Fotografías históricas (XXII)

 

El torero y escritor Ignacio Sánchez Mejías, famoso por su amistad con los miembros de la Generación del 27, vela el cadáver de su cuñado y amigo íntimo José Gómez Ortega, Joselito, que acaba de morir corneado por un toro llamado Bailador. Talavera de la Reina, 16 de mayo de 1920.

Edward "Ned" Maddrell (1877-1974) es considerado el último hablante nativo del idioma gaélico manés (el idioma céltico propio de la isla de Man). Aunque tras su muerte el manés se consideró extinto, en las últimas décadas tanto las autoridades como los propios habitantes de la isla se han esforzado en recuperarlo.

"Las hadas de Cottingley". Entre 1917 y 1921 dos jóvenes primas llamadas Elsie Wright (nacida en 1901) y Frances Griffith (1907) tomaron varias fotografías en la localidad inglesa de Cottingley (West Yorkshire), donde residían, en las que aparecían acompañadas de hadas, similares a las de los cuentos infantiles. La publicación de las fotografías alcanzó una gran repercusión y mucha gente (entre ellos el célebre escritor sir Arthur Conan Doyle) las dio por verdaderas. No fue hasta 1981 en que las dos primas, ya ancianas, reconocieron haber falsificado las fotografías, usando recortes de papel prendidos con alfileres.

650 veteranos de la Primera Guerra Mundial rinden homenaje a los caballos muertos durante el conflicto (Camp Cody, Nuevo México, 1919).

El punto azul pálido. El 14 de febrero de 1990 la sonda Voyager 1 tomó la foto más lejana jamás tomada del planeta Tierra. En aquel momento se encontraba a más de seis mil millones de kilómetros de distancia, y la Tierra aparece como un diminuto punto azul en mitad de la inmensidad del espacio.

La llamada tormenta de polvo del Domingo Negro fue una de las peores tormentas de polvo de la historia de los EEUU. Tuvo lugar el 14 de abril de 1935, afectando a los estados de Oklahoma y Texas y se estima que desplazó del orden de 300000 toneladas de tierra y polvo, causando un número indeterminado de muertos, y provocando el inicio del éxodo de miles de habitantes de las zonas afectadas hacia California en los meses siguientes.

El bibliotecario y arqueólogo Manuel Esteve Guerrero (1905-1976), director de la Biblioteca Municipal de Jerez, posa con un casco corintio de bronce (siglo VI a. C.) hallado a orillas del río Guadalete (1938).

A finales de 1899 y principios de 1900, para luchar contra un brote de peste bubónica, las autoridades de Honolulu decidieron quemar los edificios del barrio de Chinatown donde se hubieran producido casos. Uno de estos incendios, sucedido el 20 de enero de 1900, quedó fuera de control y se extendió a los edificios cercanos, permaneciendo activo durante diecisiete días y arrasando la mayor parte del barrio. Centenares de personas (fundamentalmente inmigrantes chinos y japoneses y nativos hawaianos) perdieron sus hogares y fueron realojados a la fuerza en campos de retención para prevenir nuevos brotes.

Hombre con una punt gun o escopeta de barca (c. 1900). Las punt gun son escopetas de gran tamaño que tradicionalmente se utilizaban para cazar aves acuáticas, pudiendo abatir hasta cincuenta ejemplares con un solo disparo. Aunque en EEUU su posesión y uso todavía es legal en algunos estados, las leyes federales prohíben su uso para cazar aves acuáticas migratorias.

La legendaria tiradora Annie Oakley (1860-1926) dispara por encima de su hombro utilizando un espejo (c. 1890).

El 12 de octubre de 1960 un estudiante de 17 años llamado Otoya Yamaguchi, de ideología ultranacionalista, apuñaló con una wakishazi o espada corta tradicional al político Inejirō Asanuma, líder del Partido Socialista de Japón, durante un debate electoral. Asanuma murió poco después a causa de la hemorragia, y Yamaguchi se ahorcó en su celda tres semanas después.

Richard "Dick" Bong (1920-1945) fue un condecorado piloto norteamericano que acreditó 40 aviones japoneses derribados en el frente del Pacífico, el mayor número de derribos conseguidos por un piloto estadounidense en la Segunda Guerra Mundial. Murió el 6 de agosto de 1945, el mismo día en el que se arrojaba la bomba atómica sobre Hiroshima, al estrellarse en Burbank (California) mientras probaba un caza a reacción P-80 Shooting Star.

El piloto y la cantante

Harold Edward Dahl (1909-1956)

Nacido en Champaign (Illinois) el 29 de junio de 1909 e hijo de un inmigrante de origen danés, Harold Edward Dahl se graduó en  la escuela de vuelo de Kelly Field (San Antonio, Texas) en febrero de 1933 y poco después se alistó en el US Army Air Corps (el predecesor de las Fuerzas Aéreas del ejército norteamericano, USAAF) como subteniente. Solo estuvo allí tres años; en 1936 fue licenciado por motivos disciplinarios: su exagerada afición al juego le había llevado a tener más de un problema con la justicia. Pasó entonces a trabajar como piloto comercial, pero sus problemas con el juego continuaron hasta el punto de que se vio obligado a escapar a México, huyendo de una orden de arresto por haber firmado cheques sin fondos. Y en México conoció a Edith.

Edith y Harold

Edith Rodgers tenía 23 años, era de Seattle y estaba en México porque el espectáculo de variedades en el que trabajaba como cantante estaba de gira. Y era extraordinariamente guapa. Lo suyo con Harold fue un auténtico flechazo y se casaron apenas unas semanas después de conocerse. El problema era que ninguno de los dos tenía una economía demasiado boyante, y a Harold no le agradaba la idea de empezar una nueva vida con las manos vacías. Por aquel entonces trabajaba como piloto de aviones de carga y uno de los trabajos que hacía era transportar a Veracruz cargamentos de ayuda para la República española (por aquel entonces, en plena Guerra Civil, México era uno de los pocos países que todavía apoyaba abiertamente al bando republicano) que luego se enviaban en barco a España. Fue en uno de esos transportes cuando se enteró de que el gobierno republicano buscaba pilotos para sus fuerzas aéreas. La República tenía aviones, suministrados por los soviéticos, pero carecía de hombres con experiencia para pilotarlos. El sueldo ofrecido era bueno: 1500 dólares al mes, más un bonus de otros 1000 por cada avión enemigo derribado. Era la clase de oferta que un aventurero necesitado de dinero como Dahl estaba buscando, y no dudó en aceptarla. 

Así que Harold se alistó en el ejército republicano bajo el nombre de Hernando Díaz Evans (Evans era el apellido de soltera de su madre) y viajó con Edith a España a finales de 1936. Se instalaron en Valencia, pero ella, asustada por los bombardeos, se marchó poco después a Francia y se instaló en Cannes. Tras un periodo de entrenamiento en el aeródromo murciano de Los Alcázares Dahl pasó a formar parte de la llamada Patrulla Americana, un grupo formado exclusivamente por pilotos norteamericanos, casi todos mercenarios, a las órdenes del capitán Andrés García Calle, donde Harold era apodado "Whitey" ("Blanquito") por lo rubio que era. En su servicio como piloto de la República Dahl reclamó los derribos de nueve aviones enemigos, aunque solo le reconocieron cinco.

El 18 de febrero de 1937, en plena batalla del Jarama, el Polikarpov I-15 Chato de Dahl fue derribado por un Fiat C.R. 32 nacional, aunque el piloto logró saltar sobre territorio republicano y regresar con su unidad. En mayo de 1937 los escuadrones republicanos fueron reorganizados y los miembros de la Patrulla Americana fueron asignados a una nueva unidad junto a otros pilotos de distintas nacionalidades, lo que según ellos hacía tremendamente complicado poder coordinarse durante las misiones. Y el 13 de junio, en el frente de Brunete, Dahl volvía a ser derribado, aunque esta vez era capturado por el ejército nacional.

De izquierda a derecha, en la fila superior, Frank Glasgow Tinker (piloto americano), un mecánico sin identificar, José Riverola Grúas, Gerardo Gil Sánchez, Ramón Castañeda di Campo, el capitán Andrés García Calle y Joaquín Velasco Garro. En la fila inferior, José Bastida Porras, Dahl, José Chang Sellés y un piloto sin identificar.

Solo nueve días después de su derribo daba comienzo el juicio al que Dahl, junto a otros seis pilotos extranjeros de la República, fue sometido. En el expediente del juicio, que se conserva en el Archivo Histórico del Ejército del Aire, en Villaviciosa de Odón, se incluyen dos cartas escritas por Dahl a Edith en su cautiverio y que no llegaron a ser enviadas, en las que le pide perdón por haberse embarcado en una aventura tan peligrosa, y le aconseja que se apresure en reclamar a las autoridades republicanas el dinero que le adeudan (6500 dólares) porque tiene la intuición de que la guerra no durará mucho.

