las tropas británicas lo hallan en un prado, intacto, con su piloto muerto en la cabina. Había derribado en menos de dos años de combates a 80 aeroplanos enemigos (21 de ellos sólo en abril de 1917, mes al que los pilotos ingleses acabaron llamando Bloody April), a lo largo de 58 misiones. Le faltaban pocos días para cumplir 26 años. Con él iba su mascota, Möritz, un gran danés que sobrevivió al derribo, aunque perdió una oreja.
A los británicos les gusta decir que quien derribó al legendario Barón Rojo fué un joven e inexperto piloto británico. En realidad, el piloto al que se atribuyó el derribo no era ninguna de las tres cosas. Fué a Roy Brown, canadiense (aunque bajo el mando de la RAF), con una notable experiencia en combate y sólo un año más joven que Richthofen, al que le cupo el honor, aunque recientes estudios parecen indicar que la bala que mató a Richthofen procedía de una ametralladora antiaérea de las tropas australianas (hay quien le atribuye el disparo a un soldado australiano llamado William Evans). Apenas un mes antes de su muerte, se había incorporado a su escuadrón su primo Wolfram (procedente también de la caballería), quien años más tarde participaría en la Guerra Civil española como Jefe de Estado Mayor de la Legión Cóndor.
Richthofen fué enterrado con honores por los británicos en Bertangles (Francia). Seis capitanes de la Royal Australian Air Force llevaron el ataúd a hombros, y fue despedido con salvas de honor. En su lápida escribieron Aquí yace un valiente, un noble adversario y un verdadero hombre de honor. Poco después de terminar la guerra, su cadáver fue trasladado a un cementerio militar en Fricourt. En 1925 su hermano menor Bolko reclamó sus restos para enterrarlos junto a los de su padre y su hermano Lothar, muerto en 1922 en un accidente aéreo. Pero las autoridades alemanas prefirieron enterrarlo en el Invalidenfriedhof Cemetery, en Berlín, junto a otros héroes de guerra alemanes. Más tarde, el régimen nazi quiso aprovechar su aureola heroica erigiendo un monumento funerario que resultó destruído durante la toma de Berlín por las tropas soviéticas. Con la construcción del Muro de Berlín, que cruzaba el cementerio, la tumba de Richthofen quedó en la llamada "zona de exclusión", de acceso restringido. Definitivamente, en 1975 los restos de Richthofen fueron trasladados al panteón familiar en Wiesbaden y sepultados junto a su esposa, su hermano Bolko y su hermana mayor Elizabeth.
Tras su muerte, el mando de su escuadrón recayó en Wilhelm Reinhardt. Cuando éste a su vez fue abatido, en julio de 1918, el mando recayó en Hermann Göring, héroe de guerra (22 derribos confirmados) que más tarde sería lugarteniente de Adolf Hitler y comandante de la Luftwaffe.

Animales devoradores de personas (III): Animales en conjunto

El USS Indianapolis
La tragedia del USS Indianapolis es de las más populares de la Segunda Guerra Mundial. Se trataba de un crucero de clase Portland al que el destino le tenía destinada una destacada (y terrible) misión: fué el barco que transportó el uranio y otros componentes de las bombas atómicas que luego habrían de arrasar Hiroshima y Nagasaki, desde EEUU hasta la isla de Tinian (islas Marianas), donde tenían su base los bombarderos norteamericanos B-29. Cumplida su misión, y cuando se dirigían a las Filipinas, el barco fué torpedeado y hundido por un submarino japonés el 31 de julio de 1945. El navío se hundió en cuestión de minutos. De sus 1200 tripulantes, cerca de 900 lograron abandonar el barco, aunque no hubo tiempo para arriar los botes salvavidas. Incomprensiblemente, nadie se dió cuenta de su ausencia, y no fué hasta el 2 de agosto cuando los supervivientes fueron avistados por pura casualidad por un hidroavión de reconocimiento. Al final sólo 316 fueron rescatados con vida: los demás habían sido devorados por los tiburones durante los días que estuvieron a la deriva.

