Verba volant, scripta manent

martes, 22 de noviembre de 2016

Charles Nungesser

Charles Eugène Jules Marie Nungesser (1892-1927)

Charles Nungesser no era un buen estudiante. Aquel joven parisino, nacido el 15 de marzo de 1892, nunca dio demasiada importancia a sus calificaciones, pero había un aspecto en el que destacaba: era un excelente deportista. Una vez terminados sus estudios, su deseo de aventuras lo llevó a Sudamérica, en busca de un tío suyo del que la familia no sabía nada desde hacía años. Vivió un tiempo en Río de Janeiro y luego se trasladó a Buenos Aires, donde trabajó como mecánico y luego como piloto de carreras. Pero cuando descubrió los aviones no tardó en dejar los coches; en la aviación descubrió la emoción y la adrenalina que su carácter aventurero buscaba. Al final, encontró a su tío perdido; era propietario de una plantación de caña de azúcar en la provincia de Buenos Aires, en la que Charles acabaría trabajando.
Charles Nungesser regresó a Europa en los albores de la Primera Guerra Mundial. Al estallar el conflicto se alistó de inmediato. Y lo hizo, curiosamente, en la caballería, en el 2º Regimiento de Húsares (otro famoso aviador de la Primera Guerra Mundial, el Barón Rojo, también empezaría la guerra en la caballería). Una brillante acción en la que, junto a varios compañeros, acabó con varios oficiales alemanes y capturó un vehículo militar, le valió una condecoración y la aceptación de su petición de traslado a la todavía incipiente fuerza aérea francesa en noviembre de 1914

Nungesser a bordo de un Voisin III
Tras seguir el preceptivo curso de pilotaje, Nungesser fue destinado en marzo de 1915 a la Escuadrilla VB 106, en Dunkerque, donde pilotaría bombarderos ligeros biplaza Voisin III. Unos aviones que en un principio ni siquiera disponían de armas para defenderse de los ataques de otros aviones; su única defensa era un fusil manejado por el observador. No fue hasta algún tiempo después que se empezaron a instalar en ellos ametralladoras Hotchkiss. En la VB 106 completó 53 misiones de bombardeo sobre posiciones enemigas, y lograría en julio de 1915 su primera victoria en combate aéreo, derribando un biplano Albatros alemán. El 31 de julio, pese a que ese día Nungesser no tenía previstos vuelos, él y su mecánico Roger Pochon "tomaron prestado" un Voisin III para dar una vuelta. Se encontraron con una formación de cuatro Albatros alemanes y, tras entablar combate con ellos lograron derribar a uno. Esta acción le valió al piloto ser condecorado con la Croix de Guerre... y un arresto de ocho días por insubordinación. En noviembre sería trasladado a una nueva escuadrilla, la N65, con base en Nancy, que volaba en cazas biplanos Nieuport 11 "Bébé".

Nieuport 11
En su nueva formación, Nungesser se convirtió pronto en uno de los aviadores más famosos de Francia. Pilotando cazas pudo demostrar su talento para el combate aéreo, con un estilo atrevido y audaz, temerario incluso. No le importaba involucrarse en peleas en inferioridad numérica, y se arriesgaba tanto que era habitual que al volver a la base su avión tuviese impactos de bala. Su maniobra favorita era el whip stall: ascendía con su avión a gran altura, y luego descendía a gran velocidad, remontaba con un giro y ametrallaba a sus enemigos desde abajo.
Un estilo tan imprudente como el suyo por fuerza le pasaba factura en forma de heridas y accidentes. En febrero de 1916 se estrelló mientras probaba un prototipo de caza modelo Ponnier, fracturándose ambas piernas y la mandíbula. Pero a finales de marzo, aún convaleciente, solicitó el alta y retornó a su unidad. Las secuelas del accidente hicieron que, durante un tiempo, Nungesser necesitase de ayuda para subir y bajar de su avión. Al final de la guerra, la lista de sus heridas provocaba vértigo: fractura de cráneo, conmoción cerebral, múltiples heridas internas, cinco fracturas de la mandíbula superior, dos de la inferior, un trozo de metralla de un proyectil antiaéreo incrustado en el brazo derecho, dislocación de ambas rodillas, heridas de bala en boca y oreja, atrofia en los tendones de la pierna derecha, atrofia muscular en las pantorrillas, clavícula dislocada, muñeca dislocada, tobillo derecho dislocado, pérdida de varios dientes, contusiones demasiado numerosas para mencionarlas.