El juicio despertó gran interés a nivel internacional, en buena parte gracias a los esfuerzos de Edith para involucrar a las autoridades norteamericanas para que intercedieran en favor de Harold. En septiembre de 1937 envió una carta al general Franco pidiendo clemencia para su marido. Algunos periódicos republicanos publicaron que Edith había incluido en su misiva una foto suya en traje de baño, que era lo que realmente había "conmovido" al general y a su estado mayor. En realidad, la fotografía (que sería más tarde publicada en la revista Life) existía pero era mucho más recatada de lo que se decía y mostraba a Edith con un elegante traje de noche. La historia de Edith y Harold alcanzó gran popularidad en Estados Unidos, donde a ella la llamaban "la heroica esposa" o "la valiente y adorable rubia que desafió al fascismo" e incluso inspiró una película, Adelante, mi amor (1940), dirigida por Mitchell Leisen y con guión de Billy Wilder.

Lo cierto es que el bando nacional supo aprovechar toda esa publicidad en su beneficio. Los siete pilotos fueron condenados a muerte pero inmediatamente se les conmutó la pena por la de cadena perpetua, por orden directa de Franco, que quería mostrar así su "magnanimidad" pese a tratarse de pilotos extranjeros que habían venido "a matar españoles". Harold permaneció todavía varios años en la cárcel de Salamanca hasta que fue puesto en libertad el 22 de febrero de 1940 y pudo reunirse con Edith. Ambos regresarían poco después a EEUU.

Lamentablemente, la separación había hecho mella en su relación. La pareja se divorció poco después y Harold se marchó a Canada para unirse a la Fuerza Aérea canadiense (RCAF). Los canadienses habían declarado la guerra a Alemania poco después de que lo hubiera hecho el Reino Unido, y tenían una flota de aviones importante, pero pocos pilotos con experiencia real en combate. Harold se dedicó a entrenar a los pilotos canadienses en un aeródromo cerca de la ciudad de Belleville, donde en 1941 se casó por segunda vez con Eleanor Bone, una joven de la localidad hija de Jamieson Bone, un acaudalado empresario y antiguo alcalde de la ciudad. Después de la guerra, Dahl fue acusado de apropiarse de material militar retirado del servicio por la RCAF, y licenciado por ello.

Tras una breve estancia en Venezuela, en 1951 la familia Dahl se trasladó a Suiza porque Harold había conseguido un empleo como piloto de la compañía Swissair volando en la ruta Ginebra-Paris. Pero las viejas costumbres son difíciles de abandonar, y en 1953 Harold fue arrestado por la policía suiza acusado de robo y contrabando de oro, en una trama de la que era cómplice su amante, una azafata de su misma compañía. Fue condenado a dos años de cárcel y luego expulsado del país. A su esposa no le sentó nada bien lo del arresto y menos aún lo de la amante, así que abandonó a Harold y regresó a Belleville con sus hijos, aunque nunca llegó a formalizarse el divorcio. Harold también regresó a Canada y consiguió trabajo pilotando un avión DC-3 en vuelos no regulares con pasajeros y carga a zonas remotas y mal comunicadas del norte y el interior de Canada. El 14 de febrero de 1956 Harold Dahl moría al estrellarse su avión cerca del asentamiento indígena de Kuujjuaq (Quebec) a causa de las malas condiciones climatológicas.

Stephanie Graham Dahl, "Stevie Cameron" (1943-2024)

Harold y Eleanor tuvieron tres hijos: Jim, Stephanie y Chris. Stephanie, firmando con su apellido de casada como Stevie Cameron, llegó a ser una prestigiosa escritora y periodista de investigación.

La desaparición de Frederick Valentich

Frederick Valentich (1958-1978?)

El 21 de octubre de 1978, a eso de las seis de la tarde, una avioneta Cessna 182L partía del aeropuerto de Moorabbin, un aeropuerto utilizado principalmente por aviones ligeros situado al sur de la ciudad australiana de Melbourne, pilotada por un joven llamado Frederick Valentich. Su plan de vuelo consistía en dirigirse al suroeste hasta el cabo Otway y desde allí virar al sur hasta la isla King, una pequeña isla en el estrecho de Bass, a mitad de camino entre Australia y Tasmania. Un trayecto para el que estaban calculados unos 41 minutos hasta el cabo y 21 de ahí hasta la isla. Lo que en apariencia era un vuelo absolutamente rutinario acabaría dando lugar a una misteriosa desaparición que haría correr ríos de tinta y generaría todo tipo de teorías.

Por aquel entonces Valentich, hijo de un inmigrante de origen croata, tenía veinte años. Era desde niño un apasionado de la aviación, había formado parte de los Australian Air Force Cadets (una organización juvenil para familiarizar a los jóvenes australianos en todo lo referente a los aviones y los protocolos de vuelo) y soñaba con ser piloto. Dos veces había tratado de alistarse en la Fuerza Aérea Australiana (RAAF) y las dos había sido rechazado, por su pobre expediente académico. También había intentado obtener el permiso de piloto comercial, pero había suspendido todos los exámenes requeridos, los últimos apenas un mes antes de aquel vuelo. Solo disponía de un permiso de cuarta clase, que le permitía pilotar avionetas ligeras como aquella Cessna, pero con restricciones (no podía volar de noche con malas condiciones meteorológicas). Además, acumulaba varios incidentes de vuelo; una vez había sobrevolado una zona de la ciudad de Sydney restringida al tráfico aéreo (lo que le había valido una advertencia) y en dos ocasiones había volado directamente hacia el interior de una nube (las autoridades estaban considerando abrirle un expediente por ello). Su experiencia de vuelo también era limitada, apenas 150 horas.

El vuelo parecía discurrir plácidamente y sin incidentes. El piloto se comunicaba con regularidad con los controladores aéreos de Melbourne para comunicar su posición. Pero a eso de las 19:06 Valentich informó de la presencia de un avión no identificado que le seguía a unos 1400 metros de distancia. Desde Melbourne le informaron de que no había ningún tráfico aéreo en la zona, pero Valentich insistió en la presencia del avión, aunque no pudo identificar el tipo, con cuatro brillantes luces de aterrizaje. En sucesivas comunicaciones Frederick relató como el avión desconocido, al que describió como dotado de una superficie metálica brillante y con un extraño brillo verde, le había sobrepasado a gran velocidad a apenas 300 metros por encima de él, para luego volver a acercarse desde el este y permanecer a su alrededor, como si el piloto estuviera deliberadamente jugando con él. Cuando el controlador le pidió más datos sobre el avión, Valentich respondió con una frase extraña: "Está flotando y no es un avión". Fueros sus últimas palabras. Después de eso, solo una comunicación de unos 17 segundos sin palabras, solo con ruido y estática de fondo, antes de que la comunicación se cortara definitivamente. Todo el incidente había durado apenas seis minutos.

Cessna 182L

Tras su desaparición se lanzó una operación de búsqueda que implicaba a un avión de vigilancia P-3 Orión, varios aviones civiles y avisos al tráfico marítimo de la zona. La búsqueda se suspendió en 25 de octubre sin resultados.

La investigación oficial llevada a cabo por el Departamento Australiano de Transporte concluyó que era imposible determinar la causa de la "presumiblemente fatal" desaparición de Valentich, aunque algunos de sus funcionarios propusieron la teoría de que el inexperto piloto se había desorientado y había acabado volando boca abajo sin darse cuenta hasta estrellarse; la supuesta aeronave desconocida no era sino el reflejo de su propia avioneta sobre la superficie del océano. Pero por supuesto esa explicación no satisfizo a muchos y surgieron todo tipo de teorías.

Por supuesto unos de los primeros en hacer públicas sus teoría fueron los seguidores del llamado "fenómeno OVNI". Según ellos, Valentich había sido derribado o secuestrado por un OVNI, porque esa noche varios testigos en la zona habían visto un supuesto resplandor verde en el cielo, que coincidiría con el brillo verde del que había hablado Valentich en sus transmisiones. Sin embargo, el observatorio astronómico del monte Stromlo puntualizó que esa noche había habido una lluvia de estrellas fugaces, que muy bien podrían haber sido el origen de dichos avistamientos. Aún así, la desaparición de Valentich sigue siendo mencionada a menudo como uno de los casos "clásicos" relacionados con supuestos avistamientos de OVNIs.

