Las momias de Qilakitsoq

Las momias del yacimiento de Qilakitsoq

En octubre de 1972 dos hermanos groenlandeses llamados Hans y Jokum Grønvold, que se encontraban cazando urogallos en la costa occidental de Groenlandia, descubrieron en la península de Nuussuaq, cerca de la localidad de Uummannaq, lo que parecía ser un asentamiento inuit abandonado hacía mucho tiempo. Curioseando por el lugar, que luego sería conocido como Qilakitsoq, a los dos hermanos les llamó la atención un peculiar amontonamiento de rocas. Al retirar varias de ellas, descubrieron que debajo había restos humanos, por lo que volvieron a colocarlas y avisaron a las autoridades.

Tras una breve investigación, las autoridades concluyeron que aquellos cadáveres llevaban en el lugar mucho tiempo y que no era un asunto para los policías sino para los arqueólogos. No obstante, nadie pareció darle mucha importancia hasta que en 1977 el entonces director del Museo Nacional de Groenlandia, Jens Rosing, vio fotografías del enclave y se dio cuenta enseguida (pese a no ser arqueólogo) de la importancia del yacimiento y de inmediato solicitó que fuera excavado y estudiado.

En total, entre la tumba hallada por los Grønvold y otra similar que se encontraba no muy lejos, los investigadores hallaron un total de ocho cadáveres, seis mujeres de entre 18 y 50 años y dos niños, en un excelente estado de conservación. El clima helado de Groenlandia y las corrientes de aire que circulaban entre las rocas que los cubrían habían permitido que los cuerpos se secaran y congelaran, preservándolos de la descomposición. La primera tumba contenía los cuerpos de tres mujeres con edades estimadas de 20-25, 25-30 y 40-50 años, y dos niños, uno de unos cuatro años y otro de pocos meses. La segunda contenía tres cuerpos, tres mujeres, una de unos 20 años y dos de unos 50. Los estudios arqueológicos determinaron que pertenecían a la llamada cultura Thule y que habían sido enterrados a finales del siglo XV, en torno al año 1475. En las tumbas se hallaron también diversos objetos, incluidas 78 piezas de ropa hechas principalmente de piel de reno y de foca, varias de las cuales presentaban cierto grado de ornamentación.

Para preservar la integridad de las momias, no se han llevado a cabo estudios demasiado invasivos sobre ellas. A las que están mejor conservadas ni siquiera se las ha despojado de su ropa y sus exámenes han sido fundamentalmente con rayos X. Si se han tomado muestras de ADN que muestran un parentesco cercano entre todas ellas; aparentemente, las tres mujeres de mayor edad eran hermanas, las tres más jóvenes eran sus hijas y los dos niños eran sus nietos. 

Las relaciones familiares entre las momias de Qilakitsoq, según los estudios de ADN

Algunos aspectos de este enterramiento desconciertan a los expertos. El hecho de que los cuerpos fueran inhumados a la vez o en un espacio corto de tiempo, y que solo hubiera mujeres y niños (los inuit enterraban juntos a hombres y mujeres) llevó a algunos a proponer que podían haber muerto en un único episodio, por ejemplo ahogados al hundirse la canoa en la que viajaban. No obstante, los estudios revelaron que las mujeres sufrían diversos problemas de salud (una de ellas tenía un tumor en la base del cráneo que es la causa más probable de su muerte) y que muy probablemente habían muerto por causas naturales. En cuanto a los dos niños, el mayor mostraba señales de padecer síndrome de Down y enfermedad de Legg-Calvé-Perthes, que provoca necrosis en la cabeza del fémur y la cadera, lo que lo habría dejado incapaz de valerse por si mismo. El bebé, por su parte, parece haber sido enterrado vivo con su madre. Esta era una costumbre habitual de los inuit; cuando una mujer con un hijo pequeño moría y no había nadie que pudiera hacerse cargo de él, eran enterrados juntos, creyendo que no podría salir adelante sin alguien que lo cuidase y que era más compasivo proporcionarle una muerte rápida que condenarlo a una larga agonía por hambre.

Cinco de las seis mujeres presentan tatuajes faciales, consistentes en líneas negras o azul oscuro, en frente, mejillas y barbilla, algo común entre los inuit.

Los cuerpos mejor conservados, los del bebé y tres de las mujeres, se hallan en la actualidad expuestos en el Museo Nacional de Groenlandia, en la capital, Nuuk. También en el pequeño museo de Uummannaq existe una exposición permanente sobre el hallazgo.

Pequeñas historias (XXVI)

En 1905 Claude Hatcher, propietario de una tienda de comestibles en Columbus (Georgia), compró una importante cantidad de jarabe de Coca-Cola al representante local de la marca. Hatcher consideró que, dada la cantidad que había comprado, merecía un descuento, pero el vendedor se negó. Hatcher, irritado, juró que no volvería a comprar jamás Coca-Cola y crearía su propio refresco. Dicho y hecho, fundó su propia empresa de bebidas, Union Bottling Works, cuya primera factoría se instaló en el sótano de su tienda, y cuyos productos, bajo la marca Royal Crown, aún se comercializan en la actualidad.

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La expedición del oceanógrafo Robert Ballard que en 1985 descubrió los restos del Titanic era en realidad una tapadera para una misión secreta encomendada por la Marina norteamericana a cambio de financiar su búsqueda: localizar dos submarinos nucleares, el USS Thresher y el USS Scorpion, desaparecidos sin dejar rastro en los años 60. Una vez Ballard hubo encontrado los restos de ambos submarinos, pudo dedicarse a buscar el Titanic y lo acabó encontrando.

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A finales de la década de los 90, durante una entrevista, la presentadora de la MTV británica Donna Air preguntó a los miembros del grupo The Corrs donde se habían conocido. Obviamente, no sabía nada sobre la banda, ya que sus cuatro miembros son hermanos.

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Un lituano llamado Evaldas Rimasauskas fue arrestado en 2019 acusado de estafar más de 120 millones de dólares a grandes empresas tecnológicas como Google y Facebook a lo largo de varios años. Su sistema era aparentemente sencillo: enviaba facturas falsificadas a los departamentos contables de las empresas, que generalmente las abonaban sin hacer demasiadas comprobaciones.

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La operación quirúrgica más larga de la historia tuvo lugar en el Singapore General Hospital en 2001. Un equipo de 20 cirujanos trabajó ininterrumpidamente durante 103 horas (más de cuatro días) para separar a dos hermanas siamesas nepalíes, Ganga y Jamuna Shrestha, unidas por el cráneo. La operación fue un éxito, y aunque Ganga murió siete años después, a causa de una meningitis, Jamuna lleva hoy en día una vida completamente normal.

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Betty Robinson ganó la medalla de oro en los 100 metros lisos y la de plata en los relevos 4x100 de las Olimpiadas de Ámsterdam (1928) cuando contaba solo 16 años. En 1931 la avioneta en la que viajaba se estrelló. Dada por muerta en un primer momento, pasó siete meses en coma y luego le costó otros dos años volver a caminar. Pero en 1936 formó parte del equipo olímpico norteamericano que participó en las Olimpiadas de Berlín y ganó la medalla de oro en los 4x100.

