Sir Douglas Bader

Sir Douglas Robert Steuart Bader (1910-1982)

Douglas Robert Steuart Bader nació el 21 de febrero de 1910 en Londres. Poco después, su padre, Frederick, ingeniero, se trasladó a la India junto a su esposa y su hijo mayor por motivos de trabajo, dejando al pequeño Douglas con unos parientes en la isla de Man. El pequeño no se reuniría con sus padres hasta que tuvo dos años, antes de retornar, en 1913, a Inglaterra.
Al estallar la Primera Guerra Mundial Frederick Bader se alistó en el cuerpo de los Royal Engineers. Herido de gravedad en Francia en 1917, nunca se recuperó del todo de sus heridas y fallecería en 1922, cuando Douglas tenía 12 años. Su madre se volvería a casar poco después con un pastor anglicano. Ni ella ni su padrastro prestaron demasiada atención a Douglas, quien empezó entonces un peregrinaje por las casas de varios familiares y diversas escuelas. Destacaba por su talento deportivo, especialmente en el rugby (llegó a tener ofertas para jugar con los Harlequins, uno de los clubes más destacados del país), y por su carácter competitivo, rebelde e inconformista.
Tras terminar la enseñanza secundaria, quiso asistir a la universidad de Cambridge, pero su madre no lo permitió, alegando que no podía costearlo, así que Douglas decidió solicitar, influido por su tío Cyril Burge (esposo de su tía Hazel y teniente de la Royal Air Force), una beca para estudiar en la academia de la RAF en Cranwell. Douglas logró ser el quinto entre varios cientos de solicitantes.
Sus inicios en Cranwell no fueron demasiado brillantes. Seguía siendo un as en el deporte, pero sus notas dejaban mucho que desear (en su primer año, fue el 19º entre los 21 cadetes de su promoción) y tuvo ciertos problemas de indisciplina. En más de una ocasión fue sorprendido llevando a cabo actividades prohibidas a los cadetes, como carreras de motocicletas y de automóviles. El director de la academia, el vicemariscal Frederick Halahan, lo llamó al orden y le dio un aviso: Usted es joven, comprendo sus problemas, pero la RAF no los entenderá. Ellos quieren aquí a hombres, no a escolares. Bader aprendió la lección; al final de los dos años que duraba el curso estuvo a punto de conseguir el número 1 de su promoción.
Paralelamente a sus méritos académicos, Bader demostró tener una habilidad innata para el pilotaje, realizando su primer vuelo en solitario con apenas 11 horas de experiencia, a los mandos de un biplano Avro 504. Tras licenciarse en Cranwell fue asignado como piloto al 23º Escuadrón con base en Kenley, que pronto cambiaría sus aviones Gloster Gamecock por Bristol Bulldogs. Los Bulldogs, sin embargo, siendo mucho más veloces que los Gloster, eran también inestables y difíciles de maniobrar a baja velocidad, por lo que se prohibió terminantemente todo tipo de acrobacias por debajo de los 2000 pies. Bader, aficionado a tales maniobras, lo consideró exagerado pero acató las órdenes. Hasta que el día 14 de diciembre de 1931, estando en el aeródromo de Woodley, un piloto novato le retó a que le hiciera una demostración. Bader, en un principio, rehusó, al tener poca experiencia con un Bulldog. Pero, cuando ya se iba del aeródromo pilotando su Bulldog Mk. IIA, sobrevoló el aeródromo a ras de suelo y trató de hacer lo que en vuelo acrobático se llama un slow roll o tonel, un giro de 360º sobre si mismo. Desgraciadamente, al hacerlo a tan baja altura el ala izquierda del avión rozó el suelo, se desequilibró y se estrelló. Bader, atrapado entre el amasijo de restos, fue rescatado y trasladado al Hospital Real de Berkshire. Allí, atendido por el eminente doctor J. Leonard Joyce, con fama de ser el mejor cirujano de Inglaterra, le fue amputada de inmediato la pierna derecha por encima de la rodilla, y varios días después también la izquierda, algunos centímetros por debajo.
En una época en la que no había antibióticos, sus heridas tuvieron a Bader al borde de la muerte. No obstante, logró salir adelante, y tras varias operaciones más y una larga y dolorosa convalecencia (durante la cual se hizo adicto a la morfina) fue trasladado al hospital de la RAF en Uxbridge. Allí tuvo la suerte de entrar en contacto con los hermanos Dessoutter. Marcel Dessoutter era un antiguo piloto e ingeniero aeronáutico que había perdido una pierna en un choque y que, tras darse cuenta de que las prótesis que había disponibles entonces eran demasiado toscas y pesadas, había creado con su hermano una empresa dedicada a construir prótesis más ligeras y prácticas. Fueron los primeros en construir prótesis de aluminio, lo que en la época supuso una revolución. Bader fue el primer cliente que necesitó prótesis para ambas piernas, y una vez que las tuvo, se dedicó en cuerpo y alma a aprender a desenvolverse con ellas. Una tarea larga y pesada, pero que acabó dando sus frutos: Bader fue pronto capaz de caminar sin usar muletas, jugar al golf e incluso conducir un coche. Bajo mi punto de vista, un discapacitado que logra no depender de los demás ya no es un discapacitado, diría más tarde.