Otra teoría decía que en realidad Valentich había simulado su desaparición. Para empezar, nunca quedó claro el verdadero objetivo de su viaje. A las autoridades aeroportuarias les había dicho que pensaba recoger a dos amigos en la isla King, pero a sus allegados les había dicho que iba a comprar carne de cangrejo. Ninguna de las dos versiones resultó ser cierta. Además, Valentich no había informado al aeródromo de la isla King de su llegada, algo muy irregular. Dada la autonomía de la Cessna (más de 800 kilómetros) y que por volar bajo no aparecía en los radares de Melbourne, no había manera de saber si Valentich había tomado efectivamente el rumbo que había dicho. La policía de Melbourne también recibió la declaración de un testigo que supuestamente había visto a una avioneta desconocida aterrizar no lejos del cabo Otway aquella tarde.

También se especuló con un suicidio, pero su familia y amigos, así como los médicos que lo habían reconocido para obtener su licencia de vuelo, descartaron tal posibilidad.

Una teoría que surgió más tarde era que en realidad todo el incidente había sido un montaje orquestado por Valentich, bien como una broma o bien buscando hacerse famoso pretendiendo haber tenido un encuentro con una nave alienígena. Casualidad o no, Valentich era un gran aficionado a todo lo relacionado con los OVNIs, y solo una semana antes de su desaparición había estado discutiendo con su novia Rhonda Rushton la posibilidad de ser abducido. Además, se apuntó el parecido entre las comunicaciones del vuelo con el diálogo de una de las escenas de Encuentros en la Tercera Fase, de Steven Spielberg, una película sobre encuentros con OVNIs que se había estrenado menos de un año antes. Expertos como el escritor norteamericano Brian Dunning especulan con que Valentich había tratado de imitar aquella escena y accidentalmente se había estrellado en el océano.

La teoría más reciente fue propuesta en 2013 por el piloto retirado James McGaha y el escritor Joe Nickell. Según ellos, el inexperto Valentich había sufrido una ilusión sensorial durante su vuelo. Un falso horizonte, un fenómeno óptico que sufren a veces los pilotos novatos, le había hecho creer que volaba inclinado y le había llevado a intentar compensar esa inclinación, provocando lo que se conoce como "espiral del cementerio": su avioneta había entrado en una espiral descendente que le había llevado a descender tanto que no había podido rectificar y se había estrellado en el océano. Según esta teoría, las luces brillantes que había visto correspondían en realidad a los planetas Venus, Marte y Mercurio, y a la estrella Antares, cuya posición aquella noche coincidía con lo descrito por el piloto.

En 1983, cinco años después de la desaparición de Valentich y su avioneta, unas aletas de refrigeración del motor de una avioneta fueron arrastradas por la marea hasta la costa de la isla Flinders, una isla también del estrecho de Bass, aunque se encuentra en dirección opuesta a la isla King. La investigación concluyó que pertenecían a una Cessna 182 como la de Valentich, aunque sin poder asegurar al 100 % que fueran suyas, y que podían haber sido llevadas hasta allí por las corrientes del estrecho. 

El agujero del B-29

Boeing B-29 Superfortress

El primer vuelo de un Boeing B-29 Superfortress se produjo en septiembre de 1942, aunque no entró oficialmente en servicio hasta mayo del 44. Era un avión pionero en muchos aspectos: un bombardero pesado de largo alcance, cuatrimotor y de grandes dimensiones (30 metros de largo y 43 de envergadura, uno de los mayores de la Segunda Guerra Mundial), que además incluía novedosos avances tecnológicos como cabinas presurizadas, torretas de ametralladoras de control remoto y control electrónico de tiro. Tuvo una destacada importancia en los últimos meses de la guerra en el Pacífico (las dos bombas atómicas lanzadas sobre Hiroshima y Nagasaki lo fueron por B-29s). Se llegaron a fabricar entre 1942 y 1946 hasta 3970 unidades, las últimas de las cuales fueron retiradas del servicio activo a principios de los años 60.

Los soviéticos quedaron impresionados por las capacidades de los B-29. Ellos carecían de un bombardero de ese tipo, con tanta autonomía, que permitía a los americanos bombardear Japón desde sus bases en el Pacífico, más lejanas de lo que lo estaban las bases soviéticas de Alemania. Así que pidieron a EEUU que les cediera o les alquilara algunas unidades para poder bombardear Alemania; pero los americanos se negaron. Así que Stalin en persona ordenó el desarrollo de un bombardero con las mismas características. Aunque al final, la URSS si conseguiría echar mano de varios B-29, gracias a su peculiar estatus de neutralidad en el Pacífico.

Cuando se produce el ataque japonés en Pearl Harbor y estalla la guerra en el Pacífico, la Unión Soviética se hallaba enfrascada en su enfrentamiento con la Alemania nazi, que había invadido su territorio apenas unos meses antes. Aquel sangriento y brutal conflicto consumía todos los hombres y recursos del ejército soviético, que no podía permitirse abrir un segundo frente en el Este para combatir a Japón, así que decidió declararse neutral y dejar que americanos, británicos y australianos se las vieran con los japoneses. Finalmente, la URSS no declararía la guerra a Japón hasta agosto de 1945, cuando su derrota era inminente, y más que nada para asegurarse ventajas territoriales, como la ocupación de la isla de Sajalin y las Kuriles.

El General H.H. Arnold Special, en pleno proceso de desmontaje

Pero para aquel entonces, los soviéticos ya habían conseguido hacerse con tres B-29 que habían tenido que realizar aterrizajes de emergencia en la ciudad de Vladivostok, en la costa rusa del Pacífico, por distintos problemas. El primero, el Ramp Tramp, el 29 de julio de 1944, tras sufrir problemas mecánicos durante un ataque a las posiciones japonesas en Manchuria que le impidieron regresar a su base. El segundo, el General H.H. Arnold Special, el 11 de noviembre de 1944, tras resultar dañado durante un ataque a la ciudad de Omura; y el tercero, el Ding Hao!, el 21 de noviembre de 1944. En los tres casos, los soviéticos, escudándose en su neutralidad, repatriaron a las tripulaciones pero se negaron a devolver los aviones, a pesar de las reiteradas protestas de los americanos. Un cuarto B-29, el Cait Paomat II, se había estrellado cerca de Khabarovsk en agosto, pero había quedado tan dañado que los soviéticos apenas pudieron recuperar algunas piezas intactas.

Josef Stalin ordenó que los aviones fueran entregados a Andrei Túpolev, el más brillante de los ingenieros aeronáuticos soviéticos, con la orden de utilizar la ingeniería inversa para crear una versión lo más parecida posible al original que pudiera ser producida en serie por las fábricas de la Unión Soviética. Túpolev ordenó que fueran trasladados a su fábrica de Moscú, donde se decidió que el General H.H. Arnold Special fuera desmantelado, mientras que los otros dos se conservaran íntegros para posteriores comprobaciones y pruebas de vuelo. El avión fue concienzudamente desmontado pieza a pieza. Todas y cada una de las piezas fueron examinadas, medidas, fotografiadas y analizadas, para poder ser copiadas con la mayor exactitud posible y así poder construir una copia, que con el tiempo recibiría el nombre de Túpolev Tu-4.

Túpolev Tu-4

Fue un trabajo arduo y pesado, y no siempre fue posible conseguir una copia exacta. En esos casos, hubo que adaptar algún componente de los aviones soviéticos o diseñar una pieza compeltamente nueva. Por ejemplo, los norteamericanos seguían usando el sistema métrico imperial, mientras que los soviéticos usaban el decimal. El B-29 estaba construido con placas de aluminio de 1/16 de pulgada, que traducidos al sistema métrico daban unos 1'5875 milímetros, una medida muy poco práctica, por lo que Túpolev decidió que el Tu-4 se construyera con placas de entre 0'8 y 1'8 milímetros, lo que a la postre hizo que el Tu-4 fuera 340 kilos más pesado que el B-29, lo que reducía su autonomía y capacidad de carga. Los motores Wright R-3350 del B-29 fueron sustituidos por unos Shvetsov ASh-73TK, cuyas características eran algo diferentes, y las torretas de artillería tuvieron que rediseñarse para que pudieran acoger los cañones Nudelman-Suranov NS-23, más grandes y pesados que sus equivalentes americanos. Pero por lo demás, los ingenieros soviéticos copiaron minuciosamente todo lo que pudieron del original.