Charles Nungesser, tras su accidente de febrero de 1916
En abril de 1916, Nungesser alcanzó la consideración de "as" al derribar su quinto avión. Por aquel entonces, ya había decorado su avión (un Nieuport 17) con su peculiar sentido del humor, pintando en su costado una calavera con dos huesos cruzados, un ataúd y dos velas, haciéndose llamar "Chevalier de la mort", "El caballero de la muerte". Acabó el año 1916 con 21 enemigos derribados, entre ellos dos ases de la aviación alemana, Hans Schilling y Kurt Haber.


No obstante, a la vez que acumulaba condecoraciones y distinciones, Nungesser también recibía numerosas sanciones, arrestos y reprimendas. Su carácter despreocupado y revoltoso chocaba a menudo con la rígida disciplina militar, aunque a menudo su brillante hoja de servicios le libraba de penas mayores. Los motivos de los castigos iban desde hacer piruetas sobre la base antes de aterrizar, a volar sin permiso, o retrasarse a la hora de incorporarse a su puesto. Y es que Nungesser tenía una agitada vida social. En sus días (y noches) libres frecuentaba los bares y cabarets de Paris, disfrutando de la música, el vino y la compañía femenina. Cuentan que alguna vez incluso se presentó a su patrulla matutina vestido con el esmoquin que había llevado la noche anterior. No obstante, esta parte de su personalidad contribuyó a hacerlo famoso. Con su heroico historial, sus múltiples condecoraciones, su personalidad extrovertida y arrolladora, y su afición a la buena vida, era prácticamente el estereotipo de héroe del aire, intrépido y seductor. Muy pronto su nombre se hizo conocido por el público francés, gracias a la amplia cobertura que la prensa daba a sus hazañas.


A finales de 1916 fue herido en combate y estuvo tres meses apartado del servicio. Regresa a la actividad tras llegar a un acuerdo con sus médicos: entre misión y misión volverá al hospital para seguir tratándose de sus heridas. En mayo de 1917 es trasladado temporalmente con su avión a la escuadrilla de bombarderos VB116, con base en Dunkerque; un arreglo cómodo para él, ya que junto a la base de su nueva unidad había un hospital donde podía recibir los cuidados necesarios. Unos meses más tarde, ya muy mejorado, vuelve a la N65, pero en diciembre vuelve a resultar herido de gravedad en un accidente de tráfico en el que muere su mecánico y amigo Roger Pochon. De nuevo pasa varios meses convaleciente y, tras algún tiempo como instructor de pilotos novatos, regresa a su unidad, donde sigue volando con su Nieuport pese a que la unidad ya contaba con aviones Spad, más modernos. En mayo de 1918 alcanza las 35 victorias y recibe la Legión de Honor. No es hasta agosto en que abandona el Nieuport para volar en un moderno Spad XIII. El 15 de agosto de 1918 consigue su última victoria en combate. Terminaría la guerra con 43 victorias, siendo el tercer piloto francés con más derribos (solo por detrás de René Fonck, con 75, y George Guynemer, con 54).

SPAD S.XIII
Muchas son las anécdotas que se cuentan sobre su carácter y su talento como aviador. En cierta ocasión, un avión alemán dejó caer sobre su aeródromo una nota retándolo a un duelo. La trampa era evidente, pero Nungesser no pudo resistirse. Acudió a la hora y el lugar acordados, y se encontró con una formación de seis Albatros alemanes. Y en lugar de huir, se enfrentó a ellos en combate, derribando a dos y haciendo huir a los demás. Otra vez su avión fue atacado por un avión británico. Nungesser, creyendo que se trataba de una trampa de los alemanes, abatió al atacante, que resultó ser un joven e inexperto piloto inglés que había creído que el emblema del cráneo y los huesos del piloto francés era una insignia alemana. Para evitar que otros cometieran el mismo error, Nungesser hizo pintar su avión con rayas rojas, blancas y azules.
Sus brillantes acciones le valieron una larguísima lista de condecoraciones de hasta siete países diferentes. Oficial de la Legión de Honor y poseedor de la Croix de Guerre con 28 palmas y dos estrellas (una por cada acción destacada), también poseía la Médaille militaire y la Médaille de la Victorie (Francia), la Orden del Rey Leopoldo y la Croix de Guerre belgas, la Cruz de Servicios Distinguidos de los EEUU, la Military Cross británica, la Cruz de Mihai el Valiente (Rumanía), la Cruz del Valor y la Orden de la Estrella de Karadjordje (Serbia), caballero de la Orden de Danilo I (Montenegro), la Cruz de Guerra de Portugal...