Su gran ilusión era poder volver al servicio activo como piloto de la RAF. Y así, en junio de 1932, apenas seis meses después de su accidente, se volvía a poner a los mandos de un avión, un Avro 504 de entrenamiento, demostrando que era capaz de volar sin problemas e incluso superando un examen médico que lo declaró apto para el servicio. Sin embargo, en abril de 1933 la RAF lo apartó del servicio activo y lo licenció con una pensión por invalidez total, lo que dejó a Bader muy afectado. No obstante, no se dejó vencer por la adversidad. Consiguió trabajo en la Asiatic Petroleum Company (la actual Royal Dutch Shell) y en octubre de 1933 se casó con su novia Thelma, una camarera a la que había conocido durante su convalecencia. Pero en el fondo siempre soñó con volver a volar. En 1938 solicitó su reingreso en la RAF, pero sólo le ofrecieron un puesto administrativo, y él quería ser piloto de nuevo. Sin embargo, el mariscal sir Charles Portal le respondió por carta que, en caso de guerra, sin duda la RAF lo aceptaría si superaba los correspondientes exámenes.
Y en septiembre de 1939, estalló la Segunda Guerra Mundial. Bader volvió a solicitar su vuelta al servicio activo. La RAF volvió a ofrecerle un puesto en tierra, pero él, recurriendo a amigos y conocidos, logró por fin el reingreso como piloto, condicionado a los resultados de los exámenes médicos y del test de vuelo, que superó sin problemas a los mandos de un Avro Tudor. Del Avro pasó a pilotar un Fairey Battle y luego un Miles Master, antes de empezar a entrenarse con las joyas de la RAF: los Spitfire y los Hurricane. En febrero de 1940 fue asignado al 19º Escuadrón de Cazas, con base en Duxford, y dos meses después fue nombrado comandante del 222º Escuadrón, que en aquel momento estaba reemplazando sus obsoletos Bristol Blenheims por Spitfires. Justo antes de asumir el mando, tuvo un accidente al intentar despegar su Spitfire pasado de revoluciones; el aparato se estrelló pero Bader salió ileso (aunque sus prótesis fueron gravemente dañadas y tuvo que sustituirlas). El propio Bader admitió haber cometido un error de novato, que sin embargo fue considerado un error puntual y no se le tuvo en cuenta.

Supermarine Spitfire

El 222 entró en combate en junio de 1940, para proteger la evacuación de las tropas anglofrancesas a través de Dunkerke. El día 31 Bader logró su primera victoria al abatir a un caza Messerschmitt Bf 109 alemán; ese mismo día, en una salida posterior, abatiría a un bombardero ligero Heinkel He 111.
Todavía en junio Bader fue nombrado comandante del 242º Escuadrón. El 242, formado por pilotos canadienses, había perdido a más de la mitad de sus componentes durante los combates y su moral estaba por los suelos. No mejoró cuando vieron que su nuevo comandante carecía de piernas, pero Bader supo ganarse su confianza y su respeto. Con el 242 tuvo una destacada participación en la Batalla de Inglaterra y fue uno de los responsables de la estrategia conocida como Big Wing: varias escuadrillas de cazas que despegaban a la vez para detener las oleadas de bombarderos alemanes antes de que llegaran a sus objetivos. La acción más destacada del 242 tuvo lugar el 30 de agosto de 1940, cuando interceptó a una formación de una treintena de bombarderos Dornier Do-17 y Messerschmitt 110 alemanes, de los cuales abatieron una docena. Su actuación en la batalla le valió a Bader recibir la Distinguished Flying Cross y la Distinguished Service Order, además del ascenso a Wing Commander.
Uno de los mayores temores de Bader era ser derribado sobre el océano y que sus prótesis lo hundieran. Por ello, pensó en aumentar su flotabilidad llenándolas con pelotas de ping pong. Sin embargo en su primer vuelo empezó a oir una serie de estallidos que tomó en un principio por disparos y luego descubrió que eran las pelotas dentro de sus piernas, estallando debido al descenso de presión.

