Verba volant, scripta manent

jueves, 30 de marzo de 2017

Fotografías históricas (I)



La fotografía aérea más antigua que se conoce. Muestra la ciudad de Boston en la década de 1860.



Las tumbas del coronel de la caballería holandesa Jacobus Warnerus Constantinus van Gorkum (protestante) y su esposa Josephina Carlina Petronela Hubertina van Aefferden (católica), que no pudieron ser enterrados juntos por ser de distintas religiones, en el cementerio Het Oude Kerkhof de Roemond (Países Bajos).



El nazismo en su momento de máximo esplendor: a la celebración del Reichserntedankfest en Bückeberg (1934) asistieron más de 700000 personas.



El inventor de origen serbio Nikola Tesla, trabajando en una versión a gran escala de uno de sus inventos más conocidos, la bobina de Tesla.



Un grupo de jovencísimos pilotos kamikazes del 72º Escuadrón Shinbu, ninguno mayor de 20 años (el que sostiene el cachorro, el cabo Yukio Araki, tenía solo 17) se divierten el día antes de llevar a cabo sus misiones suicidas.



El zarevich Nicolás (futuro zar Nicolás II) en Nagasaki durante una visita oficial a Japón (1891).



El último concierto de los Beatles, el 30 de enero de 1969 en el tejado de la sede de su empresa Apple Corps, en el número 3 de Saville Row (Londres).



La Conferencia Solvay de 1927, una de las mayores concentraciones de genios de la historia. 17 de sus 29 participantes habían ganado o ganarían posteriormente el Premio Nobel. De izquierda a derecha, en la fila superior están Auguste Piccard, Émile Henriot, Paul Ehrenfest, Édouard Herzen, Théophile de Donder, Erwin Schrödinger, J. E. Verschaffelt, Wolfgang Pauli, Werner Heisenberg, Ralph Fowler y Léon Brillouin. En la fila del medio, Peter Debye, Martin Knudsen, William Lawrence Bragg, Hendrik Anthony Kramers, Paul Dirac, Arthur Compton, Louis de Broglie, Max Born y Niels Bohr. Y en la fila inferior, Irving Langmuir, Max Planck, Marie Curie, Hendrik Lorentz, Albert Einstein, Paul Langevin, Charles-Eugène Guye, C. T. R. Wilson y Owen Richardson.



El 8 de marzo de 1979, más de 100000 mujeres iraníes salieron a las calles de Teherán para protestar contra las leyes del nuevo gobierno islámico que las obligaban a llevar hiyab.



La primera imagen de rayos X de la historia (1896). Corresponde a la mano izquierda de Anna, la esposa del físico e inventor alemán Wilhelm Conrad Röntgen.



Shigeki Tanaka, superviviente de la bomba atómica de Hiroshima, gana la maratón de Boston en 1951.



Yakov Dzhugashvili, hijo mayor de Josef Stalin, capturado por los nazis en la batalla de Smolensko (16 de junio de 1941). Stalin se negó a aceptar cualquier tipo de negociación para liberarlo, y Yakov murió en abril de 1943 en el campo de concentración de Sachsenhausen, abatido por un guardia.



La llamada "Fotografía 51", obtenida por el equipo de Rosalind Franklin durante sus experimentos, y que resultó vital para desentrañar la estructura de la molécula de ADN, pero a ella nunca se le otorgó mérito alguno por el descubrimiento.



En los Juegos Olímpicos de Atenas de 1906 el duelo con pistola fue disciplina olímpica. Eso si, utilizando balas de cera y con grandes medidas de protección.



El 3 de septiembre de 1967, a las cinco de la mañana, los suecos pasaron de conducir por la izquierda a hacerlo por la derecha. Los suecos llamaron a aquel día Dagen H (Día H).



En 1967 Kathrine Switzer se convirtió en la primera mujer en correr la famosa maratón de Boston con un dorsal propio (se había inscrito como K. V. Switzer), aunque otras, como Bobbi Gibb, lo habían hecho sin inscribirse. En la imagen, un comisario de la prueba llamado Jock Semple trata de arrebatarle el dorsal y sacarla de la carrera, algo que fue evitado gracias a la intervención de otros corredores.



Entre 1927 y 1932 dos enormes barcos romanos, que habían pertenecido al emperador Calígula, fueron recuperados del fondo del lago Nemi, en un excelente estado de conservación pese a llevar casi 1900 años hundidos. Lamentablemente, un incendio destruyó ambas naves el 1 de junio de 1944.



Ejecución de David Herold, Lewis Powell, George Atzerodt y Mary Surratt, condenados a muerte por su complicidad en el asesinato del presidente Abraham Lincoln (7 de julio de 1865).

lunes, 27 de marzo de 2017

El hundimiento del Normandie

SS Normandie

A principios de la década de 1930 la naviera francesa Compagnie Générale Trasatlantique encargó la construcción de un nuevo trasatlántico, destinado a ser el buque insignia de la compañía y capaz de medirse de igual a igual con los grandes y lujosos trasatlánticos de navieras como las británicas Cunard y White Star o la alemana Norddeutscher Lloyd. La construcción del buque, llevada a cabo en el astillero francés Chantiers de Penhoët de Saint-Nazaire, se inició a principios de 1931 y fue botado el 29 de octubre de 1932, siendo llamado Normandie.
El Normandie fue un barco moderno e innovador en muchos aspectos. Su diseño correspondió a Vladímir Yurkévich, un ingeniero naval ruso que diseñaba barcos para la marina zarista hasta que se vio obligado a exiliarse tras la Revolución de 1917. Yurkévich introdujo numerosos avances en el proyecto del Normandie, como una proa estilo clíper o un bulbo de proa, que aumentaba el rendimiento de sus hélices y la velocidad del buque, pese a lo cual muchas navieras y astilleros se resistían a utilizarlo. También lo dotó de cuatro modernas y potentes turbinas turbo-eléctricas que le proporcionaban un total de 160000 caballos de potencia (sigue siendo hoy en día el buque más potente de la historia impulsado con este tipo de turbinas), alcanzando una velocidad máxima de 32'2 nudos.

Vladímir Yurkévich trabajando con un modelo del Normandie
El aspecto del Normandie era realmente imponente. Con 313'6 metros de eslora y casi 80000 toneladas de desplazamiento, era el barco de pasajeros más grande del mundo, superando al Queen Mary. Tenía capacidad para un total de 1972 pasajeros (848 en primera clase, 670 en segunda y 454 en tercera), con una tripulación de 1345 personas. Las estancias interiores, especialmente las de primera clase, estaban profusamente decoradas al estilo art déco. Destacaba entre ellas el lujoso comedor de primera clase, de 93 metros de largo y con capacidad para 700 personas. El coste total del barco alcanzó los 863 millones de francos de la época, una cantidad desorbitada, sobre todo teniendo en cuenta la complicada situación económica derivada del crack de 1929. La CGT se vio obligada a solicitar ayudas estatales para concluir su construcción.

Los lujosos salones del Normandie
El SS Normandie partió de Le Havre para su viaje inaugural el 29 de mayo de 1935, rumbo a Nueva York, a donde llegó cuatro días, tres horas y dos minutos después, obteniendo así la Banda Azul, la distinción al trasatlántico que hiciese la travesía a través del Atlántico en menos tiempo, rebajando en casi once horas la marca que ostentaba el italiano SS Rex. Un hecho muy celebrado en Francia, ya que era la primera vez que un buque de tal nacionalidad lo conseguía. El Queen Mary le arrebataría la Banda al año siguiente, recuperándola el Normandie en 1937 y perdiéndola de nuevo ante el buque inglés en 1938.

El 22 de junio de 1936 un avión Blackburn Baffin de la RAF se estrelló contra la proa del Normandie tras colisionar con una grúa. Su piloto, Guy Kennedy Horsey, resultó herido; un tribunal militar lo declaró culpable de dos cargos de negligencia y fue licenciado
Durante los siguientes años, el Normandie se dedicó a transportar viajeros entre Europa y Norteamérica por la ruta del Atlántico norte, pero nunca gozó del éxito que tuvieron sus competidores británicos. Rara vez su ocupación superaba el 60% del pasaje; al parecer, los pasajeros de primera clase encontraban su decoración un tanto excesiva y recargada, y los de clases inferiores, en cuyos alojamientos se había puesto mucho menos empeño y que tenían vedado el acceso a la mayoría de los espacios públicos, reservados para los viajeros de primera, lo veían como un barco para la gente de clases altas. Por eso, el Normandie, aunque ganaba suficiente para cubrir sus gastos ordinarios, nunca pudo devolver los generosos préstamos públicos que permitieron su construcción.
El estallido de la Segunda Guerra Mundial sorprendió al Normandie en Nueva York, donde había buscado refugio, atracado en el muelle 88. Quedó bajo la protección de las autoridades norteamericanas, bajo el mando de su capitán Hervé Lehuédé, que se mantuvo a bordo con parte de la tripulación para mantener las calderas y el resto de sistemas del navío en funcionamiento. Días después, el Queen Mary y el Queen Elizabeth atracarían junto al Normandie, antes de ser reconvertidos en buques de transporte de tropas; durante varias semanas, tres de los trasatlánticos más grandes y lujosos permanecieron atracados juntos. En mayo de 1940, el servicio de Guardacostas destinó un contingente de 150 hombres al Normandie y al muelle 88, para evitar un posible sabotaje por parte de espías alemanes.

El Normandie, el Queen Mary y el Queen Elizabeth, atracados juntos 
El 12 de diciembre de 1941, cinco días después del ataque a Pearl Harbor y ante las necesidades del ejército por su entrada en guerra, las autoridades norteamericanas requisaron el Normandie relevando al capitán Lehuédé y a su tripulación. El 20 de diciembre el barco era transferido de manera oficial a la Marina norteamericana y, aunque en un principio se manejó la posibilidad de reconvertirlo en un portaaviones, posteriormente se decidió destinarlo al transporte de tropas bajo el nombre de USS Lafayette (AP-53). Bajo el mando del capitán Robert G. Coman, un numeroso grupo de obreros de la empresa Robins Dry Dock and Repair Co. comenzaron las labores de reforma del barco, cuya fecha estimada de conclusión era el 31 de enero de 1942, para luego partir el 14 de febrero hacia el puerto de Boston.
Sin embargo, las grandes modificaciones requeridas impidieron cumplir con la fecha prevista. El 6 de febrero el capitán Coman solicitó una prórroga de dos semanas para poder terminar los trabajos, y se le concedió una extensión de 60 a 90 días para acometer una serie de cambios en el proyecto original con el objetivo de darle mayor estabilidad al Lafayette. Pero al día siguiente llegaron órdenes de Washington rechazando cambios en el proyecto e insistiendo en que el barco navegase el día 14, como estaba previsto, lo que provocó una frenética aceleración de los trabajos tratando de cumplir con esa fecha; algo que sin duda influiría en los acontecimientos posteriores.

El Normandie en el muelle 88
El 9 de febrero de 1942, a eso de las dos y media de la tarde, un obrero llamado Clement Derrick se encontraba en el salón principal del barco, utilizando un soplete de acetileno para cortar el último de cuatro pilares que debían ser retirados. Al empezar a cortar, las chispas desprendidas en la operación prendieron accidentalmente un montón de chalecos salvavidas rellenos de miraguano, una fibra altamente combustible, dando lugar a un incendio que de inmediato se extendió por las cubiertas superiores, pese a los esfuerzos de los trabajadores por controlarlo. El moderno sistema contraincendios del barco había sido desconectado durante las obras de transformación, al igual que el sistema de bombeo interno. Cuando los bomberos llegaron al barco, apenas 15 minutos después de declararse el incendio, descubrieron que las tomas de agua del barco no encajaban con sus mangueras, por lo que tuvieron que limitarse a lanzar agua sobre el barco desde el muelle y desde barcos contraincendios, mientras el fuego, atizado por un fuerte viento del noroeste, se extendía por las distintas cubiertas. Poco después llegaba al muelle Vladímir Yurkévich, que se había instalado en Nueva York en 1937 para abrir su propia agencia de diseño de barcos. Yurkévich advirtió a los oficiales navales el peligro de que la gran cantidad de agua que los bomberos estaban arrojando dentro del barco lo hiciese escorarse y volcar; por ello, les sugirió que abriesen las válvulas inferiores para así inundar los niveles más bajos, haciendo que el buque se hundiera parcialmente y se posara sobre el fondo. Luego, una vez extinguido el incendio, bastaba con bombear el agua del interior. Pero el contralmirante Adolphus Andrews, jefe del 3º Distrito Naval, rechazó la idea e hizo que la policía se llevara de allí al ingeniero.
El incendio se dio por controlado a las seis de la tarde, pero, tal y como había dicho Yurkévich, la enorme cantidad de agua que había dentro del Lafayette provocó que empezara a escorarse a babor. Pese a los intentos por corregir la inclinación, no se pudo hacer nada; en torno a la medianoche el contralmirante Andrews ordenó evacuar el barco y a las 2:45 de la madrugada del día 10 volcaba definitivamente, quedando inclinado en un ángulo de 80º sobre su costado de babor y estando a punto de aplastar un barco del servicio de bomberos. El incendio había provocado una víctima mortal (Frank Trentacosta, de 36 años, empleado de la Robins Dry Dock) y 285 heridos, entre bomberos, civiles y miembros de la Marina.


Desde el primer momento hubo sospechas de que había sido un sabotaje llevado a cabo por espías alemanes, y de hecho en la película Sabotaje, dirigida por Alfred Hitchcock en 1942, hay una breve visión del barco volcado y una leve sugerencia de que su hundimiento había sido intencionado (algo que no gustó en absoluto a la Marina, que protestó porque se ponía en duda su seguridad). Incluso se dijo, años más tarde, que el incendio había sido provocado por la mafia, que trataba de presionar a las autoridades para lograr la libertad del legendario capo Lucky Luciano. Sin embargo, la investigación que tras el incendio llevó a cabo el Congreso norteamericano (hubo hasta seis investigaciones diferentes sobre el caso, conducidas entre otros por el FBI y la Marina) dictaminó que se trataba de un incendio accidental, haciendo hincapié, eso si, en la negligencia, falta de coordinación, errores e incompetencia producidos tanto en las obras de conversión del Normandie como en la extinción del incendio.
El Lafayette fue sometido a un largo, complicado y costoso proceso para enderezarlo. Se retiró la mayor parte de su superestructura, se sellaron los ojos de buey, se construyeron mamparos en su interior y se bombeó al exterior el agua acumulada. Todo el proceso no se terminó hasta el 7 de agosto de 1943. Sería reclasificado como transporte de aeronaves con el código APV-4 el 15 de septiembre y llevado a dique seco para su reparación. Sin embargo, los daños en su casco y su maquinaria, que hacían tremendamente costoso su arreglo, y la escasez de mano de obra, hizo que su reparación se suspendiese para centrar esos esfuerzos en tareas más urgentes.

El último viaje del Normandie
Una vez concluida la guerra, dado el deplorable estado en el que se encontraba, el barco fue dado de baja del registro naval. Ni la marina norteamericana ni la CGT presentaron plan alguno para su recuperación, dado el elevadísimo desembolso económico necesario para repararlo. Yurkévich propuso seccionar el casco para convertirlo en un barco de menor tamaño, pero esta idea también fue rechazada y, finalmente, el 3 de octubre de 1946 fue vendido como chatarra por poco más de 160000 dólares a la empresa Lipsett Inc. que lo llevó a Newark para su desguace. Los trabajos de despiece se prolongaron dos años, hasta finales de 1948.

viernes, 24 de marzo de 2017

Un árbol solitario

Encephalartos woodii

Un día de 1895 John Medley Wood caminaba por el bosque de Ngoya, en la provincia sudafricana de Zululandia. Wood, antiguo granjero y botánico autodidacta, que por aquel entonces era director del Jardín Botánico de la ciudad de Durban, era uno de los mayores expertos en la flora de la región de Natal, y solía recorrer los bosques de la región en busca de especímenes interesantes y nuevas especies de plantas desconocidas.
Aquel día, a Wood le llamó la atención un extraño árbol que se hallaba en el límite mismo del bosque, en la ladera de una colina. De lejos tenía cierto parecido con una palmera, pero al acercarse vio que se trataba de una cícada. Las cícadas (clase Cycadopsida) son un grupo muy antiguo de árboles, que vivieron su momento de esplendor hace unos 200 millones de años y que en la actualidad han quedado reducidos a grupos aislados, casi siempre en zonas tropicales. Wood no la identificó en un primer momento, así que decidió llevarse varios pequeños brotes basales que tenía la planta, enviando uno de ellos al Real Jardín Botánico de Kew, en Londres, donde fue trasplantado en la llamada Casa de las Palmeras (aunque no se trataba estrictamente de una auténtica palmera). Lejos estaba Wood de imaginar que no sólo había descubierto una especie nueva, sino que de hecho había dado con el único ejemplar conocido de dicha especie.
En un primer momento, Wood creyó que se trataba de una variedad de una cícada ya conocida, la cica espinosa (Encephalartos altensteinii) y así la nombró: E. altensteinii var. bispinna. Pero en 1908 el viverista alemán Henry Sander tras estudiar un ejemplar concluyó que se trataba de una especie nueva y la llamó Encephalartos woodii en honor de su descubridor.

John Medley Wood (1827-1915)
El Encephalartos woodii (o cícada de Wood, como también se la conoce) llega a alcanzar los seis metros de altura. El tronco es más grueso en su base y está coronado con una copa de entre 50 y 150 hojas, de un color verde oscuro y hasta 2'5 metros de largo. El ejemplar que halló Wood tenía cuatro tallos principales. Dos de ellos fueron retirados en 1907 por James Wylie, ayudante de Wood, y trasplantados en el Jardín Botánico de Durban, donde todavía hoy se conservan. Otro de los tallos murió entre 1907 y 1912, y el último fue retirado en 1916 y trasplantado en Pretoria, donde murió en 1964.
Todos los intentos por localizar otro ejemplar de E. woodii han sido infructuosos. El bosque de Ngoya ha sido registrado concienzudamente, y también otras masas boscosas cercanas, sin resultado, por lo que la especie se considera extinta en la naturaleza. En la actualidad hay numerosos ejemplares de esta especie en jardines botánicos de todo el mundo, pero todos son clones del árbol original hallado por Wood, cultivados a partir de los brotes que aparecen regularmente en la base de su tronco. La única cícada de Wood es incapaz de reproducirse por si misma, ya que las cícadas son dioicas: tienen sexos separados. El ejemplar conocido es un macho, por lo que necesitaría de un árbol hembra para reproducirse. Si se ha conseguido crear híbridos con hembras de otras cícadas, como el Encephalartos nataliensis o el Encephalartos  transvenosus, pero no dejan de ser cruces heterogéneos. "El organismo más solitario del mundo", lo llamó el biólogo y presentador de televisión Richard Fortey.


El ejemplar que se halla en el jardín de Kew fue trasladado en 1997 de la Casa de las Palmeras a otra zona del jardín dedicada a la flora sudafricana. Siete años después, en 2007, desarrolló un vistoso estróbilo (órgano sexual masculino) de color amarillo, por primera vez desde su llegada a Londres.
Un estudio de ADN llevado a cabo en 2006 reveló que el E. woodii tiene un parentesco muy próximo con el E. natalensis. Algunos botánicos sugieren que en realidad la cícada de Wood no es una especie en si misma, sino una mutación de la nataliensis, o bien un híbrido de ésta con otra cícada sudafricana, la Encephalartos ferox.
En la actualidad, la Encephalartos woodii se considera una especie en grave peligro de extinción. Figura en el Apéndice I del convenio CITES sobre el comercio de especies amenazadas, lo que prohíbe que se recolecten ejemplares salvajes y que todo el material cultivado artificialmente (ejemplares vivos, semillas, polen o fragmentos de la planta) que viaja de un país a otro necesite un permiso especial tanto del país de procedencia como del de destino.

martes, 21 de marzo de 2017

El Proyecto Azorian

El Hughes Glomar Explorer

En abril de 1968 los servicios de inteligencia norteamericanos detectaron una actividad inusual en la flota soviética del Pacífico. Numerosos buques, con amplio apoyo aéreo, parecían estar registrando una amplia zona del noroeste del Pacífico. La Oficina de Inteligencia Naval concluyó que se trataba de una operación de búsqueda y rescate por la pérdida de uno de sus submarinos. Estaba en lo cierto: los soviéticos estaban buscando el K-129, un submarino diésel de la clase Golf-II armado con tres misiles nucleares de tipo SS-N-5. El K-129 había partido de la base de submarinos nucleares de Rybachiy, en la península de Kamchatka, y desde principios de marzo no se sabía nada de él ni de su tripulación, compuesta por 98 hombres.

El K-129
La búsqueda de los soviéticos fue infructuosa y, tras varias semanas de despliegue, finalmente sus esfuerzos para localizar el submarino desaparecido cesaron. Los norteamericanos aprovecharon entonces para tratar de localizar por su cuenta el submarino. Tenían una ventaja de la que carecían los soviéticos: el sistema SOSUS (Sound Surveillance System), una red de escuchas submarinas que empleaban para detectar el paso de submarinos soviéticos. Revisando los registros de las escuchas, dieron con una señal, grabada el 8 de marzo, de lo que parecía ser una implosión. Usando los datos de varias estaciones de escucha, los técnicos de la Marina yanqui lograron triangular una posible localización del lugar del hundimiento en torno a los 40.1 º de latitud norte y 179.9 º longitud este.
Una vez que los soviéticos hubieron desistido de su búsqueda y su flota hubo regresado a su actividad normal, los norteamericanos trataron de localizar por su cuenta el sumergible hundido. La misión recibió el nombre clave de Operación Sand Dollar y fue llevada a cabo por el submarino nuclear USS Halibut, modificado para llevar a cabo misiones secretas y equipado con avanzados sistemas de observación. Tras tres semanas de misión, registrando un área de unos 3500 km2, el Halibut dio con el K-129 hundido a 4900 metros de profundidad, en una posición no revelada (todavía es top-secret) a unas 1500 millas al noroeste de Hawai. Durante las siguientes semanas, el Halibut permaneció en la zona, tomando hasta 20000 fotografías del submarino hundido y del terreno que lo rodeaba. Por esta actuación, el Halibut y su tripulación recibieron una Presidential Unit Citation, una distinción colectiva al heroísmo que, por razones obvias, se mantuvo en secreto.

El USS Halibut
Viendo una oportunidad única para obtener información sobre la tecnología soviética, especialmente sobre sus misiles nucleares, las autoridades norteamericanas comenzaron a considerar la posibilidad de una misión de rescate. Finalmente, el presidente Richard Nixon, con el apoyo del Secretario de Defensa Melvin Laird y el Consejero de Seguridad Henry Kissinger, dio luz verde a la operación de rescate ya en 1970; aunque, tratándose de un asunto del máximo secreto, no encomendó la misión a la Marina, sino a la CIA.
El reto al que se enfrentaban era enorme. Rescatar un pecio de 2700 toneladas y casi cien metros de largo, a una profundidad a la que nunca antes se había llevado a cabo una operación parecida. Los ingenieros de la CIA concluyeron que el único método técnicamente viable sería utilizar una pinza mecánica que aferrase el submarino y lo elevara hasta un barco en la superficie. Y todo eso, además, debía de llevarse a cabo en el más absoluto secreto.

Howard Hughes (1905-1976)
Para encubrir los verdaderos propósitos de la misión, la CIA llamó al excéntrico multimillonario Howard Hughes. Hughes, cuyas empresas ya trabajaban para el ejército en numerosos proyectos, aceptó ser la tapadera de la misión de rescate, que recibió el nombre de Proyecto Azorian. Y así en 1972 comenzó en el astillero Sun Shipbuilding & Drydock Co. de Chester (Pennsylvania) la construcción de un buque de perforación en aguas profundas con la más avanzada tecnología. Una de las empresas de Hughes, Global Marine Development Inc, se encargó del diseño y la supervisión de su construcción, pero en realidad fue la CIA la que lo financió con el objetivo de utilizarlo en el rescate del K-129.
El buque recibiría el nombre de Hughes Glomar Explorer, y fue botado el 4 de noviembre de 1972, aunque no entró en servicio hasta el 1 de julio de 1973 y tardo casi un año más en estar totalmente listo para operar. Medía 135 metros de eslora, con un desplazamiento de más de 51000 toneladas. El coste total de su construcción fue de 350 millones de dólares de la época. Estaba dotado de una gran garra mecánica, apodada Clementine, que descendía a través del fondo del navío, de manera similar a las perforadoras petrolíferas, añadiendo secciones de tubería de 18 metros de largo. Se había diseñado específicamente para descender hasta el submarino, aferrarlo y luego elevarlo hasta la superficie e introducirlo a través del fondo del Glomar Explorer para depositarlo en un compartimento especialmente preparado conocido como Moon Pool, todo ello sin ser vista por cualquier inoportuno testigo que pudiera estar en las inmediaciones. La versión que Hughes dio a los medios de comunicación sobre la construcción del barco fue cuanto menos curiosa: según el millonario, el objetivo del Explorer era la explotación minera del fondo marino, especialmente en busca de nódulos de manganeso. Un proyecto un tanto extraño, pero que dados los antecedentes de excentricidad (y genialidad) de Hughes, pocos quisieron cuestionar.

Reconstrucción virtual del funcionamiento de Clementine
El Hughes Glomar Explorer partió el 20 de junio de 1974 del puerto de Long Beach y, tras recorrer más de 3000 millas náuticas, llegó al lugar del naufragio del K-129 el 4 de julio. Las tareas de rescate se prolongaron durante más de un mes, durante el cual un par de buques soviéticos (el remolcador SB-10 y el buque de vigilancia antimisiles Chazma) se acercaron a la posición del Explorer. Los norteamericanos creían que su tapadera era buena; no fue hasta años más tarde que se supo que los soviéticos tenían fuertes sospechas de que se trataba de algún tipo de misión de rescate, aunque sus expertos consideraban inviable una operación de este tipo. Pero dado que desconocían los detalles de la misión y el punto exacto del hundimiento del submarino, se abstuvieron de intervenir.
El éxito del Proyecto Azorian fue relativo. Aunque los rescatadores lograron enganchar el submarino y acercarlo a la superficie, a unos mil metros de profundidad, varios de los enganches de Clementine se rompieron (se cree que porque en su construcción se había utilizado un tipo de acero inadecuado). El K-129 se partió en dos, y 2/3 de su estructura (incluida la zona donde estaban los misiles) volvieron a caer al fondo. El Glomar Explorer logró rescatar el tercio de proa del submarino, incluidos dos torpedos nucleares y algunos sistemas de encriptado. También se recuperaron los cuerpos de seis tripulantes, que fueron sepultados en el mar. Se decidió que el barco regresara a puerto para descargar la parte recuperada, reparar la pinza mecánica y preparar una segunda misión, que no llegaría a producirse.

Localización aproximada del pecio del K-129
En junio de 1974, días antes de la partida del Explorer, se producía un robo en una de las empresas de Hughes, en el que los ladrones, entre otras cosas, se llevaron documentos secretos que revelaban las conexiones entre el millonario, la CIA y la construcción del barco. El FBI y la Policía de Los Ángeles recibieron órdenes de dar máxima prioridad al caso, lo que atrajo el interés de algunos periodistas. Pese a los intentos de la CIA de mantener el secreto, en febrero de 1975 el periódico Los Ángeles Times publicaba un artículo exponiendo la relación entre Hughes, la CIA y la operación de rescate. Otros periódicos se sumaron a la noticia del que llamaron erróneamente Proyecto Jennifer (en realidad, ese era el nombre de una de las secciones del Proyecto Azorian) y el reconocido periodista Jack Anderson daba a conocer el caso en televisión, afirmando que no se habían obtenido datos relevantes del submarino y que el proyecto había sido un fracaso y un despilfarro de dinero público. La Casa Blanca nunca confirmó ni desmintió aquellas informaciones, pero viendo que su tapadera había sido descubierta (los soviéticos habían enviado un buque a custodiar la zona para impedir nuevos rescates) la CIA decidió clausurar el proyecto. En 1992 se entregó al gobierno ruso una breve grabación de la ceremonia fúnebre y el posterior entierro de los cuerpos de los seis marinos soviéticos recuperados (la CIA había documentado toda la misión, grabaciones que siguen siendo material clasificado).

Fotograma de la grabación del entierro de los marineros soviéticos
Una vez finalizada la misión de rescate. el Glomar Explorer quedó bajo control de la Administración de Servicios Generales (una agencia gubernamental encargada de proporcionar apoyo logístico a otras agencias). Tras varios intentos infructuosos para alquilarlo, el barco pasó en 1977 a la lista de navíos de reserva de la Marina. En 1978 fue alquilado por un consorcio de empresas mineras para llevar a cabo campañas experimentales de minería submarina. En 1996 fue remodelado y convertido en un buque de perforación petrolífera en aguas profundas. En 2010 fue vendido a la empresa de perforaciones petrolíferas marinas Transocean. Durante años llevó a cabo prospecciones petrolíferas por aguas asiáticas, antes de ser vendido como chatarra a finales de 2015.
No se ha vuelto a producir ningún intento de recuperar los restos del K-129. A día de hoy, todavía siguen sin conocerse las causas de su hundimiento. Se especula con una explosión accidental en las baterías o en el compartimento de misiles, una colisión con otro navío o incluso un sabotaje.

sábado, 18 de marzo de 2017

Black Kent


Hasta hace relativamente poco, se creía que el primer agente de policía de raza negra en el Reino Unido había sido Norwell Roberts, quien había entrado a formar parte de la Policía Metropolitana de Londres en 1966. Sin embargo, un hallazgo casual en los archivos de la Cumbria Constabulary (la agencia de policía local del condado de Cumbria, en el norte de Inglaterra) sacó a la luz en 2006 la existencia de otro policía negro que se adelantó a Roberts en más de un siglo.
Thomas Kent era un esclavo y antiguo marinero propiedad de un funcionario civil británico destinado en las Antillas Occidentales. Cuando su amo regresó a su localidad natal de Whitehaven, en Cumbria, Thomas lo acompañó y poco después obtuvo su libertad. Kent (se cree que adoptó este apellido por el buque negrero The Kent, o bien por referencia al condado de Kent, en el sur de Inglaterra), siendo ya un hombre libre, entró a trabajar como criado al servicio de la familia Senhouse. En 1787 se casó con Mary Wilson, con la que tendría diez hijos, uno de los cuales fue John Kent, nacido en 1795.
A John Kent lo describen como un hombre grande, de gran fortaleza física, pero tranquilo e inofensivo, y muy bondadoso con los niños. Antes de ingresar en la policía trabajaba para el ayuntamiento de la ciudad de Carlisle pavimentando calles. Su esposa, Mary Bell, era una mujer blanca natural de Longtown, con la que se instaló en una casa de Botchergate Street en 1841. En los archivos de la Policía de Carlisle City (uno de los varios cuerpos de policía que más tarde se fusionarían para dar lugar a la Cumbria Constabulary) figura su ingreso como agente a prueba el 17 de agosto de 1837 y su ascenso a agente de pleno derecho el 26 de octubre de ese mismo año.

Censo de Botchergate de 1851, en el que aparecen John Kent, su esposa Mary y sus hijas Jane y Mary
Kent fue un buen policía, con numerosos arrestos realizados, y muy apreciado por sus conciudadanos por su educación y su permanente buen humor; lo que no impedía que cuando algún niño se portaba mal sus padres lo asustaran amenazándole con que Black Kent ("Kent El Negro"), como era conocido, se lo iba a llevar. Una de sus detenciones más sonadas fue cuando arrestó a dos falsificadores de moneda; a uno lo dejó esposado frente a su propia casa (dejando a su mujer con una pistola para vigilarlo) antes de salir en persecución del otro.
Sin embargo, el 6 de diciembre de 1844 Kent fue amonestado por presentarse a trabajar estando borracho; algo que al parecer no era en absoluto infrecuente en el cuerpo policial de Carlisle. Hacía poco tiempo que había llegado un nuevo jefe de policía que estaba dispuesto a terminar con aquellos comportamientos y había amenazado con castigos severos a los agentes sorprendidos ebrios durante su servicio. Llevado ante un comité disciplinario, fue dado de baja en el cuerpo de policía el 12 de diciembre.

Obituario de John Kent en el Carlisle Patriot, en el que se lo califica de "persona notable de Carlisle"
Tras dejar el cuerpo, Kent entró a trabajar para la compañía ferroviaria London and North Western Railway, trabajo que mantuvo hasta pocos días antes de su muerte, sucedida el 19 de julio de 1886, a los 91 años de edad. Periódicos de Carlisle como el Carlisle Patriot o el Carlisle Journal publicaron elogiosos obituarios tras su fallecimiento. En la actualidad, todavía hay descendientes de John Kent residiendo en Carlisle.

miércoles, 15 de marzo de 2017

El vuelo de Mathias Rust

Mathias Rust, junto a su avioneta en Moscú

En octubre de 1986, un adolescente alemán llamado Mathias Rust veía por televisión junto a sus padres, en su casa cerca de Hamburgo, cómo la cumbre que mantenían en Reikiavik el presidente de los EEUU, Ronald Reagan, y el secretario general del Partido Comunista soviético, Mijail Gorbachov, terminaba sin acuerdo. A Rust le interesaba la política y le preocupaba la tensión existente entre ambas superpotencias, y se le ocurrió que él también podía hacer algo, un gesto simbólico que sirviese para acercar a los dos bandos.

Mathias Rust (n. 1968)
Meses más tarde, en mayo de 1987, Rust decidió llevar a cabo su plan. Por aquel entonces el joven estaba a punto de cumplir 19 años y acababa de obtener la licencia de piloto, aunque tenía poca experiencia de vuelo (apenas 50 horas). Les dijo a sus padres que iba a pasar algún tiempo recorriendo el norte de Europa para acumular las horas de vuelo necesarias para solicitar la licencia de piloto profesional y el 13 de mayo partió del aeródromo de Uetersen a bordo de una avioneta alquilada modelo Cessna 172 (modificada con depósitos de combustible suplementarios) matrícula D-ECJB. Su primera escala fue en el archipiélago escocés de las islas Shetland, desde donde se dirigió a las islas Feroe y posteriormente a Islandia, donde permaneció una semana. Su siguiente destino fue Bergen (Noruega), y finalmente el 25 de mayo aterrizaba en Helsinki.
La mañana del 28 de mayo, Rust llenó los depósitos de su avioneta y partió del aeropuerto de Helsinki-Malmi declarando como destino Estocolmo. Sin embargo, apenas media hora después de despegar, Mathias decidió llevar a cabo el plan que había ido forjando durante los últimos meses: cambió totalmente de dirección y se dirigió directamente hacia Moscú. Los controladores finlandeses trataron de ponerse en contacto con él, pero Rust no respondió a sus llamadas. Poco después, la avioneta desaparecía de los radares, y las autoridades temieron que se hubiese estrellado en el Báltico. Una mancha de aceite localizada poco después parecía reforzar esa tesis, y se inició una búsqueda infructuosa por la zona (cuyo coste, más de 100000 dólares, tendría que pagar Rust más tarde).


Mientras, el joven alemán se dirigía hacia el espacio aéreo soviético. Sabía que el riesgo al que se enfrentaba era enorme; las fuerzas de defensa antiaérea soviéticas eran las mayores del mundo, y no se andaban con medias tintas: menos de cuatro años antes, un avión de pasajeros de Korean Airlines había sido derribado, con 269 personas a bordo, tras entrar involuntariamente en el espacio aéreo de la URSS. Sin embargo, Rust tuvo suerte: una sucesión de errores, indecisiones y fallos de organización le permitieron cruzar territorio soviético sin ser interceptado.
La avioneta de Rust fue detectada por primera vez a las 14:29 tras cruzar la frontera a través de la costa de Estonia. Dos aviones fueron enviados a interceptarlo; uno de ellos pasó muy cerca, pero creyó que era una avioneta soviética, y pidió permiso para escoltarla, que le fue denegado. Los errores se fueron sucediendo uno tras otro, en buena parte debido a que poco tiempo antes la defensa antiaérea había sido dividida en distritos y los oficiales al cargo no estaban todavía acostumbrados. Se cree que Rust aterrizó en algún momento durante su viaje, ya que desapareció de los radares durante un tiempo y tardó bastante en llegar a Moscú. Los errores de la vigilancia aérea se fueron sucediendo: en Pskov creyeron que era un piloto de una base cercana en un vuelo de entrenamiento, y en Torzhok lo tomaron por un helicóptero que colaboraba en las operaciones de rescate de un accidente aéreo sucedido el día anterior. En varias ocasiones más fue detectado por los radares, pero se lo consideró un avión local volando de manera irregular, por lo que apenas se le dio importancia.

La avioneta de Rust, poco antes de aterrizar
Aproximadamente a las siete de la tarde, la avioneta de Rust alcanzaba las afueras de Moscú. Su primera intención había sido aterrizar tras los muros del Kremlin, pero luego razonó que el KGB podía arrestarlo y ocultar su viaje, y decidió aterrizar en un lugar público. Quiso aterrizar en la famosa Plaza Roja, pero ante la gran cantidad de gente que había en ella, buscó un lugar alternativo y acabó tomando tierra en el puente de Bolshoy Moskvoretsky, cerca de la catedral de San Basilio. Otro golpe de suerte: los cables del trolebús moscovita, que normalmente cruzaban el puente y le habrían impedido aterrizar, habían sido retirados esa misma mañana por motivos de mantenimiento.
El aterrizaje de Rust despertó una enorme expectación entre los testigos. