Un pendiente de oro por cada cabo

                                  Cabo de Hornos


En los tiempos en los que la navegación marítima era a vela y se trataba de un asunto peligroso de verdad, la mayor hazaña de la que un marinero podía presumir era de haber doblado alguno de los dos cabos considerados los más peligrosos del mundo: el de Hornos, el punto más al sur de la Tierra de Fuego, en Sudamérica; y el de Buena Esperanza, en el extremo sur de África. Dicha heroicidad se reconocía con un privilegio: aquellos que hubieran doblado el cabo de Hornos tenían derecho a lucir en su oreja izquierda un pendiente de oro, a cenar con un pie sobre la mesa (algo bastante incómodo, pero indudablemente llamativo) y a lucir el tatuaje de un barco cargado de aparejos. Doblar el cabo de Buena Esperanza daba derecho a lucir un pendiente de oro en la oreja derecha. Y haber doblado ambos doblaba los privilegios: un pendiente en cada oreja y el derecho a poner ambos pies sobre la mesa (¡).
Hay que reconocer que era una misión harto difícil. El velero British Isles intentó doblar el cabo de Hornos durante 71 días en el invierno de 1905, sin conseguirlo. Y el año anterior el Cambrone había desistido tras intentarlo ¡durante 92 días!. El capitán alemán Robert W. B. Hilgendorf se convirtió en una leyenda tras doblar el cabo en 66 ocasiones a lo largo de su carrera, con nueve barcos distintos y siempre en menos de diez días.
El origen de dicha tradición tiene varias explicaciones. Hay quien atribuye simplemente a un elemento supersticioso, al considerar el oro como un material que atraía la buena suerte. Y otros le buscan una motivación más material: en el caso de morir ahogados y que sus cuerpos fueran arrojados a la costa, se aseguraban de que aquel que los encontrase dispusiese de medios para darles sepultura.

No despertar al que duerme

Baltasar Melchor Gaspar María de Jove Llanos y Ramírez (1744-1811)

En 1797, el rey español Carlos IV nombró ministro de Gracia y Justicia al político y escritor Gaspar Melchor de Jovellanos. Cuentan que, la primera vez que éste visitó la sede del cargo que había recibido, se sorprendió al no hallar a nadie en los pasillos del edificio. Se asomó a un despacho, y lo encontró vacío; ni rastro del funcionario que debería haber estado allí trabajando. Lo mismo ocurrió en el siguiente despacho, y en un tercero. En el cuarto, por fin, halló a alguien: el ocupante del despacho estaba allí, plácidamente dormido sobre su mesa de trabajo. El secretario de Jovellanos, que lo acompañaba, hizo ademán de despertarle, pero el ministro lo detuvo, diciéndole:
-¡No lo haga! Si lo despierta, éste también se irá.

La estrategia de los buitres

Seguramente es una escena que habreis visto en películas o en documentales. Un animal (o una persona) muerto o cerca de estarlo, mientras un grupo de buitres lo sobrevuelan en círculos o lo observan posados cerca, esperando el momento de empezar el banquete. Resulta llamativa la rapidez con la que los buitres llegan a las cercanías de una posible presa. Aunque los buitres suelen volar en solitario, incluso las especies gregarias, pueden llegar a concentrarse en gran número en un tiempo relativamente corto. Casi como si tuvieran un sexto sentido. La realidad es mucho más sencilla: es una combinación de buena vista y una inteligente organización.
Generalmente, los buitres "patrullan" una zona determinada en busca de alimento. Cuando localizan, gracias a su excelente visión, un indicio de comida (que puede ser un animal enfermo, pero también un grupo de leones o hienas cazando, o incluso a otras aves rapaces) su comportamiento cambia. Empiezan a volar en círculos para confirmar lo que han avistado. Y ese cambio en su comportamiento llama la atención de otros buitres, que se encuentran alejados pero al alcance de su vista. Estos buitres dejan sus zonas de búsqueda y se dirigen hacia el que les ha llamado la atención. A su vez, este movimiento atrae la atención de otros buitres más alejados. Y así, gracias a este "efecto arrastre", en poco tiempo un gran número de ejemplares pueden concentrarse en torno a la fuente de comida. Lo dicho, buena vista y buena organización.

Los anagramas de Galileo

                               Galileo Galilei (1564-1642)

En agosto de 1610, Galileo Galilei envió al embajador toscano en Praga, Giuliano de Médici, un curioso mensaje, pidiéndole que le hiciera llegar una copia a su colega Johannes Kepler, que en esa época vivía en dicha ciudad. El mensaje era un anagrama:  smaismrmilmepoetaleumibunenugttauiras.

