El segundo cerebro del Stegosaurus

Cuando se describió por primera vez un fósil de Stegosaurus, allá por 1877 en Morrison (Colorado), su descubridor, O. C. Marsh, hizo notar, entre otras peculiaridades, la existencia de un notable agrandamiento del canal neural en la zona de la cadera. Esto originó la teoría de que esta especie poseía un segundo cerebro en la parte posterior de su cuerpo, que le servía para controlar las patas traseras y la cola. Una idea que hoy parece ridícula, pero que durante décadas, mientras persistió la visión de los dinosaurios como seres lentos, torpes y rematadamente estúpidos, fué seriamente considerada.
Posteriormente, el mismo agrandamiento se halló en otros géneros de saurópodos, como los Camarasaurus o los Brachiosaurus. Hoy hay dos teorías principales sobre su función: que se tratase de una zona que regulaba una importante cantidad de actividad nerviosa refleja; o bien que albergase una estructura afín al llamado cuerpo de glucógeno, una estructura descrita en aves que se cree que sirve para mantener un suministro constante de glucosa al sistema nervioso.

Un rodaje apocalíptico

No cabe duda de que Apocalypse now es una de las grandes películas de la historia del cine, con escenas memorables como el bombardeo al son de la Cabalgata de las Walkyrias . Pero hay que reconocer que su rodaje también fué memorable y daría para otra película.
Iba a ser dirigida por George Lucas, pero no pudo porque estaba ocupado rodando no se que película de ciencia-ficción (La guerra de las galaxias o algo así creo que se titulaba), por lo que el director acabó siendo su amigo Francis Ford Coppola. El argumento de la película, inspirado en el libro de Joseph Conrad El corazón de las tinieblas, es bien conocido. El capitán Willard, del ejército norteamericano recibe órdenes de remontar un rio en el corazón mismo de la selva vietnamita para encontrar y eliminar al coronel Kurtz, un brillante oficial que ha desertado y creado un ejército de nativos en mitad de la selva. La película se rodó en Filipinas, en escenarios naturales. Desafortunadamente, en pleno rodaje un tifón destrozó los decorados. Además los helicópteros que salen en el filme eran prestados por el ejército filipino, y de vez en cuando tenían que dejar el rodaje para irse a bombardear de verdad posiciones de la guerrilla. La mayoría de los diálogos tuvieron que ser regrabados a posteriori por la mala calidad del sonido y el ruido constante de los helicópteros. El perfeccionista director Francis Ford Coppola quiso, para aumentar el realismo del filme, que en determinadas escenas los cadáveres fuesen reales. Así que contrató a un tipo que se los suministraba diciendo que se los compraba a las facultades de medicina, pero luego se supo que lo que hacía realmente era robarlos de los cementerios.
El propio Coppola, agobiado por los problemas técnicos, burocráticos y económicos, sufrió una angina de pecho y tuvo que ser ingresado por desnutrición en un hospital; perdió 30 kilos durante el rodaje. Quizá tuvo algo que ver el hecho de que, pese a estar casado con su novia de toda la vida (en realidad, siguen casados) mantenía uns doble relación extramatrimonial durante el rodaje, con una de las actrices del reparto (que interpretaba a una conejita de Playboy) y con una fotógrafa y documentalista que hacía un reportaje.
Lo del reparto tiene su miga. Harvey Keitel (el señor Lobo de Pulp Fiction) fué el primer elegido para el papel de Willard. Pero Coppola nunca acabó de verlo en el papel y con el rodaje ya avanzado decidió despedirlo y volver a rodar todas sus escenas. Intentó conseguir a un actor famoso, pero Al Pacino, Jack Nicholson o Robert Redford, entre otros, rechazaron el papel, así que tuvo que conformarse con un actor semidesconocido llamado Martin Sheen. Sheen se pasó el rodaje borracho, fumado o las dos cosas a la vez. En una de las escenas, Willard rompe un espejo de un puñetazo. Pues bien, esa escena es real. Sheen iba tan puesto mientras la rodaba, que se emocionó, pensó que quedaba bien y le soltó un puñetazo al espejo. El corte y la sangre que sale de él son rigurosamente reales. Además, también sufrió un infarto. Llegaron a administrarle la extremaunción, pues pensaban que no salía con vida. Sin embargo, sobrevivió y se recuperó incluso para terminar la película. Otro de los protagonistas, Dennis Hopper, también se metía de todo (y también otros de los intérpretes, como Sam Bottoms), así que Coppola tuvo que suprimir la mayoría de sus escenas del montaje final.
Caso aparte fué Marlon Brando. Llegó al rodaje con un espectacular sobrepeso, la cabeza afeitada y sin saberse el papel. Su aspecto era tan desastroso que Coppola decidió rodar todas sus escenas en la penumbra, para disimularlo. Y Brando no paró de poner pegas y dificultades. Al parecer cobraba por tiempo de rodaje, y con tanto problema que causó logró que sus escenas, que habían sido programadas para una semana, exigiesen tres.
Cuentan que Coppola llegó a rodar 200 horas de metraje, que se quedaron en las dos horas y media que duraba la versión estrenada en cines. En 2001 se editó Apocalypse now: Redux, una nueva versión que incluía casi una hora más de metraje inédito.
Como última curiosidad, pese a todo el horror que muestra el filme, muerte, devastación, atrocidades, la crítica feroz a las guerras, al militarismo y la negativa imagen que daba de los militares, sólo hubo una escena que le censuraron explícitamente a Coppola. Transcurre cuando Willard y su patrulla llegan a una plantación propiedad de una familia francesa, y le prohibieron incluírla... porque aparecía una mujer desnuda. Ay, señor, señor.

