El hundimiento del Reina Regente

El crucero Reina Regente (1893)

En el año 1885 el gobierno español encargó al astillero James and George Thompson and Co., de Clydebank (Escocia) la construcción de un crucero protegido (dotado de un blindaje que protegía, aunque de forma limitada, sus costados) para la Armada, plagada de buques obsoletos y con deficiente mantenimiento. Un buque que, además, habría de servir como modelo para la construcción de dos unidades gemelas que se construirían más adelante en España: el Alfonso XIII (construido en los astilleros de Ferrol) y el Lepanto (en Cartagena).

Del diseño del buque se encargó el afamado ingeniero y profesor de la Universidad de Glasgow sir John H. Biles, y de su supervisión sir Nathaniel Barnaby, otro ingeniero de gran reputación que había sido además Director of Naval Construction (máximo responsable del diseño y construcción de buques de guerra) de la Royal Navy británica. Siguiendo las directrices del gobierno español e inspirándose en los buques británicos de la clase Orlando, Biles diseñó un buque de tonelaje limitado, con una notable capacidad artillera y una gran autonomía. También introdujo algunas innovaciones técnicas, como los motores de vapor de triple expansión.

El crucero, que recibió el nombre de Reina Regente en homenaje a María Cristina de Habsburgo, viuda de Alfonso XII y regente del trono español hasta la mayoría de edad de su hijo Alfonso XIII, comenzó a construirse el 20 de junio de 1886 y fue botado el 24 de enero de 1887, aunque no entraría en servicio hasta el 1 de enero de 1888. Con 97 metros de eslora, 15'43 de manga, 5'90 de calado y algo más de 4600 toneladas de desplazamiento, sus motores gemelos Thompson de triple expansión le permitían alcanzar una velocidad de 20'7 nudos y una autonomía de 12000 millas. En sus bodegas había espacio para almacenar 1285 toneladas de carbón. Montaba además un buen número de piezas de artillería, que le daban una gran potencia de fuego: cuatro cañones González Hontoria de 240 mm, dos a proa y dos a popa, protegidos con escudos de 76 mm de grosor; seis cañones González Hontoria de 120 mm, tres a babor y tres a estribor, con escudos de 25 mm; seis cañones Nordenfelt de 57 mm y uno de 42 mm; varias ametralladoras de gran calibre; y cinco tubos lanzatorpedos de 356 mm, dos en la proa, uno a cada costado y uno en la popa. El coste total de su construcción ascendió a 243000 libras esterlinas.

Pero, a pesar del dinero invertido y los ilustres nombres vinculados a su construcción, el Reina Regente no llegó a dar el rendimiento esperado de él. Diversos problemas técnicos lastraron su desempeño y lo alejaron de ser el navío ágil y versátil que se esperaba que fuera. El casco tenía problemas de estanqueidad, el desplazamiento era excesivo para una eslora tan corta, y, sobre todo, el exceso de peso causado por sus numerosas bocas de fuego, elevaba el centro de gravedad del barco, dificultando la navegación, especialmente en condiciones climatológicas adversas. En 1892 el comandante del barco, el capitán de navío José María Paredes Chacón (el cuarto oficial que pasaba ya por dicho puesto, tras los capitanes Vicente Montojo Trillo, Ismael Warleta Ordovás y José Pilón Esterling), solicitó la reducción del número de piezas de artillería a bordo para tratar de dar mayor estabilidad al Reina Regente; pero sus superiores, a los que importaba más la potencia de fuego del buque que su maniobrabilidad, rechazaron su petición.

Durante el periodo que estuvo en servicio, asignado a la Primera Escuadra de la Armada española, también conocida como Escuadra de Instrucción, junto a los cruceros Reina Cristina e Isla de Luzón, el Reina Regente llevó a cabo diversas misiones durante sus numerosos viajes. En 1888 estuvo presente en la Exposición Universal de Barcelona, donde recibió su bandera de combate donada por la Reina María Cristina, presente en la ceremonia. En 1892 participó en Génova en las ceremonias de conmemoración del cuarto Centenario del descubrimiento de América, y en abril del año siguiente remolcó desde La Habana hasta Nueva York una réplica de la nao Santa María, regalo del gobierno español al norteamericano.

El 9 de marzo de 1895, el Reina Regente partió del puerto de Cádiz rumbo a Tánger en la que a la postre habría de ser su última misión: llevar de vuelta a Marruecos a la embajada que el sultán Abd al-Aziz había enviado a España. La comitiva, encabezada por un veterano diplomático llamado Sidi Brisha, tenía el encargo del sultán de renegociar algunos puntos del Tratado de Marraquech, firmado el 5 de marzo de 1894 y que puso fin a uno de los habituales enfrentamientos entre españoles y rifeños. Como curiosidad, durante su estancia en Madrid Brisha había sido agredido por un tal Miguel Puentes y Sanchís, coronel de infantería en la reserva, hombre de carácter exaltado e impulsivo e ideología ultranacionalista. 