Bajo esta enrevesada forma se escondía el secreto de un descubrimiento del cual Galileo pretendía reclamar su paternidad sin revelarlo aún. Kepler, tras un arduo trabajo, creyó haber desvelado el secreto y lo descifró así: Salve ubistineum geminatum Martia proles, que se puede traducir como "Salve, ardientes gemelos hijos de Marte". Kepler lo interpretó como que Galileo había descubierto que Marte tenía dos satélites, algo que encajaba con la teoría geométrica del universo que el propio Kepler estaba desarrollando. Lo de los dos satélites marcianos es cierto... pero es algo que no se supo hasta el siglo XIX. El mensaje que realmente ocultaba el anagrama era, tal y como el propio Galileo reveló en noviembre de ese mismo año, Altissimum planetam tergeminum observavi: "He observado al planeta más alto (Saturno) en forma triple". Era a Saturno, y no a Marte, a quien Galileo atribuía dos lunas, aunque de manera errónea: la escasa resolución de su telescopio le hizo confundir sus famosos anillos con dos lunas, una a cada lado del planeta.

Un mes después del primer anagrama, Galileo puso en circulación otro, del que también envió una copia a Giuliano: Haec immatura a me jam frustra leguntur oy (Lo he intentado inútilmente demasiado pronto). De nuevo Kepler se puso manos a la obra para descifrarlo (seguramente maldiciendo a Galileo y a sus condenados anagramas) y lo tradujo así: Macula rufa in Jove est gyratur mathem, etc. O sea, "Hay en Júpiter una mancha roja que gira matemáticamente". Y de nuevo Kepler acertó al equivocarse en su traducción. Ciertamente, en Júpiter hay una gran mancha roja que gira, la llamada (en un alarde de originalidad) Gran Mancha Roja. Pero dicha mancha no sería observada hasta 1664. Lo que verdaderamente había querido decir Galileo era Cynthiae figuras aemulatur mater amorum, "La madre del amor emula la forma de Cynthia". Había descubierto que Venus (que en la mitología romana era la diosa del amor) tenía fases, al igual que la Luna (en la mitología griega, Cynthia era uno de los sobrenombres de Artemisa, diosa de la luna), lo que reforzaba la idea de que Venus giraba alrededor del Sol.

Los primeros aviones a reacción

Un motor a reacción es, según mamá Wikipedia, "un tipo de motor que descarga un chorro de fluído a gran velocidad para generar un empuje de acuerdo a la tercera ley de Newton". O sea, una turbina que genera un chorro de gases como forma de propulsión.
Los orígenes de la aviación a reacción son sorprendentemente tempranos. En 1910, cuando los aviones con motor de hélice eran todavía tecnología punta y estaban prácticamente sin desarrollar sus enormes posibilidades (hacía apenas un año que se había llevado a cabo el primer vuelo sobre el Canal de la Mancha), un peculiar inventor rumano llamado Henri Coanda construyó el antecedente directo de los motores de reacción modernos. Dicho motor (en realidad, un termorreactor, una mezcla de un motor a reacción convencional y un motor de combustión interna) fué instalado por Coanda en un prototipo de avión, al que llamó Coanda-10. No tuvo una larga vida; durante una prueba en diciembre de 1910, el avión se incendió y se estrelló, salvándose Coanda (que lo pilotaba) de milagro de morir abrasado. Los malos resultados y el nulo interés de la industria llevaron a Coanda a abandonar el proyecto (aunque, según algunas fuentes, Coanda utilizó un motor similar para construir un trineo para la familia Romanov, que llegaba a alcanzar los 80 km/h).

                              Coanda-10

Hubo que esperar a la década de los treinta para volver a ver un intento serio de aplicar a un avión uno de estos motores. En 1939 tuvo lugar el bautizo aéreo del Heinkel He 178, el considerado el primer avión a reacción del mundo que logró elevarse. Fruto de un empeño personal del empresario e ingeniero Ernst Heinkel, pese a sus excelentes condiciones de velocidad y maniobrabilidad no interesó al ejército alemán y su producción se detuvo.