Y aquí viene una de las anécdotas más curiosas de todo este proceso. Al desmantelar el B-29, los soviéticos hallaron en su ala izquierda un pequeño agujero. Nadie sabía para qué servía. No tenía un remache, no estaba asociado a un cable o a un conducto, ni tenía un equivalente en el ala derecha. Expertos en aerodinámica, en electrónica, en metalúrgica, fueron consultados, y ninguno les pudo dar una explicación a su presencia. Una comisión de expertos, reunida de urgencia, concluyó que la explicación más probable era que el agujero hubiera sido taladrado por error durante la fabricación del aparato, cuando se hicieron los agujeros para los remaches. Algún operario había hecho un agujero de más, y era algo tan insignificante que luego nadie se había molestado en taparlo. Aún así, los ingenieros acudieron a Túpolev para pedirle su opinión sobre el agujero. Este respondió "¿El avión americano lo tiene?" "Si" "Entonces, ¿para qué demonios me preguntáis? ¿No se nos ha ordenado hacerlos idénticos, lo más parecidos posible?". Y por eso todos, TODOS Y CADA UNO, de los Tu-4 que se fabricaron, llevaban en su ala izquierda un diminuto agujero que no servía para nada, solo porque el original también lo tenía.

No fue la única situación de este tipo sucedida durante la concepción del Tu-4. El pasillo que comunicaba la cabina de los pilotos con las secciones posteriores del avión estaba pintado en parte de blanco y en parte de verde, porque la Boeing se había quedado sin pintura de uno de los colores y habían tenido que terminar de pintarlo de otro. Sin embargo, el mismo patrón se aplicó a los Tu-4, hasta el punto de que en el manual de instrucciones del avión figuraba como la manera estándar de pintar el interior del avión. Y lo mismo ocurrió a la hora de pintar el exterior del avión. Los hombres de Túpolev dudaban entre pintar estrellas blancas como las de los aviones norteamericanos (y que los acusaran de ofender a la Unión Soviética) o pintar estrellas rojas (y que los acusaran de incumplir las órdenes de hacer el Tu-4 lo más parecido posible al B-29). Al final, la cuestión llegó a oídos del mismo Stalin, a quien al parecer le pareció muy gracioso y permitió que le pintaran las estrellas rojas.

Al final, tras más de dos años de intenso trabajo, el primer Tu-4 voló en mayo de 1947, y se presentó públicamente el 3 de agosto de ese mismo año, en el aeropuerto moscovita de Túshino, durante las celebraciones del Día de la Aviación. Tres aviones sobrevolaron el aeropuerto, y al principio se creyó que se trataba de los tres B-29 capturados años antes, pero apenas unos minutos más tarde un cuarto avión idéntico los siguió, lo que permitió a los analistas occidentales comprender que los soviéticos habían tenido éxito al replicar los aviones norteamericanos.

Andréi Nikoláyevich Túpolev (1888-1972)

El Tu-4 estuvo en producción entre 1949 y 1952, llegándose a fabricar 857 unidades. Lamentablemente para ellos, no solo habían replicado las buenas cualidades del original, también sus problemas mecánicos, que incluían el sobrecalentamiento de los motores (lo que acortaba su esperanza de vida y provocaba en ocasiones cortocircuitos e incendios), ciertos problemas de visibilidad desde la cabina de los pilotos, y ocasionales malfunciones del tren de aterrizaje. El General H.H. Arnold Special nunca fue reconstruido, y los otros dos B-29 siguieron volando durante una década más, antes de ser desguazados a finales de la década de 1950.

Ninguno de los Tu-4 llegó a entrar en combate. La llegada de los aviones turbohélice y a reacción los dejó muy pronto obsoletos y a principios de los 60 solo quedaba en activo en el ejército soviético una unidad, reconvertida en transporte de mercancías y laboratorio aerotransportado. Algunas unidades fueron entregadas al régimen chino, donde estuvieron en servicio al menos hasta 1968. En la actualidad, solo se sabe de tres ejemplares de Tu-4 supervivientes, dos en el Museo Chino de la Aviación, en la ciudad de Datangshan, y uno en el Museo Central de la Fuerza Aérea Rusa, en la ciudad de Mónino. En cuanto a los B-29, se retiraron oficialmente del servicio en 1960. En la actualidad se conservan al menos 22 ejemplares, en distintos museos y exposiciones de todo el mundo, y dos de ellos (apodados FIFI y Doc) siguen teniendo capacidad para volar y se utilizan todavía en exhibiciones aéreas.

Curiosidades (con fotografías)

 

Yuri Valentínovich Knórozov (1922-1999) fue un lingüista y etnógrafo soviético famoso por sus fundamentales aportaciones al descifrado de la escritura jeroglífica maya. Knórozov, gran amante de los gatos, solía citar a su gata siamesa Asya como coautora en muchas de sus publicaciones, aunque sus editores borraban el nombre del felino cuando las publicaban, lo cual enfurecía al investigador. Así que Knórozov se vengaba enviando para acompañar a sus artículos únicamente fotografías suyas acompañado de Asya... aunque por lo general los editores recortaban las fotografías para que no apareciera la gata.

La iglesia de Abuna Yemata Guh, en la región etíope de Tigray, está excavada en una aguja de roca arenisca a 2580 metros de altura. A ella se accede tras sortear varios desniveles y pasos estrechos, e incluso escalando una pared de roca vertical. A pesar de las dificultades, todavía recibe fieles con regularidad.

El 17 de febrero de 1974 un soldado de 20 años llamado Robert Kenneth Preston, disgustado porque no había superado el curso de entrenamiento para convertirse en piloto de helicópteros, robó un Bell UH-1 Iroquois "Huey" en el aeródromo de Tipton Field (Maryland) y aterrizó con él en el Jardín Sur de la Casa Blanca. En el juicio Preston, que había resultado levemente herido por los disparos de los agentes del Servicio Secreto, se declaró culpable de apropiación indebida y desórdenes públicos, y fue condenado a un año de cárcel y licenciado del ejército.

El 19 de mayo de 1944, durante una misión de bombardeo sobre Berlín, el bombardero B-17G "Miss Donna Mae II", del 331º Escuadrón de Bombarderos, perteneciente al 94º Grupo de las fuerzas aéreas norteamericanas, cometió un error de navegación al situarse por debajo de otro B-17 del escuadrón 322º, el "Trudy". Las bombas de mil libras del "Trudy" golpearon al "Miss Donna Mae II" arrancándole de cuajo el estabilizador y haciendo que cayera en picado, estrellándose en Oderbergerstrasse. Ninguno de sus once tripulantes sobrevivió.

Debido a una mutación genética, algunas langostas presentan una llamativa coloración azul. Esta anomalía se produce aproximadamente en uno de cada dos millones de ejemplares.

A finales de la década de los 60 y principios de los 70 el laboratorio de física de altas energías Fermilab, situado en Batavia (Illinois), utilizó a un hurón llamado Felicia para limpiar los tubos de vacío de su acelerador de partículas, que debían estar escrupulosamente limpios. Felicia recorría los tubos arrastrando tras ella un cepillo especial que eliminaba toda la suciedad y partículas, ahorrando mucho tiempo y dinero al laboratorio. Realizó esta labor hasta 1972, año en el que fue sustituida por un robot, después de lo cual fue adoptada por uno de los investigadores del laboratorio y se convirtió en la mascota de su familia.

El 24 de noviembre de 2009, durante una cena de estado ofrecida en la Casa Blanca por el entonces presidente de los EEUU Barack Obama en honor del primer ministro de la India Manmohan Singh, tres personas, un hombre llamado Carlos Allen y el matrimonio formado por Tareq y Michaele Salahi (que participaba en el rodaje de un reality show llamado The Real Housewives of DC) lograron ser admitidos a pesar de no estar invitados y de las estrictas normas de seguridad en el evento. El incidente provocó una oleada de críticas y una profunda investigación en el seno del Servicio Secreto.

La taipán del interior (Oxyuranus microlepidotus), nativa de las regiones áridas del centro de Australia, es la serpiente terrestre más venenosa que se conoce. Su potentísimo veneno neurotóxico es de 200 a 500 veces más letal que el de las serpientes de cascabel, y 50 veces más letal que el de la cobra. Un solo mordisco puede contener veneno suficiente para matar a 125 personas adultas o más de un cuarto de millón de ratones. Sin embargo, dado lo remoto de su hábitat y su carácter tímido y huidizo, los casos de mordeduras a humanos son extraordinariamente raros. Como además existe un antiveneno muy efectivo, no hay registrada ninguna muerte causada por el mordisco de una de estas serpientes.