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Joseph Bazalgette, el ingeniero civil que diseñó el moderno sistema de alcantarillado de la ciudad de Londres en la década de 1860, dijo en cierta ocasión "Vamos a hacer esto solo una vez, y hay que tener en cuenta siempre los imprevistos", ordenando que las cañerías tuvieran el doble del diámetro que entonces se estimaba necesario. El alcantarillado que construyó aún está en uso, pero de no haber tomado esas precauciones su capacidad se habría visto desbordada desde la década de 1960.

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En 2016 el cineasta británico Charlie Lyne dirigió el film Paint Drying: diez horas y siete minutos en los que la cámara está fija sobre una pared recién pintada mientras la pintura se seca. La intención de Lyne era obligar a los miembros del Comité Británico de Calificación de Películas (BBFC) a ver las diez horas enteras para poder otorgar al filme una clasificación por edades, como protesta contra la censura y el coste de la clasificación impuesto por la BBFC (unas mil libras por película) que Lyne juzgaba excesivo y prohibitivo para los directores de películas independientes.

El milagro de Juliane Koepcke

Juliane Koepcke

En el año 1950 una joven de 26 años llamada Maria von Mikulicz-Radecki, que el año anterior había conseguido un doctorado con honores en zoología por la Universidad de Kiel, abandonó su Alemania natal para viajar a Perú y encontrarse allí con su prometido Hans-Wilhelm Koepcke, también zoólogo, que trabajaba en el Museo de Historia Natural de Lima. Hans la había animado a ir a aquel "maravilloso país" ensalzando su riqueza natural y asegurándole de que allí podría utilizar todos sus conocimientos científicos.

Al igual que le había sucedido a Hans, Maria se enamoró del Perú. Allí se casaría con Hans y allí nació su única hija, Juliane, en 1954. Se especializó en ornitología (Perú es el segundo país en número de especies de aves del mundo), trabajó junto a Hans en el Museo durante algún tiempo, y luego fundó una estación de investigación en la selva amazónica a la que llamó "Panguana". Ambos publicarían numerosos trabajos juntos. y mientras Hans se convirtió un experto en la fauna de Sudamérica, Maria llegaría a ser una referencia internacional sobre la avifauna de la región Neotropical. A lo largo de sus años en Perú, Maria recolectó más de 1500 especímenes e identificó varias especies nuevas como el pijuí de Ancash (Synallaxis zimmeri), el cotinga cariblanco (Zaratornis stresemanni) o el canastero de los cactos (Pseudasthenes cactorum).

La familia Koepcke: Maria, Juliane y Hans

El día 24 de diciembre de 1971, Maria y Juliane, que entonces tenía 17 años, embarcaron en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima a bordo del vuelo 508 de la LANSA (Líneas Aéreas Nacionales S. A.), un vuelo local que iba de Lima a Iquitos haciendo escala en la ciudad de Pucallpa. Precisamente Pucallpa era el destino de ambas mujeres; sus compromisos laborales habían llevado a Hans hasta allí y tenían previsto pasar juntos las Navidades. En un principio habían previsto partir unos días antes, pero Juliane había insistido en quedarse para poder asistir a la ceremonia de graduación de su instituto. Entre pasajeros y tripulantes iban en el vuelo un total de 92 personas y, como curiosidad, el director de cine alemán Werner Herzog, que se encontraba en el país rodando la película Aguirre, la cólera de Dios, había reservado un pasaje pero perdió el vuelo.

La primera parte del vuelo, que partió poco antes del mediodía, transcurrió sin incidentes. No obstante, unos 40 minutos después del despegue, cuando el avión, un Lockheed L-188 Electra, había sobrepasado ya la ciudad de Oyón y se encontraba sobre la selva amazónica, empezaron las complicaciones. Una tormenta imprevista, con lluvia y vientos fuertes, comenzó a sacudir la aeronave. Mientras el piloto descendía desde los 6000 a los 4000 metros de altitud tratando de encontrar mejores condiciones, las azafatas pidieron a los pasajeros que se abrocharan los cinturones. Juliane se apresuró a hacerlo, sin saber que ese gesto probablemente le salvaría la vida.

Restos del LANSA 508

Según el relato de Juliane, a eso de las 12:36 un rayo alcanzó uno de los motores del avión, que se incendió y explotó casi de inmediato. El avión comenzó entonces a caer en picado mientras su fuselaje se hacía pedazos. Juliane y su asiento salieron despedidos al exterior y se precipitaron en caída libre desde unos 2000 metros de altitud hacia lo que parecía una muerte segura.

Juliane se despertó unas horas más tarde. Estaba en el suelo, en plena selva, amarrada todavía a su asiento. Las copas de los árboles y la tupida vegetación bajo ellas habían amortiguado su caída y el asiento la había protegido de males mayores. Milagrosamente, solo tenía una clavícula rota, una herida en el hombro, un ojo morado y un corte en su brazo. 

A su alrededor la joven pudo contemplar un dantesco espectáculo: los restos del avión y de sus ocupantes, desperdigados por una amplia zona de la selva. Durante dos días, Juliane buscó ayuda por los alrededores, pero solo encontró restos del avión. Buscó a su madre pero fue incapaz de encontrarla. Entonces decidió ir en busca de ayuda. Por suerte para ella, conocía algo la selva, había acompañado a  sus padres durante sus investigaciones y le habían enseñado como orientarse y sobrevivir. Encontró un arroyo cercano y lo siguió hasta que desembocó en un río, siguiendo luego su curso río abajo con la esperanza de encontrar a alguien.

Durante diez días Juliane caminó río abajo, sin apenas comida (afortunadamente el agua del río era potable), esquivando a los cocodrilos y otros depredadores, viéndose obligada a nadar para cruzar algunas zonas profundas, soportando el calor, la humedad y los mosquitos, y con una severa infestación de larvas de mosca en la herida de su hombro. Finalmente, logró llegar hasta una cabaña junto a la que había una canoa a motor. La cabaña pertenecía a unos leñadores que en aquel momento estaban ausentes; Juliane decidió no llevarse la canoa y esperar a que regresaran. Descansó en la cabaña y se trató la herida rociándola con gasolina para librarse de los gusanos.

Los leñadores regresaron a la mañana siguiente. De inmediato la llevaron a una aldea cercana, donde le dieron de comer y le hicieron las curas más urgentes antes de llevarla en canoa hasta la localidad de Tournavista, en un viaje que duró diez horas. De Tournavista la evacuaron en una avioneta hasta Pucallpa, donde fue ingresada en un hospital en el que se reencontraría con su padre, quien ya la daba por muerta como a su madre.

Una vez se hubo recuperado, Juliane guió a los equipos de búsqueda hasta los restos del avión para recuperar los cuerpos de los pasajeros. La parte delantera del avión se encontró prácticamente intacta y se averiguó que otros trece pasajeros habían sobrevivido al accidente, entre ellos el piloto y Maria Koepcke, pero debido a sus heridas y a la falta de ayuda ninguno de ellos seguía con vida cuando se encontró el avión.

Juliane Diller (2019)

Hans Koepcke envió a Juliane a Alemania con su familia poco después, para que pudiera recuperarse. Él mismo regresó a Alemania en 1974, para enseñar Zoología en la Universidad de Hamburgo. Juliane permaneció algún tiempo en Alemania, terminando sus estudios. Siguiendo la tradición familiar, estudió biología en la Universidad de Kiel y en 1980 regresó a Perú para investigar a la fauna de mamíferos locales, especializándose en murciélagos. En 1987 presentó su tesis doctoral sobre los murciélagos de la selva peruana y en 1989 se casó con Erich Diller, un entomólogo de origen alemán como ella. En el año 2000, tras la muerte de su padre, se hizo cargo de la dirección de Panguana. Años más tarde regresaría a Alemania con su familia, y en la actualidad trabaja como bibliotecaria en la Colección Zoológica del Estado de Baviera en Münich, aunque sigue viajando regularmente a Perú.