                               Heinkel He 178
Mas tarde, ya iniciada la Segunda Guerra Mundial, el ejército alemán volvió  a considerar la idea de construir aviones con esta novedosa tecnología. La constructora elegida para llevar a cabo el proyecto fué la Messerschmitt, que desarrolló el Me 262, conocido como Schwalbe (golondrina) en su versión de caza y Sturmvogel (petrel) en la de ataque a tierra. Por culpa de la guerra, con escasez de fondos y materiales y los bombardeos aliados, la producción del Me 262 no comenzó hasta abril de 1944. Apenas 300 unidades entraron en combate, y se les atribuyen 509 aviones enemigos derribados, con sólo un centenar de bajas (la mayoría, destruídos en tierra). Paralelamente, la Heinkel había seguido trabajando y presentó su propio caza a reacción, el Heinkel He 280, una evolución del He 178. Pero el proyecto no interesó al ejército y su producción a gran escala nunca se inició. Sin embargo tuvo más éxito el He 162, conocido como Spatz (gorrión) o Salamander (salamandra), un caza ligero concebido como alternativa más barata y sencilla al Me 262. Sin embargo, su producción no comenzó hasta principios de 1945, y las primeras unidades sólo entraron en servicio en abril. Como Alemania capituló en mayo, la participación de las 120 unidades puestas en funcionamiento fué casi testimonial.
El ejército alemán también dispuso de un bombardero a reacción: el Arado Ar 234 Blitz (rayo), que entró en servicio en agosto de 1944, pero cuyas actividades cesaron en marzo de 1945.

                             Messerschmitt Me 262

Heinkel He 280

Heinkel He 162

Arado Ar 234

Pero no sólo en Alemania se estaban probando las posibilidades de los motores a reacción. El Caproni-Campini N1, diseñado en 1940 por el ingeniero italiano Secondo Campini, adaptaba un diseño de un prototipo anterior, el Stipa-Caproni, para un termorreactor instalado en un fuselaje tubular. Tampoco llegó lejos: aunque demostró ser viable, sus prestaciones eran inferiores a las de los motores de hélice más modernos y su consumo de combustible mucho mayor, con lo que su producción se abandonó. Hoy en día sólo se conserva un ejemplar, en el Museo Histórico de la Aeronáutica, en Vigna del Valle (Italia). 

                                Caproni-Campini N1
Los japoneses también tuvieron sus aviones a reacción: el Nakajima Ki-201 Karyuu (dragón de fuego) y el Nakajima J9Y Kikka (azahar). Ambos se basaban en el diseño del Me 262. Ninguno llegó a entrar en servicio: el Karyuu se quedó en un diseño y del Kikka se estaban construyendo las primeras unidades cuando terminó la guerra. También conviene mencionar al Yokosuka MXY-7 Ohka (flor de cerezo), diseñado exclusivamente como avión suicida para ser pilotado por kamikazes, aunque sólo fueron utilizadas las variantes propulsadas por cohetes (las dotadas de turborreactores no llegaron a estar operativas).

                       Nakajima Ki-201 Karyuu (boceto)

                              Nakajima J9Y Kikka

                                 Yokosuka MXY7 Ohka

Y también en el bando aliado se estaban llevando a cabo pruebas de motores a reacción. En el Reino Unido se construyó el Gloster E.28/39 Pioneer, cuyo desarrollo y pruebas de vuelo tuvieron lugar entre 1941 y 1943. Nunca llegó a ser producido en masa, pero sirvió para desarrollar el primer caza a reacción británico: el Gloster Meteor, que entró en servicio en julio de 1944. Sus primeras misiones (con aparatos del modelo modelo F.1) fueron de vigilancia y derribo de las bombas volantes alemanas V-1 y V-2. Posteriormente, las unidades modelo F.3 realizaron misiones en Europa (nunca sobre suelo alemán, por miedo a que alguno de ellos fuera derribado y cayera en manos de los alemanes o de los "aliados" soviéticos). Al final de la guerra, los Meteor habían derribado 46 aviones alemanes y perdido dos aparatos (que habían chocado entre si un día de niebla). No llegaron a entrar en combate con los aviones a reacción alemanes.

                                Gloster E.28/39 Pioneer

                                       Gloster Meteor
Incluso la Unión Soviética trató de construir aviones a reacción, ya al final de la guerra. Su primer intento, el Sukhoi Su-5 (que no era un turborreactor propiamente dicho, sino un híbrido de hélice y reactor), no estuvo listo hasta abril de 1945, pero los pobres resultados y la escasez de materiales llevaron a la clausura del proyecto.

                         Sukhoi Su-5 (también conocido como I-107)

Los cuatro de Guildford

Los "cuatro de Guildford": Paul Hill, Gerry Conlon, Paddy Armstrong y Carole Richardson.