El 23 de mayo de 2004, durante la celebración del Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1, y como parte de la campaña de promoción de la película Ocean's Twelve, los dos coches de la escudería Jaguar, pilotados por el austríaco Christian Klien y el australiano Mark Webber, llevaban en sus carrocerías sendos diamantes prestados por la casa Steinmetz Diamonds, valorados cada uno en 300000 $. Klien tuvo un accidente en la primera vuelta que lo obligó a abandonar la carrera. Como su coche suponía una molestia para el resto de participantes, la organización lo retiró del circuito y lo remolcó hasta una zona de seguridad a la que los empleados de la escudería no tuvieron acceso hasta que terminó la carrera, casi dos horas más tarde. Cuando por fin pudieron revisarlo se dieron cuenta de que el diamante había desaparecido. Se registró la zona del accidente y el trayecto hasta la zona de seguridad, por si se había desprendido, sin éxito. Todo apunta a que alguien lo robó mientras el coche estuvo sin vigilancia, pero hoy en día, veinte años después, sigue sin saberse el destino del brillante.

La llamada Mina de Hielo de Coudersport es una cueva cerca de la localidad de Sweden Township (Pennsylvania) donde tiene lugar un inusual fenómeno. En verano la cueva se congela y llena de hielo, formando carámbanos que pueden llegar a medir varios metros de longitud. Sin embargo en invierno, cuando la temperatura externa cae, el interior de la cueva se calienta y el hielo se funde. No se conoce a qué se debe dicho fenómeno, pero se sospecha que tiene que ver con las corrientes de aire dentro de la cueva y el intercambio de aire frío y cálido con los terrenos circundantes. La cueva fue descubierta en 1894 y durante años se utilizó como refrigerador natural para conservar alimentos en verano; en la actualidad es una importante atracción turística.

En 1963 se encontró en una gravera cerca de la localidad de Villena (Alicante) el llamado Tesoro de Villena, un conjunto de 59 objetos hechos de oro, plata, hierro y ámbar, y datados en la Edad del Bronce Tardío (entre los años 1400 y 1200 a. C.). Llamaban la atención dos de los objetos, una semiesfera hueca y un brazalete abierto, por estar hechos de hierro, siendo los objetos hechos con este metal más antiguos hallados en la Península Ibérica y estar datados en una época en la que el hierro apenas era utilizado. Recientes análisis del metal han concluido que, por su elevado contenido en níquel, con toda probabilidad el hierro con el que se fabricaron ambos objetos procedía de un meteorito.

El vexillum era el estandarte que portaban los legionarios romanos, que servía para identificar cada cohorte y como referencia durante la batalla. Iba generalmente colgado de un travesaño horizontal montado en una asta y era portado por un soldado encargado de tal función llamado vexillarius. En la actualidad solo se conserva un vexillum de la época romana. Se encontró en Egipto en torno a 1910 y se halla en el Museo Pushkin de Moscú. Está datado en la primera mitad del siglo III y mide 47x50 centímetros, está hecho de lino y muestra a la diosa Victoria. Se desconoce a qué legión perteneció, pero por la época y el lugar pudo haber sido la Legio III Cyrenaica, la Legio XXII Deiotariana, la Legio XII Fulminata, la Legio XV Apollinaris o la Legio II Traiana Fortis.

Pequeñas historias (XXXVII)

Cuenta el historiador Diodoro de Sicilia que estando el gran Alejandro Magno (356-323 a. C.) en su lecho de muerte, su amigo y general Pérdicas se acercó a él y le preguntó a quién legaba su inmenso imperio, a lo que Alejandro respondió "Tôi kratistôi" ("Al más fuerte"). Pero como no especificó quién era, tras su muerte sus generales se lo repartieron, para luego dedicarse a enfrentarse unos contra otros buscando ampliar sus dominios. Sin embargo, hay una teoría que dice que en realidad lo que dijo Alejandro fue "Tôi Kraterôi" ("A Crátero"), que se pronuncia casi igual. Crátero era uno de los generales más destacados de Alejandro, comandante de su infantería macedonia, excelente estratega y leal fuera de toda duda. Pérdicas habría malinterpretado, accidental o voluntariamente, la voluntad de Alejandro, impidiendo a Crátero ser su heredero.

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El actor Christopher Walken atribuye su peculiar dicción pausada a que la mayoría de las personas a las que trató siendo un niño (incluido su padre, un inmigrante de origen alemán) no tenían el inglés como lengua nativa, por lo que hablaban de manera lenta y dubitativa mientras pensaban la palabra inglesa adecuada.

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Solo dos personas en toda la historia han conseguido ganar un premio Nobel y un Oscar de la Academia de Hollywood. El dramaturgo irlandés George Bernard Shaw (1856-1950) ganó el Nobel de Literatura en 1925 y obtuvo el Oscar al mejor guión adaptado en 1938 por la película Pigmalión, basada en una obra suya (aunque, dado el escaso aprecio que tenía por Hollywood, lo consideró un insulto). El músico Bob Dylan ganó un Oscar a la mejor canción original en 2001 por Things have changed, incluida en la banda sonora de la película Jóvenes prodigiosos. Y ganaría el premio Nobel de Literatura en 2016.

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El yeongno es un ser de la mitología coreana. Son criaturas semi-divinas parecidas a dragones que viven en los cielos con los dioses. Si un yeongno comete algún desaire hacia los dioses es castigado siendo expulsado del cielo y enviado a la tierra, y no se le permite regresar hasta que haya devorado a cien yangbans (personas de clase alta, como aristócratas o funcionarios de alto rango) malvados.

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El Senado de los EEUU utilizó el mismo mazo de madera para llamar al orden ininterrumpidamente de 1789 hasta 1954, año en el que el entonces vicepresidente Richard Nixon lo rompió accidentalmente durante un acalorado debate sobre la energía nuclear. Fue sustituido luego por un mazo de marfil regalo de la India, que se usó hasta 2021, cuando la creciente concienciación acerca de la caza furtiva de elefantes y el tráfico ilegal de marfil hizo que fuera sustituido por uno de mármol.

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Pese a su enorme popularidad, los cuentos de Aladino y la lámpara maravillosa y Alí Babá y los cuarenta ladrones no formaban parte de la colección original de Las mil y una noches, sino que los añadió a principios del siglo XVIII el orientalista y traductor francés Antoine Galland, primer traductor europeo de la colección. Él, a su vez, había escuchado ambos cuentos de boca de un escritor y narrador oral maronita natural de Alepo (Siria) llamado Antun Yusuf Hanna Diyab. De Aladino no se conoce su origen; Alí Babá está inspirado en la historia de un rey sudanés del siglo IX. La traducción de Galland tuvo tanto éxito que la obra de inmediato se tradujo a otros idiomas; como la mayoría de estas traducciones tomaron como fuente la traducción francesa, ambos cuentos acabaron formando parte permanentemente de Las mil y una noches.

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Durante la ceremonia de inauguración de la nueva terminal del Aeropuerto Internacional de Ottawa en diciembre de 1959 un caza F-104 de la Fuerza Aérea norteamericana rompió la barrera del sonido cuando pasaba a baja altura sobre la terminal. La onda sónica resultante rompió casi todos los cristales de la terminal y dañó los paneles del techo, los marcos de puertas y ventanas e incluso varias vigas. El coste total de los desperfectos ascendió a 500000 $ y la inauguración tuvo que ser aplazada hasta abril de 1960. El ministro canadiense de transportes George Hees afirmó que la explosión sometió a la terminal a una fuerza cinco veces superior a la que el edificio había sido diseñado para soportar, y el incidente sería descrito posteriormente como "los cinco segundos más caros de la historia de la aviación civil canadiense".

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El pueblo aragonés de Trasmoz, en la comarca de Tarazona y el Moncayo, es el único pueblo español oficialmente excomulgado por la iglesia católica, cuya excomunión no ha sido revocada todavía. La excomunión data del siglo XIII, cuando Trasmoz era un próspero y rico pueblo con abundantes recursos mineros y agrícolas. Como además era territorio laico, no tenía que pagar impuestos ni diezmos al cercano monasterio de Veruela, lo que no gustaba nada a los monjes. Se dice que en aquella época los habitantes del castillo de Trasmoz se dedicaban a falsificar moneda, lo que provocó que surgiera el rumor de que los ruidos que se escuchaban día y noche en el castillo eran cosa de brujería. Cuando el abad de Veruela supo de los rumores acudió de inmediato al obispo de Tarazona para que excomulgara a todo el pueblo por ser refugio de brujas. Como el pueblo jamás se arrepintió de manera oficial (requisito indispensable para levantar el castigo), la excomunión nunca fue eliminada. Los enfrentamientos entre los habitantes del pueblo y el monasterio continuarían durante décadas.