En 2011 Juliane publicó su autobiografía: Als ich vom Himmel fiel (Cuando caí del cielo). En 2019 el gobierno peruano le concedió la Orden al Mérito por Servicios Distinguidos, así como una Cátedra Honoraria en la Universidad de Lima por su labor. En 2021 el gobierno alemán le otorgó la Cruz Federal al Mérito.

La historia de Juliane ha sido llevada al cine en un par de ocasiones. La primera, en 1974, en una película italoamericana titulada Miracles Still Hapens, que la propia Juliane definió como "muy cursi" y "demasiado alejada de la realidad". En el año 2000 Werner Herzog dirigió Julianes Sturz in den Dschungel, un documental con la participación de la propia Juliane Koepcke, visitando los escenarios de los sucesos originales.

El Ford Pinto, uno de los coches más peligrosos de la historia

Ford Pinto

A finales de la década de 1960, los gustos del público norteamericano en materia de automóviles comenzaron a cambiar. Si hasta entonces se habían decantado mayoritariamente por los coches grandes y aparatosos, como los clásicos Cadillac o Chevrolet, a partir de aquel momento comenzó a introducirse en el mercado un nuevo tipo de vehículos, los llamados compactos o subcompactos, automóviles más pequeños, ligeros, baratos y de menor consumo. Como los fabricantes norteamericanos no tenían modelos de esas características, fueron los coches de importación, fundamentalmente europeos y japoneses, los que en un principio satisficieron esa demanda.

De inmediato, los fabricantes norteamericanos se pusieron manos a la obra para evitar perder ese nuevo nicho de mercado. Así, en abril de 1970 salía al mercado el AMC Gremlin, considerado el primer subcompacto de fabricación norteamericana, y unos meses después lo hacían el Chevrolet Vega y el Ford Pinto. Este último fue un gran éxito de ventas para la Ford: vendió más de 400000 unidades solo en su primer año, y cuando cesó su producción en 1980 se habían fabricado más de 3100000 de sus distintas variantes.

Lido Anthony "Lee" Iacocca (1924-2019)

El Ford Pinto había sido un empeño personal de Lee Iacocca, vicepresidente ejecutivo de la Ford Motor Company que sería nombrado presidente de la compañía solo unos meses después de la presentación del Ford Pinto. Iacocca, responsable de la creación de uno de los grandes éxitos de ventas de la historia de la compañía, el mítico Ford Mustang, había imaginado un vehículo ligero (que no sobrepasase las 2000 libras, unos 907 kilos), y cuyo precio fuese de unos 2000 dólares. Además, Iacocca impuso al equipo de desarrollo de nuevos modelos un límite de 25 meses para el  proyecto, desde el inicio del diseño a finales de 1967 hasta que los primeros vehículos completos salieron de la línea de producción, cuando lo habitual en la industria automovilística norteamericana era de unos 43 meses, casi el doble. 

Esta premura de tiempo y las especificaciones tan concretas sobre sus características hicieron que el desarrollo del Ford Pinto tuviera que discurrir de una manera diferente a lo que era común. Determinados procesos que se realizaban de forma consecutiva pasaron a desarrollarse en paralelo; por ejemplo, a la vez que se diseñaban las distintas partes del Pinto, también se construían las máquinas que las fabricarían, lo que a la postre implicaba que no se harían cambios profundos en el proyecto, a riesgo de desbaratar lo avanzado hasta el momento. Para cumplir con el programa, deliberadamente se ignoraron complicaciones que hubieran supuesto retrasos y dilaciones. Por todo eso, cuando el Pinto llegó al mercado lo hizo con varios graves defectos de diseño.

Dos de estos defectos eran especialmente preocupantes. El primero, que debido a la posición del depósito de combustible, justo detrás del eje trasero (igual que en otros modelos de la Ford), en caso de un impacto trasero había muchas posibilidades de que el depósito resultara dañado, provocando una fuga de combustible que podía originar un incendio. El segundo, que la carrocería, fabricada en aluminio para que el coche fuera más ligero, era muy poco resistente y tendía a doblarse como un acordeón en caso de impacto, bloqueando las puertas. Como resultado de estos problemas, un choque por detrás a una velocidad no muy alta podía llevar a provocar un incendio con los ocupantes atrapados en el interior.

Os preguntareis como la Ford pudo poner en venta un automóvil sin saber lo peligroso que resultaba para sus ocupantes. Eso es lo verdaderamente perturbador: lo sabían, y lo sacaron al mercado de todos modos.

Por aquel entonces la normativa sobre seguridad no era tan estricta, pero la compañía Ford había llevado a cabo pruebas cuyos resultados, que se cuidó mucho de mantener en secreto, mostraban que con impactos a una velocidad no excesiva (a partir de 40 km/h) en prácticamente el 100% de los casos el depósito de combustible resultaba dañado. Pero aún así siguieron adelante con el desarrollo del Pinto. Resolver el problema habría supuesto devolver el proyecto a la mesa de diseño, lo que habría provocado un gran retraso y un sobrecoste que juzgaron inaceptable. Así, el Ford Pinto salió al mercado tal y como estaba, mientras en la Ford seguían investigando para encontrar una manera de solucionar el problema.

Finalmente, las investigaciones de la Ford aportaron varias posibles soluciones para minimizar el riesgo de incendio del Ford Pinto. La más barata, una especie de cubierta de plástico rígido, fabricada por la empresa Goodyear, que se introducía en el interior del depósito de combustible previniendo los derrames. ¿El coste de este recubrimiento? Cinco dólares la unidad, once si se añadían los costes de instalación. Parecía una salida aceptable... pero no se llegó a aplicar. Los ejecutivos de la Ford hicieron cuentas. Calcularon cuanto les costaría llamar a revisión a todas las unidades del Pinto vendidas hasta el momento (y a varios modelos más que presentaban problemas parecidos), y a la vez calcularon cuánto les costaría limitarse a pagar las indemnizaciones a las víctimas de los accidentes. Fríamente, calcularon cuantos accidentes se producirían al año, cuantas víctimas habría, cuantas de ellas llevarían a la compañía a los tribunales, y asignaron un valor medio de unos 200000 $ por cada muerto. Y al comparar ambas cifras, concluyeron que les salía más barato pagar las indemnizaciones que reparar sus automóviles.

Unos años más tarde, la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration, la agencia gubernamental encargada de regular las medidas de seguridad en el transporte por carretera), preocupada por el elevado número de incendios producidos en accidentes de tráfico (no en una marca ni en un modelo en general) trató de imponer a los fabricantes de automóviles medidas de seguridad más estrictas relativas a los sistemas de combustible. Entre las respuestas que recibió estaba un informe presentado por la Ford que desaconsejaba nuevas regulaciones; uno de sus argumentos era comparar los costes de las modificaciones con los beneficios (en forma de muertos y heridos evitados). Este informe, conocido como Informe Grush/Saundy (los apellidos de sus autores) sería más tarde conocido como Memorandum Pinto y tendría su relevancia en esta historia. En 1974, el Center for Auto Safety, una organización no gubernamental dedicada a la protección de los consumidores pidió a la NHTSA que los Pinto fueran llamados a revisión después de varios casos de incendios con víctimas mortales y heridos, pero su petición fue rechazada por considerar que no había suficiente evidencia.