Capitán de navío Francisco de Paula Sanz de Andino y Martí (1837-1895)

Cumplida su misión, el entonces comandante del navío, el capitán Francisco Sanz de Andino, decide partir de inmediato de regreso a Cádiz, para poder asistir a la botadura del crucero acorazado Carlos V, que iba a tener lugar al día siguiente. Así, desoyendo las advertencias de los pescadores locales, de las autoridades portuarias e incluso del cónsul español en la ciudad, que le advierten de la inminente llegada de un gran temporal, el capitán da orden de zarpar a las 10 de la mañana del domingo 10 de marzo. A unas tres millas de la ciudad algunos curiosos que observaban su marcha lo vieron detenerse y arriar algo por popa, seguramente un buzo, lo que podría indicar que el barco sufría algún tipo de problema. No obstante, tras media hora parado, el buque reanudó su marcha.

El temporal, tal y como habían predicho, se desató con toda su virulencia poco después, con fuertes chubascos y vientos inusualmente fuertes, probablemente de intensidad 10 (de un máximo de 12) en la Escala de Beaufort. Varios mercantes como el Mayfield y el Matheus que también se habían visto sorprendidos por la tempestad y buscaban refugio, comunicaron haber visto al Reina Regente en torno a las doce y media del mediodía, a unas doce millas al noroeste del cabo Espartel, navegando con dificultad y buscando el refugio de la costa. Más tarde, varios habitantes de la ensenada de Bolonia, dependiente del término municipal de Tarifa, afirmaron haber visto a un buque luchando con el oleaje.

"Hundimiento del Reina Regente" (Manuel Ussel de Guimbarda, 1895). Galería del Ayuntamiento de Cartagena. 

Al no llegar a Cádiz, las autoridades lanzaron una operación de búsqueda con la esperanza de que el Reina Regente pudiera haber encallado en algún lugar de la costa, o bien haber encontrado refugio en alguna cala resguardada o en un puerto del norte de África. Sin embargo, las esperanzas se desvanecieron cuando empezaron a aparecer restos del buque en las playas de Tarifa, Estepona, Conil y Algeciras. El Reina Regente se había perdido con los 412 hombres que llevaba a bordo; solo se salvaron dos marineros que no llegaron a tiempo a la partida del buque por estar completamente borrachos y se quedaron en Tánger. 1895 no fue un buen año para la Armada española, que perdería más tarde otro crucero, el Sánchez Barcáiztegui, hundido la noche del 18 de septiembre cerca de La Habana tras ser abordado por el mercante Conde de Mortera, muriendo 32 hombres, incluido su capitán, Francisco Ibáñez Varela.

El único superviviente del Reina Regente fue un perro, un Terranova propiedad de uno de los oficiales del buque, el alférez José María Enríquez Fernández, que fue rescatado en alta mar, aferrado a un trozo de madera, por los tripulantes del mercante inglés Clyde. Según dicen, el perro permaneció a bordo hasta que un día el Clyde, en ruta hacia Sevilla, fondeó frente a Sanlúcar de Barrameda, de donde era natural el alférez (buena parte de la tripulación del Reina Regente era natural de la provincia de Cádiz). Reconociendo la costa, el perro saltó al agua, llegó a nado a la orilla y corrió hasta la casa de los padres de su dueño.

La comisión encargada de investigar los motivos de la pérdida del buque no llegó a ninguna conclusión definitiva, aunque apuntó a que el temporal podía haber inundado los compartimentos de proa, lo que unido a la falta de estabilidad por el exceso de peso le habría hecho zozobrar. Otra posibilidad que se señaló fue que el barco hubiera recibido el impacto de un golpe de mar en la zona del timón y las hélices, dejándolo sin gobierno.

Crucero protegido Lepanto

Los gemelos del Reina Regente tampoco tuvieron fortuna. Su construcción y servicio estuvieron lastrados por problemas técnicos, retrasos y averías de todo tipo, motivados en buena parte por el retraso tecnológico de las industrias españolas. A ambos les sustituyeron los cañones de 240 mm previstos, similares a los del Reina Regente, por otros de 200 mm, más ligeros, pero sirvió de poco. El Lepanto, cuya construcción se inició en 1886, no fue botado hasta 1893 y no estuvo listo para navegar hasta 1899, siendo dado de baja en 1908, tras solo ocho años de servicio. El Alfonso XIII, iniciado en 1891 y puesto en servicio en 1896, solo estuvo activo cuatro años, siendo dado de baja en 1900 debido a sus innumerables defectos de construcción y diseño.