Cuando la Unión Soviética ayudó a construir el avión espía norteamericano más avanzado

Lockheed SR-71 Blackbird

El 1 de mayo de 1960 un avión espía U-2 "Dragon Lady" norteamericano, que había despegado de una base secreta en Badaber (Pakistán) era derribado por un misil antiaéreo S-75 Dvina sobre la región de los Urales, tras fotografiar instalaciones secretas del ejército soviético. Aunque en un primer momento los norteamericanos afirmaron que se trataba de un avión de investigación meteorológica que se había desviado de su rumbo debido a una indisposición de su piloto, los soviéticos exhibieron triunfantes los restos del avión y al propio piloto, Francis Gary Powers, que había sobrevivido al derribo, dejando así en evidencia la falsedad de la versión de los norteamericanos.

Este suceso provocó un terremoto en las Fuerzas Aéreas norteamericanas, que hasta entonces creían que los U-2, por su elevado techo de vuelo (más de 21000 metros) eran capaces de eludir no solo a los aviones y misiles soviéticos, sino también a sus radares, siendo virtualmente invisibles. Y ahora veían que no era así. Por eso decidieron que necesitaban un nuevo avión espía para sus misiones sobre zonas comprometidas. Y encargaron su diseño y construcción a la empresa Lockheed, la misma que había diseñado y construido el U-2. Y la Lockheed pasó el encargo a los ingenieros de Skunk Works.

Skunk Works (oficialmente, Programas de Desarrollo Avanzado) es el departamento de la Lockheed responsable de investigaciones y diseños novedosos. Empezó a funcionar a finales de los años 30 y su modelo (un grupo dentro de una empresa con un alto grado de autonomía, dedicado a proyectos avanzados o secretos) sería luego imitado por otras compañías. Debe su peculiar nombre ("Trabajos de mofeta") a una broma interna: en la tira cómica Li'l Abner, obra del dibujante Al Capp, hay un personaje llamado Big Barnsmell que, en el interior de una fábrica en ruinas con el rótulo "Skonk Works", se dedica a destilar un misterioso licor a base de mofetas muertas, zapatos viejos y otros objetos, provocando un pestilente olor. En los dos primeras instalaciones que ocupó el departamento (en una antigua destilería y en una nave industrial junto a una fábrica de plásticos) los miembros del equipo tenían que soportar fuertes y desagradables olores, así que un ingeniero llamado Irv Culver empezó a modo de broma a responder al teléfono diciendo "Skonk Works, habla Culver". La broma tuvo éxito y, pese a algunas reticencias por parte de sus superiores, en los años 60 se acabó por adoptar el nombre "Skunk Works" como pseudónimo oficial de la sección.

Los requerimientos de las Fuerzas Aéreas para el nuevo avión no eran en absoluto sencillos. Querían que pudiera volar por encima de los 90000 pies (27400 metros) y alcanzar una velocidad de Mach 3 (3600 kilómetros/hora, más de cuatro veces la del U-2) de forma sostenida. Y además, que fuera lo más invisible posible a los radares. Era un auténtico reto para los ingenieros, que debían rediseñar buena parte de los componentes del avión e incluso crear otros desde cero. De la dirección del proyecto se encargó el ingeniero Kelly Johnson, que ya había sido responsable del diseño del U-2.

A-12 OXCART

Por aquel entonces Skunk Works ya tenía avanzado el diseño de un avión similar por encargo de la CIA, el A-12 OXCART, cuyo nombre en clave era "Archangel" y en cuyos diseños se basaría el futuro avión espía. Al nuevo proyecto se lo llamó inicialmente B-71, como sucesor del bombardero supersónico B-70, aunque luego se cambió el nombre por el de RS-71 (Reconnaissance-Strike, Reconocimiento y ataque), que luego se convertiría en SR-71, apodado Blackbird ("Mirlo") por su forma y su color negro. A raiz de su estancia en bases de Okinawa también sería llamado Habu, el nombre de una serpiente venenosa local con la que tenía cierto parecido.

El nuevo avión presentaba toda una serie de novedades técnicas, muchas de ellas obligadas por las elevadísimas temperaturas que debía soportar debido a la fricción del aire cuando volaba a alta velocidad. Se rediseñó su forma para que permitiera una aceleración tan elevada y a la vez para que reflejara las señales del radar. Los motores se movieron al medio del ala, y se desarrolló una pintura con compuestos absorbentes que contribuía a hacerlo menos detectable. Se diseñaron unos motores específicos, los Prat & Whitney J58, un motor híbrido (un turborreactor convencional dentro de un estatorreactor) con cámara de postcombustión que fue el primer motor homologado por las Fuerzas Aéreas para volar a Mach 3 (aunque, debido a un retraso en su desarrollo, las primeras unidades de SR-71 montaron otros motores menos potentes, los Pratt & Whitney J75). Como lubricante usaban una grasa de silicona sólida a temperatura ambiente, que necesitaba ser calentada antes del despegue. También debido a las enormes temperaturas que debía soportar (que multiplicaban el peligro de un incendio o explosión) se desarrolló un nuevo combustible, el JP-7, con un punto de ignición tan alto que se podía apagar una cerilla en él sin que se incendiara y necesitaba una inyección de trietilborano, un compuesto altamente pirofórico, para encenderse.

El fuselaje en si no encajaba perfectamente en estado de reposo; habían dejado una distancia entre cada panel para que pudiera dilatarse durante el vuelo. De hecho, el avión se calentaba tanto durante sus misiones que, una vez aterrizaba, había que esperar un tiempo prudencial para que se enfriara antes de que nadie pudiera acercarse a él. También requirió un sistema de navegación especialmente diseñado: un navegador astro-inercial, fabricado por la empresa Nortronics, en el que un ordenador registraba la posición de 56 estrellas para establecer la posición y el rumbo del avión.

Uno de los principales retos del diseño del Blackbird fue decidir el material con el que se construiría. Tras varias pruebas, se determinó que la mejor opción era una aleación de titanio, ligera, sólida y resistente al calor. Pero había un problema: la construcción de los SR-71, que eran titanio en más de un 90%, requería grandes cantidades del metal. Más del que la Lockheed podía obtener en Estados Unidos. Había que buscarlo fuera de sus fronteras. Y en aquel momento el principal exportador mundial de titanio era... la Unión Soviética. Los norteamericanos iban a tener que negociar con sus grandes enemigos... para obtener el material para construir el avión con el que espiar a sus grandes enemigos.

A nadie se le escapaba que, si los soviéticos se enteraban que la principal proveedora de aviones para la Fuerza Aérea norteamericana estaba comprando grandes cantidades de titanio, sospecharían de inmediato que algo extraño estaban tramando. Pero no había otra manera de obtener la cantidad de titanio que necesitaban sin recurrir a la URSS. Así que intervino la CIA: en tiempo récord, organizó una compleja trama que, mediante una red empresas fantasma, con sede en países del Tercer Mundo, comenzó a comprar importantes cantidades de rutilo (un óxido de titanio del que se obtiene el metal) de la Unión Soviética, poniendo todo tipo de excusas (se dice que asegurando incluso que el metal era para fabricar hornos para pizzas) para que los soviéticos no se dieran cuenta de que detrás de todas aquellas operaciones había un único comprador. Y de este modo, la Lockheed obtuvo todo el titanio que necesitaba para sus aviones, sin llamar la atención.

El SR-71 hizo su primer vuelo el 22 de diciembre de 1964, en la base de Groom Lake (Nevada), conocida popularmente como Área 51 (el Archangel había volado por primera vez en abril del 62) y sus primeras unidades entraron en servicio en enero de 1966. Permanecieron en activo hasta 1990, acumulando más de 3500 misiones y más de 53400 horas totales de vuelo, siendo retirados debido a sus elevados costes y al uso de satélites y aviones no tripulados, más baratos y con mejor rendimiento. Regresaron al servicio en 1995, antes de ser definitivamente retirados en 1998. Algunas unidades siguieron en activo hasta 1999 llevando a cabo misiones de investigación para la NASA.

Como curiosidad, tras su retirada el ejército americano nunca ha admitido haber puesto en servicio un avión para reemplazar al Blackbird. Sin embargo, se ha extendido el rumor de la existencia de un avión hipersónico (capaz de alcanzar Mach 5) cuyo nombre en clave sería Aurora, y al que algunos testigos afirman haber visto volando sobre el Mar del Norte.

Pequeñas historias (XXXV)

El piloto mexicano de Fórmula 1 y NASCAR Pedro Rodríguez de la Vega viajaba siempre con una bandera mexicana y una grabación de su himno nacional, después de que tras ganar el Gran Premio de Sudáfrica de 1967 los organizadores, al no disponer de una copia del himno, acompañaran su subida al podio con La Raspa.