En marzo de 1941 Bader dejó el mando del 242 para convertirse en el comandante del aeródromo de Tangmere, teniendo a sus órdenes tres escuadrones de Spitfires (el 145, el 610 y el 616) y uno de cazas pesados Bristol Beaufighter. Durante esta época desarrolló y perfeccionó la llamada formación en cuatro dedos, para patrullas de cuatro aviones, que luego sería de uso común.
La brillante trayectoria de Bader se interrumpió el 9 de agosto de 1941 cuando, tras derribar a dos Bf-109, un tercero lo alcanzó obligandolo a saltar en paracaídas sobre Le Touquet, cayendo prisionero de los alemanes. Durante el salto, también perdió su prótesis derecha.
Bader fue llevado por los alemanes a un hospital cerca de Saint Omer, a escasa distancia del cementerio donde reposaban los restos de su padre. Los alemanes le trataron con respeto y deferencia; el general de la Luftwaffe Adolf Galland envió un coche a recogerlo para poder entrevistarse personalemnte con él y, cuando supo de la pérdida de su pierna, organizó una de las más sorprendentes operaciones de la Segunda Guerra Mundial: con la Cruz Roja como intermediaria, ingleses y alemanes se pusieron de acuerdo para que un bombardero británico dejase caer una nueva pierna ortopédica para Bader cerca de la base en la que se encontraba retenido. El comandante en jefe de la Luftwaffe, Herman Göring, dio el visto bueno a la operación.
Pero una vez que volvió a tener ambas prótesis, Bader se convirtió en un quebradero de cabeza para sus captores. Intentó fugarse en numerosas ocasiones (lo consiguió del campo de Stalag Luft III y estuvo huido varios días) y, tras pasar por varios campos de prisioneros, acabó en agosto de 1942 en el célebre castillo de Colditz, donde los alemanes, hartos, le confiscaron sus prótesis hasta que dio su palabra de no volver a intentar la fuga.
Bader permaneció en Colditz hasta el 15 de abril de 1945, en que los prisioneros del castillo fueron liberados por el Primer Ejército estadounidense. Tras ser liberado viajó a toda prisa a Paris a solicitar un nuevo destino como piloto de combate, pero sus superiores se negaron. En aquel momento, Bader "Piernas de Lata" era uno de los pilotos más célebres y admirados de la RAF y su muerte en combate habría supuesto un duro golpe para la moral de los aviadores aliados. Así que lo enviaron a Tangmere, donde asumió la dirección de la Escuela de Pilotaje de Combate. Más tarde sería nombrado comandante del sector aéreo de Essex. El 15 de septiembre de 1945, encabezó el vuelo de 300 aviones de la RAF durante el Desfile de la Victoria en Londres.

Terminada la guerra, la RAF ofreció a Bader continuar en sus filas, reconociéndole el rango y la antigüedad que habría tenido de no haber sido capturado. Pero Bader sabía que en tiempos de paz los cambios en la RAF eran inevitables y, tras una larga reflexión, decidió abandonar las fuerzas aéreas en febrero de 1946. Lo hizo con el rango de capitán de escuadrilla y con 22 victorias confirmadas, cuatro compartidas, seis probables, una probable compartida y 11 aviones enemigos averiados.
Tras su retirada, y después de considerar el salto a la política, ingresó de nuevo en la Shell, donde pudo disponer de un avión privado para desplazarse por todo el mundo. Se retiraría en 1969 siendo director general de la Shell Aircraft (la filial de la Shell dedicada a gestionar sus aviones). En 1976 fue nombrado caballero por la reina Isabel II por su trabajo en favor de las personas discapacitadas y el 4 de junio de 1979 se puso por última vez a los mandos de un avión, totalizando 5744 horas y 25 minutos de vuelo en toda su vida. Falleció en Londres el 5 de septiembre de 1982.