Tras la guerra, Charles Nungesser buscó una ocupación que satisficiera su afán aventurero y su deseo de nuevas experiencias. Creó primero una escuela de pilotos, que acabó teniendo que cerrar por la falta de alumnos. Luego se instaló en EEUU, trabajó en exhibiciones aéreas, como intermediario de ventas de aviones (trató de venderle al gobierno cubano unos cuantos aviones procedentes de los excedentes de la guerra, en un negocio que no llegó a buen término) e incluso hizo sus pinitos en el cine, participando en el rodaje de algunos filmes. Todo eso antes de que se le presentara la ocasión de participar en una empresa a la altura de sus expectativas: el vuelo transatlántico.
En 1919, el hotelero neoyorquino Raymond Orteig había ofrecido lo que sería llamado el Premio Orteig: 25000 $ para el primer piloto que fuese capaz de volar sin escalas entre Nueva York y París. El jugoso premio despertó el interés entre numerosos pilotos, entre ellos François Coli, un veterano de la Primera Guerra Mundial que estaba en posesión de varios records de vuelo de larga distancia y había cruzado en varias ocasiones el Mediterráneo. Coli comenzó a preparar el vuelo en 1923 con la ayuda de Paul Tarascon, otro veterano de guerra que había servido a sus órdenes. En 1927 los preparativos para su intento estaban listos, pero Tarascon resultó herido en un accidente y Coli tuvo que buscar a un sustituto que lo acompañase. Ofreció el puesto a Nungesser y éste aceptó de inmediato.

L'Oiseau Blanc
El avión de Coli, un biplano Levasseur PL. 8 pintado de blanco y conocido como L'Oiseau Blanc (El Pájaro Blanco), que llevaba en un costado el emblema de Nungesser durante la guerra (el cráneo, los huesos y el ataúd), partió del aeropuerto parisino de Le Bourget el 8 de mayo de 1927, a las 5:17 de la mañana, escoltado por cuatro aviones de la fuerza aérea francesa. La tripulación del submarino británico HMS H50 lo avistó poco después a unas 20 millas de la isla de Wight (sur de Inglaterra), y luego se lo vio cruzar Irlanda. La última vez que fue visto fue en la localidad de Carrigaholt, en la costa oeste de la isla.
Una gran multitud esperaba al aeroplano en Nueva York. Las crónicas hablan de decenas de miles de personas esperando su llegada en Central Park y calles cercanas. Pero el tiempo pasaba, y no había rastro de L'Oiseau Blanc. Cuando se hizo evidente que algo había ocurrido y el avión no llegaría, se lanzó una gran operación de búsqueda en las costas de Norteamérica y el Atlántico norte, en la que participaron las armadas de EEUU, Canadá y Francia, pero fue infructuosa. Jamás se halló rastro alguno ni del avión ni de sus ocupantes. La hipótesis más aceptada es que habían caído al mar a consecuencia del mal tiempo o de haber agotado el combustible. Apenas doce días después del intento de Coli y Nungesser, el norteamericano Charles Lindbergh se convertía en el primer piloto en cruzar el Atlántico sin escalas.


No obstante, a muchos les quedó la duda de si los pilotos franceses habían realmente caído al mar o si por el contrario habían logrado cruzar el Atlántico y se habían estrellado en tierra. Algunos testigos en la isla canadiense de Newfoundland y en el estado norteamericano de Maine afirmaron haber visto un avión blanco volando entre la niebla la tarde del día 9 de mayo, casi al límite del tiempo estimado de duración del combustible del Levasseur. Y un cazador solitario llamado Anson Berry que vivía en una cabaña apartada en los bosques de Maine afirmó haber oído ese día el sonido de un avión y lo que parecía ser el estruendo de un choque cerca del lago Round, en Maine, aunque debido a la espesa niebla de aquel día no había podido ver el avión ni el lugar donde se habría estrellado, y todos los intentos que hizo por encontrarlo fueron en vano. En 1984 una investigación del gobierno francés concluía que era posible que el avión hubiera alcanzado la costa norteamericana. Desde entonces, diversos investigadores han registrado los bosques de Maine, e incluso varios lagos han sido examinados por buzos. Después de tanto tiempo, poco es lo que habrá quedado del avión (construido principalmente de lona y contrachapado) pero al menos las partes metálicas y el motor deberían haber resistido. Sin embargo, ninguna de esas investigaciones ha encontrado pruebas sólidas, y el misterio del destino de L'Oiseau Blanc permanece hoy en día.

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