El Nueva Escocia
Este vetusto barco de vapor fué hundido por un submarino alemán en las costas sudafricanas el 28 de noviembre de 1942. De los 900 hombres que llevaba a bordo, la mayoría prisioneros de guerra italianos, sólo 192 fueron rescatados con vida. Muchos de los muertos lo fueron por ataques de tiburones. Los testigos relataron horrorizados cómo en el agua flotaban decenas de cadáveres con los chalecos salvavidas puestos y devorados de cintura para abajo.

Los manglares de Ramree
El 19 de febrero de 1945, un millar de soldados japoneses que huían de las tropas británicas que habían desembarcado en la isla birmana de Ramree se internaron en los manglares que cubrían buena parte de la isla, tratando de llegar al lado sur, donde les aguardaba el resto de sus tropas, sin darse cuenta de que estaban infestados de cocodrilos marinos (Crocodylus porosus). A la mañana siguiente, sólo una veintena de aquellos soldados salió con vida de la espesura; el resto habían sido devorados.

Njombe
A principios de los años 30, se extendió una epidemia de peste bovina en la región tanzana de Njombe. Como los herbívoros salvajes eran vectores de transmisión, las autoridades locales decidieron crear una especie de "cordón sanitario" de 240 kilómetros de largo a lo largo del cual se exterminó a todos los grandes herbívoros salvajes. La epidemia se contuvo, pero no tuvieron en cuenta la reacción de los depredadores al quedarse sin sus presas naturales. En la década siguiente los leones de la región mataron y devoraron a más de 1500 personas, y se acostumbraron de tal manera a la carne humana que durante tres generaciones hubo que matar a todo león que se acercara a los poblados.

Animales devoradores de personas (II): Animales con nombre propio (2)

Los leones de Tsavo

Quien haya visto la interesante película Los demonios de la noche ya conocerá la historia. A finales del siglo XIX el Imperio Británico llevaba a cabo una de sus grandes obras de ingeniería: el tendido de la vía férrea desde Mombasa (Kenia) hasta Kampala (Uganda), que conectaba dos de sus principales colonias africanas. Pero, durante la construcción de un puente que cruzaba el río Tsavo, en la región homónima de Kenia, la construcción se vió gravemente interrumpida por la acción de dos leones que se cebaron en los trabajadores del ferrocarril. Ni las trampas ni las defensas contruídas alrededor del campamento lograron detener sus ataques. Al final, el coronel John Henry Patterson, ingeniero militar a cargo de la obra del puente, los cazó tras meses de intentos, uno el 9 de diciembre de 1898 y el otro el 28.
Lo llamativo de este caso es que se trataba de dos machos jóvenes, en plenitud de vigor y de gran tamaño, que habitualmente tendrían que preferir otras presas y cazar en solitario. No se sabe qué les llevó a asociarse y a hacer objeto de sus ataques a las personas. Se especula que pudiera haber sido por las costumbres de los kamba, la tribu local, que no enterraba a sus muertos, sino que los abandonaba como carroña, y en ocasiones hacía lo mismo con los enfermos y los ancianos. También se hace referencia a los cadáveres abandonados por las caravanas de esclavos que pasaban por la zona, o de los enterramientos de los propios obreros del ferrocarril. Es posible que los leones se acostumbraran a la carne humana desde varias generaciones atrás y que una epidemia que diezmó sus presas habituales (cebras y búfalos) les llevara a atacar a los humanos.
La ferocidad y la inteligencia de estos leones llevó a los nativos a creer que eran los espíritus de dos guerreros reencarnados y a llamarles "Fantasma" y "Oscuridad". El primero en ser cazado logró huir tras recibir cinco disparos de rifle, aunque apareció muerto a la mañana siguiente. El segundo recibió siete impactos, y fué rematado cuando, moribundo, aún intentaba abalanzarse sobre Patterson.
El propio Patterson calculó que habrían devorado a unos 135 obreros y a un número indeterminado de nativos. Estudios posteriores rebajan las cifras a unos 35. Sus pieles y cráneos fueron posteriormente vendidos al Museo Field de Historia Natural (Chicago), donde aún permanecen, aunque el gobierno keniata los ha reclamado en varias ocasiones, por considerarlos parte de su patrimonio.