En 1972 un Ford Pinto que circulaba por una autopista de California fue alcanzado por otro vehículo. El Pinto se incendió casi de inmediato y a consecuencia de ello su conductora, Lily Gray, murió, y Richard Grimshaw, un joven de 13 años que la acompañaba, sufrió quemaduras en el 90% de su cuerpo. Los padres de Grimshaw llevaron a la Ford a juicio, que se prolongó durante varios años. Durante el proceso, los abogados demandantes, entre otra mucha documentación sobre el Ford Pinto con la que reforzar su caso, consiguieron una copia del Memorandum Pinto y se la facilitaron a Mark Dowie, un periodista de la revista Mother Jones, el cual estaba investigando a la Ford.

El 10 de agosto de 1977, Mother Jones publicó el reportaje de Dowie, titulado "Pinto Madness", acusando al Pinto de ser una "trampa mortal", a la Ford de poner precio a la vida de sus clientes y a la NHTSA de ignorar los indicios de la peligrosidad del coche y mirar hacia otro lado. A pesar de que algunos de los datos del artículo estaban equivocados o exagerados, su publicación causó una gran alarma entre los norteamericanos. Al día siguiente, el CAS envió una nueva petición para que se revisaran todos los Ford Pinto en funcionamiento, y apenas dos días después de la publicación del artículo, la NHTSA abrió una investigación oficial. El 8 de mayo de 1978 Ford era informado de manera oficial de que la NHTSA consideraba "defectuoso" el sistema de combustible del Ford Pinto y les ordenaba una revisión global de todas las unidades.

Finalmente, Ford anunció el 9 de junio de 1978 (días antes de que la NHTSA se lo ordenara de manera oficial) que llamaba a revisión a sus vehículos, presentándolo como una "revisión voluntaria" para seguridad de sus clientes y no como una orden de un organismo oficial. Se trató de la mayor revisión de vehículos de la historia hasta aquel momento; más de un millón y medio de Ford Pintos y Mercury Bobcats (otro modelo de la compañía con problemas similares) fueron llamados a revisión para que les instalaran un panel de polietileno que protegía el depósito en caso de impactos. La Ford no solo tuvo que pagar millones de dólares por los arreglos; tuvo que pagar cuantiosas multas, recibió más de un centenar de denuncias de víctimas de accidentes y de sus familias, y en general, su imagen quedó gravemente dañada. No hay estadísticas fiables de cuantos de los ocupantes de los Pintos murieron en accidentes, pero algunas fuentes hablan de hasta 500 víctimas.

El Ford Pinto dejó de producirse poco después. Sería sustituido por un nuevo modelo, el Ford Escort. En cuanto a Lee Iacocca, fue despedido en julio de 1978, no por el escándalo del Ford Pinto, sino por su mala relación con Henry Ford II, CEO de la compañía.

¿Sabías que...

 ... Keanu Reeves rechazó 11 millones de dólares por protagonizar la secuela de Speed para en su lugar salir de gira con su banda de rock e interpretar el papel protagonista de Hamlet en un pequeño teatro en Canada?

... en un estudio sobre el consumo de chocolate, a los investigadores les llevó casi un año encontrar a 11 hombres a los que no les gustara el chocolate?

... se puede predecir el tiempo por las burbujas de la espuma del café? La baja presión atmosférica (altas posibilidades de lluvia) tiende a agrupar las burbujas en el centro de la taza; las altas presiones (tiempo soleado) hacen que las burbujas se desplacen hacia los bordes.

... la palabra china para "contradicción" se escribe uniendo los caracteres para "lanza" y "escudo", y se dice que deriva de una vieja fábula sobre un mercader que vendía a la vez "lanzas capaces de atravesar cualquier escudo" y "escudos capaces de detener cualquier lanza".

... en el primer diccionario del idioma polaco (publicado en 1746) aparecían definiciones tales como "Caballo: Todo el mundo sabe lo que es un caballo"

... entre 1746 y 1996, la ley inglesa consideraba las gaitas no como instrumentos musicales, sino como armas de guerra?

... en California, al sur de la localidad de San Simeón, vive una manada de cebras salvajes? Consta de unos 120 ejemplares y descienden de varios ejemplares propiedad del magnate periodístico William Randolph Hearst, quien las puso en libertad en 1937.

... el quelea común (Quelea quelea) originario del África subsahariana, es el ave más abundante del mundo (exceptuando las domésticas) con una población estimada de 1500 millones de ejemplares?

... del superdeportivo Bugatti Veyron, fabricado entre 2005 y 2015, se produjeron solo 450 unidades, de las que 449 siguen en funcionamiento? El único que falta resultó destruido en 2009 cuando su propietario lo lanzó a un pantano de Texas intentando estafar al seguro.

... el 75% de la comida que se produce en el mundo procede únicamente de 12 especies de plantas y 5 especies de animales?

... si mueres siendo empleado de Google, la empresa pagará a tu pareja el 50% de tu sueldo durante 10 años, así como 1000 $ al mes a cada uno de tus hijos hasta que cumplan los 19?

... en Singapur utilizar sin permiso el Wi-Fi de otra persona es un delito castigado hasta con tres años de cárcel y multa de diez mil dólares?

La bomba de Tybee

Bomba nuclear Mark-15

La noche del 5 de febrero de 1958 un bombardero B-47 Stratojet procedente de la base aérea de Homestead (Miami) que se encontraba en una misión de entrenamiento frente a las costas de Georgia colisionó en pleno vuelo con un caza F-86 Sabre. El caza se estrelló después de que el piloto saltara en paracaídas mientras que el B-47, con serios daños en un ala y un motor desencajado, descendió abruptamente desde los 12000 hasta los 5500 metros antes de que el piloto, el coronel Howard Richardson, recuperara el control del aparato.

Con el avión en aquellas condiciones la mejor opción para la tripulación era intentar un aterrizaje de emergencia en la pista de aterrizaje más cercana. Pero había un problema: la carga del B-47. Aquel bombardero llevaba a bordo una bomba termonuclear Mark-15, de 3400 kilos de peso y una potencia nominal 100 veces superior a la de la bomba que había arrasado Hiroshima. Realizar un aterrizaje de emergencia en un avión dañado con una bomba nuclear a bordo tenía un riesgo muy elevado, así que Richardson solicitó y obtuvo de sus superiores el permiso para eyectar la bomba: dejarla caer en una zona donde sufriera el mínimo daño posible y pudiera ser recuperada más tarde. Era una operación arriesgada, porque aunque la bomba no provocaría una explosión nuclear si no estaba armada, si contenía cerca de 200 kilos de TNT y uranio enriquecido, que de haber estallado habrían desperdigado los restos de la bomba provocando una extensa contaminación radiactiva.