Leyendas urbanas: la matrícula NONE

Como seguro que muchos sabeis, en EEUU tienes la posibilidad de personalizar la matrícula de tu coche. Basta con que tu solicitud sea aprobada (que no esté repetida ni sea una palabrota) y pagar las tasas correspondientes. No hace falta que diga que la mayoría de los que lo hacen son hombres que eligen su nombre, su apodo o cosas como "Machote" y similares. Con respecto a esta peculiaridad circula hace tiempo una simpática leyenda urbana que ha sido desmentida ya en varias ocasiones.
Según dicha leyenda, a un espabilado se le ocurrió personalizar la matrícula de su coche con la palabra "None" (en inglés, ninguno o ninguna). Y desde entonces se pasó años sin recibir ninguna multa, al menos de las que imponen las máquinas automáticas que utilizan cámaras para fotografiar a los infractores (por exceso de velocidad, por saltarse un semáforo, etc.). ¿Qué es lo que ocurría? La foto de la infracción pasaba primero a un departamento donde se rellenaba un formulario con los datos del vehículo infractor: modelo, color y, por supuesto, matrícula. Obviamente, al hacer constar la matrícula, lo que se ponía era exactamente eso: "None". Luego, el formulario pasaba al departamento de notificación: allí, al ver que en el apartado matrícula figuraba "ninguna" interpretaban que se trataba de un coche circulando ilegalmente sin matrícula, con lo que era ilocalizable y la multa acababa en la papelera. Y así estuvo hasta que se descubrió por pura casualidad. Como ya he dicho, ha sido desmentida oficialmente, pero como dicen los italianos, "si non è vero è ben trovato" (si no es cierto, está bien inventado).

Sobre Luft 46

En mi anterior post he mencionado una web, Luft'46 y me apetece hablar un poco del curioso origen y contenido de esta interesantísima web.
Al terminar la Segunda Guerra Mundial, entre el botín incautado por los aliados había una ingente cantidad de documentación científica sobre los proyectos militares de los alemanes. La mayor parte de esa documentación fué clasificada como "secreto" y se guardó a buen recaudo para utilizar esos avances en beneficio propio.
En 1995, al cumplirse 50 años del fin de la guerra, el gobierno norteamericano desclasificó de golpe buena parte de esta documentación, que en su época era tecnología punta y entonces ya era sólo una curiosidad histórica. Y entre esa información había muchos documentos relativos a los prototipos de la industria aeronautica alemana. Los alemanes, con su conocida pasión por la documentación, habían reseñado minuciosamente cada detalle de los proyectos llevados a cabo por sus ingenieros, y todo ese montón de información se puso a disposición del público. Fué entonces cuando un entusiasta aficionado llamado Dan Johnson, ayudado por otros tan locos como él por la aviación histórica, empezó la tarea de ir expurgando esa información. Johnson se centró exclusivamente en los aviones que se quedaron en la fase de "prototipos", que por distintas razones jamás llegaron a ser producidos en serie. Aún así, había gran cantidad de datos (y los que quedan).
Algunos de estos proyectos fueron ideas que se quedaron sobre el papel, por falta de medios o por ser demasiado avanzados para la época. Otros si se construyeron, e incluso llegaron a efectuarse pruebas de vuelo. Cada modelo tiene un capítulo en el que se explican pormenorizadamente sus características, la historia de su diseño y los detalles de sus pruebas. Y lo cierto es que hay algunos realmente sorprendentes. No hay que olvidar que la industria aeronáutica alemana era realmente puntera en su época, y en esta página hay de todo. Aviones a reacción, bombarderos capaces de cruzar el Atlántico para bombardear la costa este norteamericana y volver a Alemania, diseños que parecen más de aviones actuales que de hace 60 años... Aun cuando no seas aficionado a la aviación, resulta interesante dejarse caer por esta página y sorprenderse un poco.