El hundimiento del Normandie

SS Normandie

A principios de la década de 1930 la naviera francesa Compagnie Générale Trasatlantique encargó la construcción de un nuevo trasatlántico, destinado a ser el buque insignia de la compañía y capaz de medirse de igual a igual con los grandes y lujosos trasatlánticos de navieras como las británicas Cunard y White Star o la alemana Norddeutscher Lloyd. La construcción del buque, llevada a cabo en el astillero francés Chantiers de Penhoët de Saint-Nazaire, se inició a principios de 1931 y fue botado el 29 de octubre de 1932, siendo llamado Normandie.
El Normandie fue un barco moderno e innovador en muchos aspectos. Su diseño correspondió a Vladímir Yurkévich, un ingeniero naval ruso que diseñaba barcos para la marina zarista hasta que se vio obligado a exiliarse tras la Revolución de 1917. Yurkévich introdujo numerosos avances en el proyecto del Normandie, como una proa estilo clíper o un bulbo de proa, que aumentaba el rendimiento de sus hélices y la velocidad del buque, pese a lo cual muchas navieras y astilleros se resistían a utilizarlo. También lo dotó de cuatro modernas y potentes turbinas turbo-eléctricas que le proporcionaban un total de 160000 caballos de potencia (sigue siendo hoy en día el buque más potente de la historia impulsado con este tipo de turbinas), alcanzando una velocidad máxima de 32'2 nudos.

Vladímir Yurkévich trabajando con un modelo del Normandie

El aspecto del Normandie era realmente imponente. Con 313'6 metros de eslora y casi 80000 toneladas de desplazamiento, era el barco de pasajeros más grande del mundo, superando al Queen Mary. Tenía capacidad para un total de 1972 pasajeros (848 en primera clase, 670 en segunda y 454 en tercera), con una tripulación de 1345 personas. Las estancias interiores, especialmente las de primera clase, estaban profusamente decoradas al estilo art déco. Destacaba entre ellas el lujoso comedor de primera clase, de 93 metros de largo y con capacidad para 700 personas. El coste total del barco alcanzó los 863 millones de francos de la época, una cantidad desorbitada, sobre todo teniendo en cuenta la complicada situación económica derivada del crack de 1929. La CGT se vio obligada a solicitar ayudas estatales para concluir su construcción.

Los lujosos salones del Normandie

El SS Normandie partió de Le Havre para su viaje inaugural el 29 de mayo de 1935, rumbo a Nueva York, a donde llegó cuatro días, tres horas y dos minutos después, obteniendo así la Banda Azul, la distinción al trasatlántico que hiciese la travesía a través del Atlántico en menos tiempo, rebajando en casi once horas la marca que ostentaba el italiano SS Rex. Un hecho muy celebrado en Francia, ya que era la primera vez que un buque de tal nacionalidad lo conseguía. El Queen Mary le arrebataría la Banda al año siguiente, recuperándola el Normandie en 1937 y perdiéndola de nuevo ante el buque inglés en 1938.

El 22 de junio de 1936 un avión Blackburn Baffin de la RAF se estrelló contra la proa del Normandie tras colisionar con una grúa. Su piloto, Guy Kennedy Horsey, resultó herido; un tribunal militar lo declaró culpable de dos cargos de negligencia y fue licenciado

Durante los siguientes años, el Normandie se dedicó a transportar viajeros entre Europa y Norteamérica por la ruta del Atlántico norte, pero nunca gozó del éxito que tuvieron sus competidores británicos. Rara vez su ocupación superaba el 60% del pasaje; al parecer, los pasajeros de primera clase encontraban su decoración un tanto excesiva y recargada, y los de clases inferiores, en cuyos alojamientos se había puesto mucho menos empeño y que tenían vedado el acceso a la mayoría de los espacios públicos, reservados para los viajeros de primera, lo veían como un barco para la gente de clases altas. Por eso, el Normandie, aunque ganaba suficiente para cubrir sus gastos ordinarios, nunca pudo devolver los generosos préstamos públicos que permitieron su construcción.
El estallido de la Segunda Guerra Mundial sorprendió al Normandie en Nueva York, donde había buscado refugio, atracado en el muelle 88. Quedó bajo la protección de las autoridades norteamericanas, bajo el mando de su capitán Hervé Lehuédé, que se mantuvo a bordo con parte de la tripulación para mantener las calderas y el resto de sistemas del navío en funcionamiento. Días después, el Queen Mary y el Queen Elizabeth atracarían junto al Normandie, antes de ser reconvertidos en buques de transporte de tropas; durante varias semanas, tres de los trasatlánticos más grandes y lujosos permanecieron atracados juntos. En mayo de 1940, el servicio de Guardacostas destinó un contingente de 150 hombres al Normandie y al muelle 88, para evitar un posible sabotaje por parte de espías alemanes.

El Normandie, el Queen Mary y el Queen Elizabeth, atracados juntos 

El 12 de diciembre de 1941, cinco días después del ataque a Pearl Harbor y ante las necesidades del ejército por su entrada en guerra, las autoridades norteamericanas requisaron el Normandie relevando al capitán Lehuédé y a su tripulación. El 20 de diciembre el barco era transferido de manera oficial a la Marina norteamericana y, aunque en un principio se manejó la posibilidad de reconvertirlo en un portaaviones, posteriormente se decidió destinarlo al transporte de tropas bajo el nombre de USS Lafayette (AP-53). Bajo el mando del capitán Robert G. Coman, un numeroso grupo de obreros de la empresa Robins Dry Dock and Repair Co. comenzaron las labores de reforma del barco, cuya fecha estimada de conclusión era el 31 de enero de 1942, para luego partir el 14 de febrero hacia el puerto de Boston.
Sin embargo, las grandes modificaciones requeridas impidieron cumplir con la fecha prevista. El 6 de febrero el capitán Coman solicitó una prórroga de dos semanas para poder terminar los trabajos, y se le concedió una extensión de 60 a 90 días para acometer una serie de cambios en el proyecto original con el objetivo de darle mayor estabilidad al Lafayette. Pero al día siguiente llegaron órdenes de Washington rechazando cambios en el proyecto e insistiendo en que el barco navegase el día 14, como estaba previsto, lo que provocó una frenética aceleración de los trabajos tratando de cumplir con esa fecha; algo que sin duda influiría en los acontecimientos posteriores.

El Normandie en el muelle 88

El 9 de febrero de 1942, a eso de las dos y media de la tarde, un obrero llamado Clement Derrick se encontraba en el salón principal del barco, utilizando un soplete de acetileno para cortar el último de cuatro pilares que debían ser retirados. Al empezar a cortar, las chispas desprendidas en la operación prendieron accidentalmente un montón de chalecos salvavidas rellenos de miraguano, una fibra altamente combustible, dando lugar a un incendio que de inmediato se extendió por las cubiertas superiores, pese a los esfuerzos de los trabajadores por controlarlo. El moderno sistema contraincendios del barco había sido desconectado durante las obras de transformación, al igual que el sistema de bombeo interno. Cuando los bomberos llegaron al barco, apenas 15 minutos después de declararse el incendio, descubrieron que las tomas de agua del barco no encajaban con sus mangueras, por lo que tuvieron que limitarse a lanzar agua sobre el barco desde el muelle y desde barcos contraincendios, mientras el fuego, atizado por un fuerte viento del noroeste, se extendía por las distintas cubiertas. Poco después llegaba al muelle Vladímir Yurkévich, que se había instalado en Nueva York en 1937 para abrir su propia agencia de diseño de barcos. Yurkévich advirtió a los oficiales navales el peligro de que la gran cantidad de agua que los bomberos estaban arrojando dentro del barco lo hiciese escorarse y volcar; por ello, les sugirió que abriesen las válvulas inferiores para así inundar los niveles más bajos, haciendo que el buque se hundiera parcialmente y se posara sobre el fondo. Luego, una vez extinguido el incendio, bastaba con bombear el agua del interior. Pero el contralmirante Adolphus Andrews, jefe del 3º Distrito Naval, rechazó la idea e hizo que la policía se llevara de allí al ingeniero.
El incendio se dio por controlado a las seis de la tarde, pero, tal y como había dicho Yurkévich, la enorme cantidad de agua que había dentro del Lafayette provocó que empezara a escorarse a babor. Pese a los intentos por corregir la inclinación, no se pudo hacer nada; en torno a la medianoche el contralmirante Andrews ordenó evacuar el barco y a las 2:45 de la madrugada del día 10 volcaba definitivamente, quedando inclinado en un ángulo de 80º sobre su costado de babor y estando a punto de aplastar un barco del servicio de bomberos. El incendio había provocado una víctima mortal (Frank Trentacosta, de 36 años, empleado de la Robins Dry Dock) y 285 heridos, entre bomberos, civiles y miembros de la Marina.

Desde el primer momento hubo sospechas de que había sido un sabotaje llevado a cabo por espías alemanes, y de hecho en la película Sabotaje, dirigida por Alfred Hitchcock en 1942, hay una breve visión del barco volcado y una leve sugerencia de que su hundimiento había sido intencionado (algo que no gustó en absoluto a la Marina, que protestó porque se ponía en duda su seguridad). Incluso se dijo, años más tarde, que el incendio había sido provocado por la mafia, que trataba de presionar a las autoridades para lograr la libertad del legendario capo Lucky Luciano. Sin embargo, la investigación que tras el incendio llevó a cabo el Congreso norteamericano (hubo hasta seis investigaciones diferentes sobre el caso, conducidas entre otros por el FBI y la Marina) dictaminó que se trataba de un incendio accidental, haciendo hincapié, eso si, en la negligencia, falta de coordinación, errores e incompetencia producidos tanto en las obras de conversión del Normandie como en la extinción del incendio.
El Lafayette fue sometido a un largo, complicado y costoso proceso para enderezarlo. Se retiró la mayor parte de su superestructura, se sellaron los ojos de buey, se construyeron mamparos en su interior y se bombeó al exterior el agua acumulada. Todo el proceso no se terminó hasta el 7 de agosto de 1943. Sería reclasificado como transporte de aeronaves con el código APV-4 el 15 de septiembre y llevado a dique seco para su reparación. Sin embargo, los daños en su casco y su maquinaria, que hacían tremendamente costoso su arreglo, y la escasez de mano de obra, hizo que su reparación se suspendiese para centrar esos esfuerzos en tareas más urgentes.

El último viaje del Normandie

Una vez concluida la guerra, dado el deplorable estado en el que se encontraba, el barco fue dado de baja del registro naval. Ni la marina norteamericana ni la CGT presentaron plan alguno para su recuperación, dado el elevadísimo desembolso económico necesario para repararlo. Yurkévich propuso seccionar el casco para convertirlo en un barco de menor tamaño, pero esta idea también fue rechazada y, finalmente, el 3 de octubre de 1946 fue vendido como chatarra por poco más de 160000 dólares a la empresa Lipsett Inc. que lo llevó a Newark para su desguace. Los trabajos de despiece se prolongaron dos años, hasta finales de 1948.