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La última viuda de un veterano de la Guerra de Secesión norteamericana (1861-65), Helen Viola Jackson, murió en el año 2020. En 1936 Helen, de 17 años, se había casado con el veterano James Bolin, de 93. En aquellos años era corriente que veteranos de edad avanzada se casaran con mujeres jóvenes para que ellas pudieran seguir cobrando su pensión después de que ellos hubieran muerto.

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Cuenta el historiador griego Herodoto (484-425 a. C.) en las páginas que dedica al pueblo escita que algunos guerreros de estas tribus euroasiáticas tenían una bárbara costumbre: arrancar la piel de sus enemigos muertos para forrar con ella los carcajes en los que llevaban sus flechas. Durante mucho tiempo se dudó de la veracidad de esta afirmación, dado que no existían otras fuentes que la confirmaran. Hasta que recientemente un equipo de arqueólogos analizó 45 muestras de cuero halladas en diferentes enterramientos escitas, usando espectrometría de masas para identificar proteínas específicas y averiguar la especie a la que pertenecían. La mayoría resultó ser de animales domésticos: cabras, ovejas, caballos y bóvidos. También había algunas de animales salvajes como zorros y ardillas. Y, sorprendentemente, dos de las muestras, ambas procedentes de sendos carcajes, resultaron ser de piel humana, dando así la razón a Herodoto.

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El Jenny era una goleta británica que partió en 1822 de la isla de Wight rumbo a Sudamérica. Tras hacer escala en varios puertos, el último de los cuales fue el del Callao (Perú), la goleta desapareció sin dejar rastro a principios de 1823. En septiembre de 1840 el ballenero Hope la encontró atrapada en una barrera de hielo en el Paso de Drake, con toda su tripulación congelada a bordo. La última entrada en el diario del capitán decía así: "4 de mayo de 1823. 71 días sin comida. Soy el único que sigue con vida". Algunos historiadores ponen en duda la veracidad de este suceso.

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El 20 de enero de 1953, al terminar su segundo mandato como presidente de los Estados Unidos, Harry Truman tomó el tren como un ciudadano más, camino de su casa de Independence (Missouri), charlando amigablemente con el resto de pasajeros. Había rechazado cualquier tipo de escolta por parte del servicio secreto y su única fuente de ingresos era su pensión del ejército.

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El 29 de agosto de 2007 seis misiles de crucero AGM-129, cada uno de ellos cargado con una cabeza nuclear W80-1, fueron cargados por error en un bombardero B-52H en la base aérea de Minot (Dakota del Norte) y transportados hasta la base de Barksdale (Louisiana). Durante 36 horas, nadie se dio cuenta del error ni se echaron en falta las cabezas nucleares, que permanecieron montadas en el avión sin vigilancia especial ni cumplir las precauciones obligatorias en el transporte y manipulación de armas nucleares. El incidente fue calificado como Bent Spear (un incidente de menor importancia que involucra material nuclear), un nivel más bajo que el mucho más serio Broken Arrow.

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El compositor y pianista polaco André Tchaikowsky (1935-1982) donó su calavera a la Royal Shakespeare Company para que fuera usada como parte del atrezzo de la compañía; más específicamente, para que se usara como la calavera del bufón Yorick en representaciones de Hamlet. Su deseo se cumplió finalmente en 2008, en una representación protagonizada por David Tennant.

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En el año 2008 un ejecutivo moscovita llamado Dmitry Agarkov recibió por correo una oferta de una tarjeta de crédito con un 12'9% de interés por parte de un banco ruso. Sin embargo, al leer con atención el contrato, descubrió que en realidad ese interés era un gancho publicitario y los intereses reales podían alcanzar el 43%. Enfadado con esa y otras prácticas poco éticas por parte de los bancos, decidió tomarse la justicia por su mano. Escaneó el contrato y lo modificó con un procesador de texto, añadiendo una serie de cláusulas muy favorables para él, que incluían un 0% de interés, crédito ilimitado, cero comisiones y una importante indemnización si el banco no cumplía las condiciones o trataba de romper el contrato; lo firmó y lo envió de vuelta al banco, quien, sin darse cuenta de los cambios de Agarkov, lo firmó también y le devolvió una copia. Dos años después el banco reclamó judicialmente a Agarkov las comisiones y tasas pendientes; el juez concluyó que el contrato era válido y lo eximió de pagar. A continuación, Agarkov demandó al banco por incumplimiento de contrato. La denuncia no llegó a los tribunales, ya que el banco prefirió negociar un acuerdo extrajudicial.

La Operación Venganza

Almirante Isoroku Yamamoto (1884-1943)

El 13 de abril de 1943 un radioescucha del servicio de inteligencia norteamericano, sito en el aeródromo de Camp Henderson, en la isla de Guadalcanal, interceptó un mensaje enviado por el vicealmirante japonés Tomoshige Samejima al comandante de la base aérea de la isla de Ballalae (Islas Salomón) y a los comandantes de la 1ª, 11ª y 26ª Flotillas Aéreas anunciando el itinerario de una visita de inspección que un alto cargo del ejército nipón haría a la base el día 18. Los japoneses no lo sabían, pero los norteamericanos habían descifrado la mayor parte de sus códigos navales gracias a un proyecto de criptoanálisis llevado a cabo conjuntamente por los servicios de criptología del ejército y la armada, y conocido con el nombre de Magic. 

El mensaje fue descifrado y entregado al servicio de inteligencia, que concluyó que solo podía tratarse del almirante Isoroku Yamamoto, comandante en jefe de la Flota Combinada de la Armada Imperial Japonesa. Yamamoto, que viajaba a bordo del acorazado Musashi, había decidido visitar varias de las bases aéreas avanzadas en Nueva Guinea y las Salomón para felicitar personalmente a los pilotos que habían participado en la reciente operación I-gō (una serie de ataques aéreos a bases norteamericanas) y elevar la moral de las tropas tras el descalabro en la campaña de Guadalcanal.

El contenido del mensaje fue de inmediato calificado de secreto y comunicado al almirante Chester Nimitz, comandante en jefe de la flota norteamericana del Pacífico, el cual a su vez lo puso en conocimiento del secretario de Marina Frank Knox y del presidente Franklin D. Roosevelt. No se sabe de quién partió la idea de utilizar esa información para lanzar un ataque con el objetivo de suprimir a Yamamoto (probablemente de Nimitz) pero Roosevelt dio su aprobación (al menos verbalmente) y Knox decidió dejar la decisión final en manos del almirante.

Nimitz sopesó los pros y los contras de la misión. Había quién consideraba el plan un asesinato y expresaba ciertos reparos morales. Otros se mostraban escépticos con la aparente falta de cuidado de los japoneses y temían que se tratara de una trampa. Pero la desaparición de Yamamoto era un objetivo muy atractivo para los norteamericanos. Suponía deshacerse de uno de los militares de mayor rango de la Armada japonesa, un brillante estratega y un oficial admirado y profundamente respetado por sus hombres. Supondría una conmoción para la estructura del mando japonés, y un golpe directo a la moral de los militares japoneses. Pero además los norteamericanos tenían cuentas pendientes con Yamamoto. Era el hombre que había planeado y ejecutado el ataque contra la base de Pearl Harbor, una traición grabada a fuego en el alma del pueblo norteamericano. Aunque en realidad Yamamoto nunca había sido partidario de desatar las hostilidades contra los Estados Unidos. El almirante había vivido en Estados Unidos; había estudiado en la Universidad de Harvard y había sido agregado naval en la embajada japonesa en Washington. Conocía bien el poderío industrial y militar norteamericano, y había predicho con escalofriante precisión que en caso de una guerra probablemente Japón solo podría aguantar el empuje norteamericano durante el primer año y que "es probable que Japón quede reducida a cenizas". Pero los ciudadanos de EEUU no sabían nada de eso; para ellos Yamamoto era el militar japonés al que más odiaban.

Nimitz no dio su aprobación al ataque, al que se denominó Operation Vengeance (Operación Venganza) hasta el día 17 de abril, la víspera de la visita de Yamamoto. Se decidió que la misión fuera llevada a cabo por cazas pesados P-38 Lightning (ni los F4F Wildcat ni los F4U Corsair tenían autonomía suficiente) de la base de Guadalcanal que interceptarían al convoy de Yamamoto a unos 55 kilómetros al norte de la isla de Bouganville. Los P-38 tenían una autonomía de unas 1400 millas (con depósitos de combustible suplementarios), pero no podían dirigirse directamente al punto de interceptación; tenían que dar un rodeo para evitar ser detectados por los radares japoneses en las islas Salomón. Eso suponía 600 millas de ida y 400 de vuelta, lo que les dejaba un margen no muy amplio para esperar a Yamamoto. Si el avión de Yamamoto pasaba temprano, no lo alcanzarían; si se retrasaba, podían verse obligados a marcharse antes de encontrarse con él. Una cosa jugaba en su favor: la legendaria puntualidad del almirante. Yamamoto era famoso por cumplir a rajatabla con sus horarios. Si como decía la transmisión japonesa su avión partía de la base de Rabaul a las seis en punto de la mañana, casi con total seguridad los americanos se encontrarían con él en trono a las 9:35, como habían previsto.