El cinco de octubre de 1974, a eso de las ocho y media de la tarde, dos bombas hacían explosión en sendos pubs de la ciudad inglesa de Guildford, en el condado de Surrey, el Horse and Groom y el Seven Stars, frecuentados por soldados del Ejército británico. La bomba del Horse and Groom provocó cinco muertos (de ellos, cuatro eran soldados) y sesenta y cinco heridos. La del Seven Stars estalló algo más tarde y dió tiempo a evacuarlo, por lo que no causó víctimas.
Los atentados de Guildford, junto a otro ocurrido en un pub de Woolwich el 7 de noviembre (con dos muertos) fueron reivindicados por el grupo terrorista norirlandés IRA. Ambos atentados, encuadrados en una ofensiva del IRA contra objetivos en suelo inglés, conmocionaron a la sociedad británica, que de inmediato exigió que se capturara a los responsables. Presionados por la opinión pública y por el estamento político, los cuerpos de seguridad se lanzaron a la caza del terrorista. Y en diciembre se anunció públicamente la captura del comando responsable de los dos atentados. Los terroristas, que pasaron a ser conocidos como "los cuatro de Guildford", eran tres jóvenes norirlandeses, Paul Hill, Gerald Conlon y Patrick Armstrong, mas la novia londinense de este último, Carole Richardson, de tan sólo 17 años. Comenzaba así una de las páginas más vergonzosas de la historia de la justicia británica.
A algunos les llamó la atención el carácter de los cuatro detenidos. Los comandos del IRA solían estar formados por terroristas veteranos y expertos, que procuraban ser discretos y no llamar la atención. Sin embargo, los cuatro detenidos eran todo lo contrario: jóvenes no muy inteligentes, que vivían de trabajar en la construcción y de cometer pequeños delitos, consumidores de alcohol y drogas y aficionados a las fiestas y a pasarse la mayor parte del día en el pub. No encajaban nada en el retrato robot de los miembros del IRA. Pero los cuatro habían confesado ser los autores de los atentados y fueron llevados a juicio acusados de asesinato y terrorismo.
En el juicio los cuatro acusados se retractaron de sus confesiones, alegando que habían sido obtenidas bajo coacción y tras ser sometidos durante días a diversas torturas, incluídas palizas y amenazas a ellos y a sus familias. La ley antiterrorista británica facultaba a la policía a retener a un sospechoso de terrorismo durante siete días sin necesidad de presentar cargos contra él. A pesar de que no había ninguna prueba física que los vinculase a los atentados, ni siquiera de su pertenencia al IRA, fueron condenados a cadena perpetua en octubre de 1975 con la única base de sus confesiones. Además, Hill y Armstrong fueron hallados culpables del atentado de Woolwich, y Hill también fué acusado del asesinato de un soldado británico en un incidente diferente.
Poco después de su condena fueron apresados los miembros del llamado comando de la calle Balcombe, verdaderos responsables de los atentados. En su juicio, admitieron su culpa, dando detalles muy precisos sobre la bomba y su colocación, y declararon públicamente la inocencia de los cuatro de Guildford.
Inmediatamente se presentó una apelación. La vista de la apelación tuvo lugar en 1979, pero poco antes el IRA había asesinado a lord Mountbatten, último virrey británico de la India y uno de los miembros de la Familia Real más apreciados por los ingleses. Cualquier atisbo de simpatía por los cuatro se desvaneció, y el juez de la apelación concluyó que ambos comandos habían actuado conjuntamente.
Sin embargo, los cuatro de Guildford y sus familias no dejaron de proclamar su inocencia. Su caso fué adquiriendo más relevancia, en especial en los Estados Unidos (donde no hay que olvidar que viven varios millones de descendientes de irlandeses). La petición de una nueva apelación fué rechazada en 1987; el Ministerio de Justicia alegó que las dudas sobre el proceso no eran motivo suficiente.
Pero en 1989 un detective halló una pista crucial para el caso: una serie de notas sobre los interrogatorios de Paddy Armstrong, que mostraban que la confesión que éste supuestamente había escrito voluntariamente había sufrido diversas correcciones y modificaciones para hacerla encajar con la versión policial. En base a esta nueva evidencia, se concedió una nueva apelación. Las nuevas investigaciones sacaron a la luz una serie de documentos muy comprometedores para la fiscalía. Aparentemente, las confesiones de los cuatro habían sido mecanografiadas y corregidas antes de que los detenidos las hubieran escrito de su puño y letra, lo que ponía en duda toda la actuación policial. Por si fuera poco, también se supo que la acusación disponía de la declaración de un testigo que proporcionaba una coartada para Hill y Conlon en el momento del atentado, pero dicha declaración nunca llegó a manos de sus defensores. También se conoció que la policía había detenido a un quinto sospechoso de los atentados, un joven norirlandés amigo de los cuatro, pero éste, tras haber sido igualmente golpeado y presionado, se había negado a confesar nada y había sido puesto en libertad sin cargos.
Ante este cúmulo de pruebas, los cuatro de Guildford fueron declarados inocentes por el Tribunal de Apelación y puestos ne libertad en 1989, aunque Paul Hill no sería absuelto del último cargo (el asesinato del soldado Brian Shaw) hasta 1994. Gerry Conlon contó la historia de su juicio y presidio en un libro, En el nombre del padre, que más tarde sería llevado al cine en un filme de igual título protagonizado por Daniel Day-Lewis.