El tigre de Khabarovsky Krai
Hace apenas unos años, un tigre siberiano comenzó a atacar y devorar a aldeanos de la región rusa de Khabarovsky Krai. Tras ser perseguido durante semanas y habiendo causado varias víctimas, los guardias forestales rusos lograron al fin abatirle. Al examinar el cadáver, descubrieron que había sido herido en una pata por un disparo, seguramente efectuado por un cazador furtivo. La herida había curado mal y le impedía correr con normalidad, con lo que no era capaz de capturar sus presas habituales. Así que tuvo que buscarse otras más accesibles.

El cocodrilo de Nueva Guinea
Conocida es la ferocidad y peligrosidad del cocodrilo marino, el que más víctimas causa de todas las especies de cocodrilos del mundo. Pero hay ejemplares que se salen de lo común. En 1960, un cocodrilo marino mató a 62 personas en Nueva Guinea antes de ser a su vez cazado.

Animales devoradores de personas (I): Animales con nombre propio

Contrariamente a lo que mucha gente cree, el ser humano no forma parte de la dieta habitual de ninguna especie animal. Es cierto que puntualmente se producen muertes de personas devoradas por un animal, pero suelen ser accidentes o ataques oportunistas. En las contadas ocasiones que un depredador comienza a atacar selectivamente a los seres humanos, suele deberse a que algo ha alterado las condiciones de su entorno. Y, casi siempre, es el propio ser humano el responsable de esas alteraciones. Y voy a repasar algunos de los casos más célebres.

Gustave
El caso de Gustave es uno de los más conocidos de la actualidad. Gustave es un gigantesco cocodrilo del Nilo (Crocodylus niloticus) de unos seis metros de largo y alrededor de una tonelada de peso, con una edad aproximada de unos 60 años. Vive habitualmente en la cuenca alta del rio Rusizi (Burundi), en una zona remota difícilmente accesible, pero de vez en cuando baja hasta su desembocadura, en el lago Tanganica, en busca de hembras. Es durante estos desplazamientos en los que se producen sus ataques, cuyas vícitmas suelen ser pescadores y aldeanos que se bañan en el río. No hay un recuento fiable, y las cifras de muertos varían entre 60 y 300. Al parecer, su gran tamaño le dificulta alcanzar presas menores y ha hecho que prefiera animales de mayor tamaño como cebras, ñúes... y personas. No hay información de que haya causado muertes desde 2008. Todos los intentos que ha habido para acabar con él o capturarlo han fracasado.

La tigresa de Champawat
Esta tigresa de Bengala de excepcional ferocidad sembró el pánico durante años en dos países. Comenzó atacando en el sur de Nepal y, cuando llevaba más de 200 víctimas en su haber, y estando a punto de ser cazada por el ejército nepalí, desapareció súbitamente para reaparecer al otro lado de la frontera, en el distrito indio de Kumaon, y retomar su sangrienta carrera. Al final, fué abatida en 1907 por el cazador y aventurero irlandés Jim Corbett. Se le atribuyen oficialmente 426 muertes. Cuentan que su sed de sangre era tal que rondaba los poblados y las carreteras en busca de nuevas víctimas.


El leopardo de Rudraprayag
Este feroz leopardo, también apodado "el demonio del Garhwal", aterrorizó durante años a las ciudades santas hindúes de Kedarnath y Badrinath, muchos de cuyos peregrinos cayeron en sus garras. Se decía de él que su ansia de carne humana era tal que llegaba a entrar en las chozas de los aldeanos para llevárselos y devorarlos. De nuevo Jim Corbett fué el encargado de acabar con él, lo que logró, tras acecharlo durante meses, en el otoño de 1925. El propio Corbett destacó luego que el leopardo era un ejemplar muy viejo que había perdido varios dientes, lo que seguramente le llevó a "especializarse" en una presa fácil como el ser humano. Se le atribuyen 125 muertes. Corbett publicó en 1948 una apasionante crónica de esta persecución : The man-eating leopard of Rudraprayag. Corbett, aclamado como un héroe por los hindúes, se convirtió en uno de los cazadores más célebres del mundo; a lo largo de su carrera como cazador dió muerte a 11 felinos antropófagos reponsables en conjunto de más de 1300 muertes, algunos notablemente famosos, como la tigresa de Chowgarh (ver imagen abajo), responsable de 64 muertes entre 1925 y 1930.