Lockheed P-38 Lightning

La misión se encomendó a dieciocho P-38 del 339º Escuadrón de Combate, divididos en dos grupos: un grupo de cuatro aviones que se encargarían del ataque, y otro grupo de cobertura de catorce unidades, que se mantendría a mayor altitud listo para intervenir en caso de que aparecieran refuerzos procedentes del aeródromo de Kahili (Bouganville) en auxilio de Yamamoto. Por problemas mecánicos dos de los aviones no pudieron despegar, así que finalmente fueron dieciséis los aviones que partieron de Guadalcanal; los cuatro encargados de abatir el avión de Yamamoto iban pilotados por el capitán Thomas G. Lanphier Jr. y los tenientes Rex T. Barber, Besby F. Holmes y Raymond K. Hine.

La escuadrilla, al mando del mayor John Mitchell, partió del aeródromo de Kukun en Guadalcanal a las 7:25 del día 18. Aunque oficialmente no habían sido informados de la identidad de su objetivo, el contraalmirante Marc Mitscher, comandante en jefe de las fuerzas aéreas aliadas en las islas Salomón, les había informado off the record antes de partir que se trataba del almirante Yamamoto, para aumentar su motivación. Volando bajo para evitar los radares, navegando por estima (usando tecnología básica como brújulas y relojes) los P-38 llegaron a la zona de interceptación casi a la hora exacta, las 9:34. Y casi de inmediato, uno de los cazas de cobertura avistó en el horizonte la escuadrilla japonesa, que llegaba con la puntualidad esperada. Los americanos esperaban un bombardero Mitsubishi G4M "Betty", en el que iría Yamamoto, escoltado por seis Mitsubishi A6M3 "Zero". Sin embargo en el convoy japonés volaban dos Bettys, escoltado cada uno por tres Zeros en formación de V. En el primero de ellos viajaban además de Yamamoto y el piloto, el capitán Ishizaki, secretario del almirante; el contraalmirante Takata, su médico personal; y los oficiales del Estado Mayor el contraalmirante Kitamura y el capitán Toibana. En el segundo, además del piloto, viajaba el jefe del Estado Mayor de Yamamoto, el almirante Matome Ugaki, junto a su ayudante el comandante Tanimura y otro oficial no identificado.

Mitsubishi G4M Betty

Sin tiempo para dudar, Lanphier ordenó a sus hombres deshacerse de sus depósitos de combustible suplementarios y atacar a ambos bombarderos. El teniente Holmes tuvo problemas para soltar los suyos, así que se retiró momentáneamente. El mayor Mitchell y dos de los cazas de cobertura se unieron a ellos entonces en el ataque ayudándoles a distraer la atención de los Zeros. Barber y Lanphier persiguieron al Betty de Yamamoto, que trató de huir volando hacia la selva de Bouganville, pero fue alcanzado en el motor derecho, que estalló haciendo pedazos parte del ala y provocando que el avión se estrellase en la selva. Mientras, el segundo Betty trataba de huir hacia el mar perseguido por Holmes, que había logrado soltar sus depósitos y se había reincorporado al ataque, y que al final logró abatirlo sobre el océano. Acto seguido, mientras seguían siendo acosados por los Zeros, los P-38 pusieron rumbo de vuelta a su base. El grupo solo tuvo una baja: el teniente Hine, cuya suerte se desconoce, aunque se cree que su avión se estrelló en el mar. Años más tarde, Kenji Yanagiya, uno de los pilotos japoneses de aquel día, afirmó haber dañado de gravedad a uno de los P-38 participantes, aunque ni él ni sus compañeros reclamaron el derribo. Por su parte, Barber y Holmes también reclamaron haber derribado sendos Zeros aquel día, aunque Yanagiya y los archivos japoneses lo desmienten; aunque varios de los Zeros resultaron dañados, solo constan como derribados los dos bombarderos. Los aviones llegaron a Guadalcanal al límite de sus reservas de combustible; el teniente Holmes tuvo incluso que hacer un aterrizaje forzoso en las islas Russell, a cincuenta kilómetros de su base.

En el avión de Yamamoto no hubo supervivientes. Más suerte tuvo Ugaki, que junto a Tanimura y el piloto lograron sobrevivir al amerizaje y fueron rescatados, aunque heridos de gravedad. El cuerpo de Yamamoto fue recuperado al día siguiente por un equipo de rescate dirigido por el teniente de ingenieros Hamasuma. El cuerpo de Yamamoto fue hallado bajo un árbol, amarrado todavía a su asiento, con el que había sido despedido del avión. Todavía tenía su mano sobre la empuñadura de su Kai guntō, una espada a la que tenía un gran aprecio por haber sido un regalo de su hermano mayor Kihachi tras uno de sus ascensos. La autopsia reveló que había recibido dos disparos: uno en el hombro izquierdo y otro en la cabeza, que le había entrado por la mandíbula y le había salido por encima del ojo derecho. Su cuerpo fue trasladado a la cercana aldea de Buin, donde fue cremado vistiendo su uniforme de almirante, y sus cenizas llevadas a bordo del Musashi, que las llevó de vuelta a Japón. El 5 de junio se le tributó un funeral de estado en el santuario Yasukuni de Tokio. De manera póstuma se le concedió el rango de gensui (el más alto del ejército y la armada japoneses), que solo se concede en casos excepcionales por servicios extremadamente meritorios al Emperador, y la Orden del Crisantemo de 1ª Clase. Curiosamente, aunque su muerte no se hizo pública hasta el 21 de mayo, los americanos ya sabían que su ataque había tenido éxito porque se dieron cuenta de que habían cesado todas las comunicaciones oficiales dirigidas a Yamamoto.

La Operación Venganza continuó siendo un asunto secreto para los ciudadanos norteamericanos hasta el final de la guerra, cuando los detalles de la misión se hicieron públicos gracias a las investigaciones de la agencia Associated Press. Si lo supieron los británicos, quienes se mostraron disgustados porque consideraban que eliminar a un almirante no justificaba el riesgo de que los japoneses sospecharan que sus códigos habían sido descifrados. Y de hecho, el propio Winston Churchill llegó a quejarse a Roosevelt de su actuación. Aunque al final los japoneses nunca sospecharon que sus códigos habían quedado al descubierto, convencidos que que eran indescifrables. Incluso tras la guerra, cuando los norteamericanos se lo revelaron, se negaban a creer que los habían decodificado con un simple análisis, y pensaban que los aliados los habían conseguido por medio del espionaje.

La cuestión de quién fue el autor material del derribo del avión de Yamamoto creó cierta polémica tras la misión. Tanto Barber como Lanphier reclamaron haber sido los que abatieron al Betty. Barber defendía que lo había ametrallado por detrás, mientras lo perseguía sobre la selva de Bouganville. Lanphier proclamaba haberle disparado desde su derecha, tras haberse librado de la persecución de uno de los Zeros, y también que había visto a Barber derribar a otro Betty sobre la selva; lo cual implicaría que había tres Bettys (contando el derribado por Holmes), y no dos, en el convoy; algo desmentido por todos los testigos del combate y por los propios japoneses. Aunque en un primer momento fue la versión de Lanphier la que se aceptó, más tarde se decidió acreditar a los dos pilotos como coautores del derribo, lo cual no satisfizo a Barber. Años más tarde, el estudio de los restos del Betty de Yamamoto demostró que todos los daños aparentes habían sido producidos por balas procedentes de la parte trasera del avión, lo que se correspondía con la versión de Barber. Este reclamó sin éxito en numerosas ocasiones que se le concediera el mérito exclusivo del derribo, hasta su muerte en 2001.

Restos del avión de Yamamoto en la selva de Bouganville

Los restos del avión de Yamamoto, pese al tiempo transcurrido y a la acción de saqueadores y buscadores de souvenirs, todavía se conservan en un punto con coordenadas 06°47.165′S 155°33.137′E, a unos catorce kilómetros de la localidad de Panguna. Se encuentra en una propiedad privada y el acceso no es sencillo (hay una hora de camino desde la carretera más cercana), pero es posible visitarlo poniéndose de acuerdo previamente con los propietarios. Restos del avión se conservan en el Museo Isoroku Yamamoto en Nagaoka (Japón) y en el Museo Nacional de Papúa Nueva Guinea en Port Moresby.