Wassaw Sound

El lugar elegido para dejar caer la bomba fue Wassaw Sound, una bahía en la costa de Georgia en la desembocadura del río Savannah, a pocas millas de la localidad de Tybee Island. La eyección se produjo a una altura de unos 2200 metros y a una velocidad de 200 nudos (370 km/h), sin que la tripulación observase ninguna explosión cuando la bomba alcanzó la superficie. Después, el B-47 realizó un aterrizaje de emergencia en la cercana base aérea de Hunter (Savannah), donde Richardson logró posar el avión sin sufrir más daños. Sería más tarde condecorado por su desempeño durante el incidente.

Al día siguiente, un escuadrón de las fuerzas aéreas especializado en la recuperación y desactivación de explosivos fue enviado a la zona acompañado de un destacamento de más de cien personas pertenecientes a la Marina. Una amplia zona de más de ocho kilómetros cuadrados fue acordonada para ser registrada minuciosamente. Pero, sorprendentemente, la bomba nunca apareció. Los buzos llevaron a cabo numerosas inmersiones, registrando palmo a palmo el fondo de la bahía. Se emplearon detectores de metales y de radiación, se revisó no solo la bahía, sino también el cauce del río, los bosques y un pantano cercano por si la bomba había caído allí, incluso se usó un pequeño dirigible para que buscara desde el aire indicios de un cráter. Nada tuvo éxito. El registro duró semanas pero no se halló indicio alguno sobre donde había ido a parar el artefacto. 

Cosa de un mes más tarde los efectivos destinados en Wassaw Sound fueron retirados para ser enviados al escenario de una nueva emergencia nuclear. El 11 de marzo de 1958, otro B-47 dejó caer accidentalmente una bomba nuclear Mark-6 sobre Mars Bluff (Carolina del Sur). Si bien afortunadamente la bomba no llevaba material fisionable (almacenado aparte dentro del avión), la detonación de los explosivos convencionales del artefacto dañó varios edificios, hirió a seis personas (cuatro de ellas niños) y dejó un amplio reguero de restos medianamente radiactivos. El 16 de abril de ese año se suspendía de manera definitiva la búsqueda de la bomba de Tybee. La hipótesis que se considera más probable es que la bomba yace en el fondo de la bahía, enterrada bajo varios metros de limo que la hacen prácticamente indetectable.

B-47 Stratojet

Una vez terminada la operación de búsqueda, los esfuerzos del Pentágono se centraron en quitarle importancia al asunto, para evitar un problema de mala publicidad, más que en la pérdida de la bomba en si. Por eso, con la ayuda de la Comisión de la Energía Atómica (AEC) se envió un comunicado a los medios de comunicación en los que se minimizaba el riesgo de que se produjera una explosión accidental del artefacto o una fuga radiactiva, calificando la posibilidad de un accidente como "extremadamente limitada". No obstante, la AEC admitía en un memorando confidencial enviado al Congreso el 10 de junio que existía la posibilidad de que la bomba fuera descubierta accidentalmente durante obras de dragado o construcción en la bahía, por lo que solicitaba al Departamento de Defensa que vigilase con atención cualquier obra de ese tipo que se efectuase en la zona. Mientras, la única reacción de la Fuerza Aérea tras la suspensión de las labores de búsqueda fue solicitar a la AEC, a través del Pentágono, una nueva bomba termonuclear para sustituir a la que habían perdido.

Durante décadas, la pérdida de la bomba permaneció más o menos olvidada, hasta que en 2004 una empresa de búsqueda y rescate, fundada por un ex-oficial de las Fuerzas Aéreas y un ex-agente de la CIA, anunció que había determinado la probable situación de la bomba, en una zona concreta de la bahía donde habían detectado unos niveles de radiactividad inusualmente elevados. A la vez, se ofrecían (por un módico precio) a llevar a cabo una operación de rescate para recuperarla. La posibilidad de que la bomba estuviera liberando al medio elementos radiactivos despertó una gran alarma en toda la zona. Finalmente, las investigaciones concluyeron que la bomba no estaba allí y que la radiactividad detectada era de origen natural, procedente de un depósito de monacita, un mineral que en ocasiones es radiactivo por la presencia de torio entre sus componentes.

No obstante, la publicidad en torno a la bomba provocó una reacción entre los habitantes de la región. Muchos no sabían que la bomba seguía allí, y otros afirmaron que no eran conscientes del verdadero riesgo que suponía. Se elevaron voces pidiendo una nueva operación de búsqueda, suponiendo que con la moderna tecnología sería mucho más fácil localizarla. El ejército sin embargo volvió a quitar importancia al asunto asegurando que el riesgo es mínimo, y sugiriendo incluso que el arma carecía de un disparador de plutonio, algo que desmiente un memorandum desclasificado no hace mucho, en el que W. J. Howard, secretario adjunto de Defensa bajo el gobierno de Lyndon B. Johnson, se refería en 1966 a la bomba de Tybee como "una bomba completa, con una cápsula nuclear". No se han hecho nuevas averiguaciones en la zona más allá de un estudio de radiación llevado a cabo en 2007 que concluyó que no había trazas de contaminación radiactiva en la zona.

En 2015, una web satírica publicó la noticia de que la bomba había sido encontrada y rescatada por un grupo de turistas canadienses. Pese a tratarse de una noticia claramente humorística, muchos la difundieron a través de redes sociales como si fuera verídica.

El Cotopaxi

El SS Cotopaxi

En 1916 el gobierno norteamericano creó la United States Shipping Board (USSB), una agencia especial cuyo objetivo era subsanar el déficit existente de barcos en Estados Unidos debido a que las principales compañías navieras eran europeas (apenas el 10% de las mercancías que llegaban a puertos norteamericanos lo hacían a bordo de buques nacionales) y muchos de los barcos que habitualmente arribaban a EEUU habían sido movilizados en sus países con motivo de la I Guerra Mundial. Aunque en un principio la prioridad de la USSB era mantener el comercio y asegurarse de que el país no quedara desabastecido, al poco de crearse la agencia Estados Unidos también se vio involucrado en el conflicto y su prioridad cambió: sus esfuerzos se centraron en proporcionar a las fuerzas armadas norteamericanas barcos suficientes para mantener el esfuerzo de guerra, transportar a sus tropas y asegurarse de que les llegaran las vituallas necesarias.

La USSB conseguía estos barcos de tres maneras: incautando barcos extranjeros refugiados en sus puertos, requisando buques que estuvieran construyéndose en sus astilleros, o bien encargando su construcción. Para este último cometido se creó una división específica, la Emergency Fleet Corporation (EFC). Uno de los encargos de la EFC fue la construcción de diecisiete buques de carga de la clase Laker, bajo un diseño propio, a la constructora Great Lakes Engineering Works (GLEW), situada en la localidad de Ecorse (Michigan). A uno de estos barcos se le puso el nombre de Cotopaxi (tomado de un volcán ecuatoriano).

Botado en noviembre de 1918, el SS Cotopaxi tenía una eslora de unos 77 metros, 13 de calado y 7 de manga, con un arqueo de 2351 toneladas de registro bruto, y estaba propulsado por una turbina de vapor de tres cilindros y triple expansión que lo impulsaba a nueve nudos de velocidad. Su vida bajo la bandera de la USSB fue corta; una vez terminada la guerra sus servicios, junto a los de otros muchos barcos, dejaron de ser necesarios, y en diciembre de 1919 fue vendido a una naviera neoyorquina, la Clinchfield Navigation Company, que lo dedicó al transporte de mercancías, principalmente carbón, entre EEUU y los puertos del Caribe.

La vida del Cotopaxi, pese a su brevedad, no estuvo exenta de incidentes. En junio de 1919 encalló en el Canal de Bragança, en la costa brasileña, lo que le provocó serios daños en el casco y los motores. En 1920, siendo ya propiedad de la Clinchfield, abordó en el puerto de La Habana a un remolcador, el Saturn, propiedad de la naviera Ward Lane, que se hundió a consecuencia del impacto.

El Cotopaxi partiría en el que a la postre sería su último viaje el 29 de noviembre de 1925, transportando una carga de carbón desde el puerto de Charleston (Carolina del Sur) al de La Habana, bajo el mando del capitán W. J. Meyer y con un total de 32 hombres a bordo. Se dijo durante mucho tiempo (seguramente para aumentar el misterio de su desaparición) que el Cotopaxi había desaparecido súbitamente, sin ni siquiera hacer una llamada de socorro, pero en realidad dicha llamada si se produjo: se recibió el 1 de diciembre y en ella el capitán Meyer anunciaba que habían sido sorprendidos por una tormenta tropical y que estaba entrando mucha agua en las bodegas. Fue lo último que se supo de ellos y, tras no hallarse rastro alguno, el Cotopaxi fue declarado oficialmente desaparecido el 31 de diciembre.

El Cotopaxi no era un barco de renombre. No llevaba una carga valiosa, ni viajaba gente influyente a bordo. Era un simple buque de carga, uno de los muchos que se dedicaban al transporte de mercancías en la costa norteamericana. Por ello no se dedicó demasiado esfuerzo a su búsqueda, y después de que fuera dado por perdido poca gente, aparte de los familiares y amigos de la tripulación, recordaba su nombre. Durante décadas, el Cotopaxi permaneció olvidado por casi todos.

Hasta que en 1964 un escritor norteamericano llamado Vincent Gaddis acuñó un término que no tardaría en popularizarse: el "Triángulo de las Bermudas". Según Gaddis, en esta zona del Atlántico, cuyos vértices están situados en Florida, Puerto Rico y las Bermudas, se producía un número anormalmente elevado de desapariciones de barcos y aviones, la mayoría de los cuales se desvanecían sin dejar rastro ni pedir auxilio. Diez años más tarde, en 1974, otro escritor, Charles Berlitz, publicaba un libro sobre el asunto: El Triángulo de las Bermudas, que rápidamente se convirtió en un best seller y convirtió el supuesto misterio del Triángulo en un mito de fama mundial. 

El libro de Berlitz no solo plagiaba descaradamente los artículos y libros de Gaddis sobre el tema, sino que incluía una larga lista de buques y aviones supuestamente desaparecidos. Dicha lista estaba llena de incorrecciones, manipulaciones y medias verdades. Muchos de aquellas naves se habían hundido fuera de los límites del Triángulo (como el Mary Celeste, que fue hallado a más de 5000 millas al este de las Bermudas), de otros había pruebas fehacientes de que habían naufragado en medio de temporales, y en otros casos los datos habían sido manipulados o directamente inventados. Y en esta lista estaba, oh sorpresa, el Cotopaxi, a pesar de que según todos los indicios su desaparición se había producido fuera de los límites del Triángulo. Además, Berlitz mentía de manera flagrante sobre las circunstancias de su desaparición, diciendo que se había producido con el tiempo en calma y sin llamadas de socorro; dos hechos completamente falsos.

Michael C. Barnette

A pesar de las falsedades, su vinculación con el misterio del Triángulo dio nueva fama al Cotopaxi (incluso Steven Spielberg lo incluyó en su película Encuentros en la Tercera Fase) pero nadie pareció interesado en descubrir qué había pasado de verdad. Hasta que en la década de 1990 hace su aparición un peculiar personaje: Michael C. Barnette. Barnette, biólogo marino que trabaja para el NMFS (National Marine Fisheries Service, la agencia federal norteamericana encargada de gestionar los recursos pesqueros en la zona económica exclusiva de EEUU), es también un experto buceador, fotógrafo marino y sobre todo un apasionado de la búsqueda de barcos hundidos. A lo largo de los años Barnette ha descubierto e identificado docenas de barcos hundidos, principalmente en las costas de Florida.

A Barnette le llamó la atención un determinado pecio sin nombre, localizado a unas 35 millas náuticas al este de la ciudad de St. Augustine, en el norte de Florida. Este pecio sin identificar, descubierto a principios de los 80 y que era conocido por los pescadores y aficionados al submarinismo como "Bear Wreck" ("El pecio del oso") despertó su curiosidad y comenzó a investigar. Con la ayuda del historiador Guy Walters Barnette revisó a fondo archivos históricos, hemerotecas, reclamaciones de seguros, y pronto un nombre se destacó entre los posibles candidatos: el Cotopaxi. Para confirmar sus sospechas, Barnette hizo varias inmersiones en el pecio, tomando medidas para compararlas con las del Cotopaxi (llegó a consultar los planos originales del buque para conocer sus dimensiones exactas). Además, durante esas inmersiones obtuvo nuevos indicios, como la presencia de pedazos de carbón (la carga del Cotopaxi) entre los restos del pecio, y varias válvulas con la inscripción SV (que Barnette supuso que correspondían a la Scott Valve Manufacturing Co., una compañía localizada no lejos del astillero donde se construyó el Cotopaxi.

Aún con todos esos indicios, Barnette siguió trabajando para identificar fuera de toda duda a aquel pecio. Su convicción de que se trataba del Cotopaxi no flaqueó ni siquiera cuando en 2015 empezó a circular la noticia (que luego sería desmentida) de que los restos del Cotopaxi habían sido hallados cerca de la costa de Cuba por la Armada cubana. Finalmente, a principios de 2020 Barnette hizo oficial el anuncio de que el Bear Wreck había sido identificado y ya tenía nombre: el Cotopaxi. Como era de esperar, se había hundido muy lejos del famoso Triángulo de las Bermudas. El proceso de investigación e identificación protagonizó un capítulo de la serie Shipwreck Secrets, emitido poco después en el Science Channel. Barnette también descubrió durante sus investigaciones un posible motivo del hundimiento: una denuncia presentada por varios de los familiares de los tripulantes contra los propietarios del Cotopaxi incluía la declaración de un carpintero que había trabajado en el barco y que afirmaba que las cubiertas de la bodega estaban en mal estado y que si las olas alcanzaban la cubierta del barco, el agua podía haberse filtrado hasta las bodegas y haber contribuido al hundimiento.

Un mal hado pareció perseguir a buena parte de aquellos diecisiete barcos encargados por la EFC. No fue el Cotopaxi el único en tener un mal final. El Corydon se hundió en el Canal de las Bahamas en 1919 a causa de un huracán. El Coushatta desapareció en 1927 durante un viaje desde Norkfolk a Boston. El Coverun desapareció cerca de las Bermudas en 1941, y el Cottonwood se hundió en 1946, tras golpear un objeto sumergido.

El thagomizer

Stegosaurus

Cuando en 1877 Othniel Charles Marsh desenterró en Morrison (Colorado) el primer fósil conocido de un Stegosaurus, una de las características que llamó su atención fueron las cuatro gruesas espinas óseas al final de su cola, dispuestas horizontalmente (y no de forma vertical, como se la ha representado a menudo).

Sobre la función de esta estructura ha habido cierta controversia a lo largo de los años. Algunos autores defendieron que, dada la limitada movilidad que se le suponía a la cola del Stegosaurus, la utilidad de las espinas como arma defensiva habría sido más bien escasa, por lo que seguramente habría servido para su exhibición y para intimidar a posibles predadores. Otros en cambio afirmaban que, por su flexibilidad y su musculatura, podría muy bien sido utilizada como arma. El hallazgo de un número inusualmente elevado de ejemplares con daños por trauma en estas espinas, y el de un fósil de Allosaurus (un gran depredador del Jurásico) que presentaba en una de las vértebras de la cola un agujero que parece encajar a la perfección con una de las espinas del Stegosaurus, parecen apoyar esta última hipótesis.

Curiosamente, durante más de un siglo esta parte tan distintiva de la anatomía del Stegosaurus careció de un nombre específico. Cuando alguien se refería a ella hablaba de "las espinas óseas del extremo de la cola del Stegosaurus" o algo parecido. Hasta que en 1982 el dibujante norteamericano Gary Larson publicó una viñeta cómica sobre el tema que se haría famosa.

La viñeta formaba parte de The Far Side, una serie que Larson publicó entre 1979 y 1995, donde con su peculiar sentido del humor trataba temas diversos recurriendo a menudo a dibujar animales y elementos de la naturaleza. The Far Side fue un enorme éxito que llegó a ser traducida a 17 idiomas y publicada en más de 1900 periódicos. La viñeta en cuestión mostraba a un grupo de cavernícolas atendiendo las explicaciones de uno de ellos, quien, mientras señalaba un dibujo de las espinas de un Stegosaurus, decía "Ahora a este extremo se le llama el thagomizer... en honor al difunto Thag Simmons" ("Now this end is called the thagomizer...after the late Thag Simmons"), haciendo una divertida sugerencia de que la condición de "difunto" de Simmons había sido consecuencia de su encuentro con el "thagomizer"(en español su traducción sería algo así como "thagomizador").

La viñeta tuvo de inmediato un gran éxito en el mundo de la Paleontología, hasta el punto de que algunos empezaron a referirse al "thagomizer" como si fuera un nombre científico aceptado. Su uso se fue extendiendo y la palabra fue utilizada por primera vez de manera "oficial" en 1993 por Kenneth Carpenter, paleontólogo del Museo de Historia Natural y Ciencia de Denver, durante una presentación en la reunión anual de la Sociedad de Paleontología de Vertebrados. A partir de entonces, su uso se volvió común entre los paleontólogos e incluso instituciones de prestigio como el Instituto Smithsonian lo han empleado. Lo que comenzó siendo una invención humorística acabó por convertirse en un término anatómico práctico para los paleontólogos.

Como curiosidad, también se emplea en matemáticas el término "gráfica thagomizer" para hacer referencia a un tipo de gráfica que muestra cierto parecido con el thagomizer del Stegosaurus.

Sharaku

El actor Ōtani Oniji III en el papel del sirviente Edobei (1794)

El ukiyo-e es un género artístico de grabado sobre madera que floreció en Japón a partir del siglo XVIII, en el que las obras pintadas originalmente en papel servían como modelo para crear una impresión en un bloque de madera que luego se utilizaba para imprimir numerosas copias. Se trata de un género popular pero que nunca gozó de demasiado prestigio, de temática muy variada y destinado generalmente a personas sin los recursos económicos suficientes para poder comprar una pintura original. No obstante, su estilo influyó a muchas otras expresiones artísticas japonesas, e incluso, después de que comenzara a ser conocido en Europa a partir del siglo XIX, también supuso una notable influencia para autores de la talla de Degas, Van Gogh o Toulouse-Latrec.

Sawamura Sōjūrō III como Nagoya Sanza (1794)

Uno de los artistas más famosos y a la vez más misteriosos del ukiyo-e fue Tōshūsai Sharaku. De Sharaku no se sabe prácticamente nada. Ni sus fechas de nacimiento y muerte, ni su origen. Es mas, hay serias dudas de que Tōshūsai Sharaku fuera su auténtico nombre y muchos se inclinan a creer que es un seudónimo. Su trabajo como grabador parece además concentrado en un lapso de tiempo extraordinariamente breve: solo unos diez meses, de mediados de 1794 a 1795, fuera de la cual no se conocen obras suyas. A pesar de ello, Sharaku parece haber tenido una actividad frenética durante ese periodo, ya que dejó más de 140 obras, todas publicadas por Tsutaya Jūzaburō, uno de los editores más célebres de la época.

Arashi Ryūzō II en el papel del sirviente Namihei (Toraya Toramaru) (1794)

La obra de Sharaku es sorprendentemente moderna y original para la época. Por su realismo (sus personajes son retratados a menudo haciendo muecas o gestos nada favorecedores), por la expresividad de sus personajes, llenos de fuerza y dinamismo, por su uso del color, por la firmeza de sus líneas, y también por su tono burlesco y por la agudeza psicológica de sus retratos. Parece ser que su estilo no tuvo demasiado éxito, lo que según algunos explicaría su súbito abandono del ukiyo-e.

Ebisu (1794)

Sharaku mostró en su temática una especial predilección por el teatro tradicional japonés. 136 de sus obras representan a actores de teatro (también se conservan 7 retratos de luchadores de sumo, 2 de guerreros y uno de Ebisu, el dios de la suerte y protector de los pescadores, obreros y niños pequeños). Otra de sus peculiaridades fue su rápida evolución en cuanto a su estilo; en su breve trayectoria se distinguen hasta cuatro periodos bien diferenciados (en los dos primeros, firmaba sus obras con su nombre completo; en los dos últimos, simplemente como "Sharaku").

Iwai Kumesaburō I como la geisha Kumekichi (1795)

¿Quién era realmente Sharaku? Dada su predilección por los retratos de actores y su aparente conocimiento del mundo del teatro, la hipótesis principal es que se trataba de un actor de teatro noh, probablemente perteneciente a la compañía privada de algún señor feudal o daimyo. Según estas hipótesis, su nombre real habría sido Saitō Jūrōbei, Harutō Jizaemon o Harutō Matazaemon, y habría muerto en torno a 1806, estando su tumba en el templo Kaizenji, en el distrito de Asakusa, en la actual Tokyo. Pero no es la única teoría. Otra de las propuestas es que, en realidad, Tōshūsai Sharaku nunca existió, y que se trataba en realidad del seudónimo empleado por un grupo de varios artistas, lo que explicaría la diferencia de estilo mostrada por las obras de Sharaku a lo largo de su carrera. "Sharaku" sería de este modo un derivado de "sharakusai", una expresión que significa "sin sentido".

Daidōzan Bungorō entra al dohyō (1794)

En 1968, el historiador y filósofo Tetsuji Yura propuso la teoría de que Sharaku era en realidad Hokusai (1760-1849), otro de los grandes maestros del ukiyo-e. No hay muchos datos que apoyen su teoría, más allá de que Hokusai estuvo aparentemente inactivo entre 1792 y 1796 (coincidiendo con la muerte de su primera esposa y su segundo matrimonio) y que a lo largo de su carrera utilizó frecuentemente seudónimos para eludir algún que otro problema con la censura de las autoridades. Otro nombre propuesto es el del poeta y escritor Santō Kyōden, del que se sabe que también permaneció algún tiempo sin escribir tras enviudar en 1793. Otras hipótesis sobre la identidad real de Sharaku apuntan a su editor Tsutaya Jūzaburō o a alguien de su familia; a otros artistas de ukiyo-e como Utamaro o Maruyama Ōkyo; a algún pintor de prestigio que no quería ver menoscabada su fama porque su nombre se vinculase con un género considerado menor y vulgar como el ukiyo-e; o incluso a un autor desconocido no japonés (probablemente holandés).

La gran ola de Kanagawa (Hokusai, 1831)

Pese a la fama alcanzada por sus obras fuera de Japón, en su patria natal la obra de Sharaku nunca gozó de demasiada consideración. Fueron expertos extranjeros como el norteamericano Ernest Fenollosa o el alemán Julius Kurth los que rescataron su obra del olvido y lo dieron a conocer como uno de los grandes autores de la historia del arte. Aún así, en Japón no fue hasta 2011 que se organizó una retrospectiva amplia de su obra.

Soga Gorō y Gosho Gorōmaru (1794)

Curiosidades (con música)

 

El cantante norteamericano Tim Storms figura en el Libro Guiness de los Records como el ser humano con la voz más profunda conocida. Su registro vocal alcanza notas de hasta 0'189 Hz, por debajo del límite audible para el oído humano.

En 1926 el célebre pianista Fats Waller fue secuestrado a punta de pistola por dos mafiosos a la salida de un club de Chicago para que actuara en la fiesta de cumpleaños de Al Capone, gran aficionado al jazz. La fiesta duró tres días, en los que Fats estuvo tocando casi ininterrumpidamente, salvo durante pequeñas pausas para dormir, pasados los cuales Fats fue puesto en libertad, exhausto, borracho y con varios miles de dólares en los bolsillos procedentes de las generosas propinas de Capone y el resto de invitados.

El clásico de Bruce Springsteen "Born to run" estuvo a punto de ser nombrado "Canción oficial del estado de Nueva Jersey" hasta que los legisladores se dieron cuenta de que la letra hablaba de alguien que quería irse de Nueva Jersey.

Los críticos del cantante indio Daler Mehndi solían decir que el único motivo de que sus canciones fuesen populares era que en sus videos aparecían mujeres hermosas. Así que en 1998 Mehndi publicó la canción Tunak Tunak Tun, en cuyo video solo aparecían "clones" digitales de él mismo, y que acabó convirtiéndose en el mayor éxito de su carrera.

En 1638, el compositor Gregorio Allegri compuso su obra Miserere mei, Deus (comúnmente llamado Miserere), una musicalización del salmo 51 de la Biblia, por encargo del papa Urbano VIII, con el propósito de ser interpretado en la Capilla Sixtina miércoles y viernes durante los maitines de Semana Santa. En un principio, se prohibió que fuera interpretada fuera de la Capilla Sixtina, bajo pena de excomunión, aunque algunas personalidades como el emperador Leopoldo I de Austria o el sacerdote y compositor Giovanni Battista Martini poseían copias. Según cuenta la tradición, cuando tenía 14 años Wolfgang Amadeus Mozart asistió con su padre a la interpretación de la obra y, tras escucharla una sola vez, de vuelta en su alojamiento la transcribió enteramente de memoria. El papa Clemente XIV, al enterarse, quedó tan admirado del talento del joven que no sólo no le excomulgó sino que le nombró caballero de la Orden de la Espuela de Oro.

Muchos compositores clásicos tenían sus pequeñas manías u obsesiones a la hora de sentarse a componer. Joseph Haydn creía que no podría componer si no llevaba puesto un anillo que le había regalado el rey Federico II de Prusia. Además, tenía que escribir en una hoja de papel de la mejor calidad e inmaculadamente blanca. Christoph Gluck componía mejor sentado en medio de un campo, y Gioachino Rossini era más productivo cuando componía acompañado de una botella de vino dulce español. Además, a Rossini, igual que a Giovanni Paisiello, le gustaba componer en la cama. Antonio Sacchini, estuviera componiendo o no, necesitaba tener siempre cerca a sus gatos, Niccolò Zingarelli se preparaba para componer leyendo antes la Biblia o algún autor clásico, y a Giuseppe Sarti le gustaba componer en la penumbra, iluminado solo por una vela. En cuanto a Beethoven, le inspiraba la belleza de la naturaleza, por lo que era frecuente que se pusiera a componer tras regresar de una caminata por el bosque o por el campo.

El cierta ocasión, el pianista polaco Józef Hofmann (1876-1957) se dispuso a dar un concierto. Salió al escenario, se sentó ante el piano y, de repente, pareció quedar paralizado con una expresión de confusión en su rostro durante unos instantes. A continuación se levantó, se dirigió a una elegante dama sentada en la primera fila y le susurró "¿Podría ver su programa, madame? Es que he olvidado con qué pieza tengo que empezar".

Estando el pianista polaco Ignacy Jan Paderewski entre bambalinas preparándose para dar un concierto, un niño de nueve años que estaba entre el público logró escabullirse de la vigilancia de su madre, subió al escenario, se sentó frente al piano y empezó a tocar Chopsticks, una célebre y sencilla composición popular, provocando los abucheos de numerosos espectadores. Cuando Paderewski oyó la bronca, corrió al escenario y se puso a tocar acompañando al niño, a la vez que le susurraba "Sigue tocando. No te vayas, hijo. No pares. ¡No pares!".

Gioachino Rossini alabó en cierta ocasión la extraordinaria voz de la diva Adelina Patti diciéndole: "Señora, en toda mi vida he llorado solo en dos ocasiones. Una cuando se me cayó un trozo de pollo trufado al lago Como. La otra, la primera vez que la escuché cantar". El propio Rossini diría en otra ocasión que "La trufa es el Mozart entre los hongos".

Durante el rodaje del video de la canción Down with it, del grupo Nine Inch Nails se empleó una cámara atada a un globo de helio para realizar una toma aérea del cuerpo aparentemente inerte del cantante Trent Raznor, que ya había sido filmado desde diversos ángulos. Desafortunadamente para ellos, el globo se desató y se alejó volando sin que pudieran recuperar la cámara. La cámara acabaría cayendo en los terrenos de un granjero el cual, tras ver lo que había grabado, la entregó al FBI, que abrió una investigación creyendo que se trataba de imágenes de un crimen real.

El compositor húngaro Sigmund Romberg estrenó en 1926 su opereta The Desert Song en el Casino Theatre de Broadway. Al principio, la obra tuvo una acogida tibia, lo cual desanimó a Romberg, que había invertido en ella buena parte de sus ahorros. Su esposa trató de animarle e incluso se ofreció a comprarle su participación en el espectáculo. ¿Comprarla? -le respondió Romberg- Con gusto te la regalo. Pero tras algún tiempo el número de espectadores se disparó y la obra acabó siendo un rotundo éxito. Uno de los amigos de Romberg le dijo ¿Ves? Nunca se sabe. Hace solo unas semanas creías que eras un fracaso. Ahora tienes éxito y fama. Si, bromeó Romberg, y además una esposa rica.

En cierta ocasión, el músico Ike Turner despidió de su banda a un joven guitarrista al que había contratado hacía poco, porque no le gustaba que recurriera en exceso al uso de pedales y otros accesorios para su instrumento. ¿Cuál era el nombre de aquel músico al que echó? Jimi Hendrix.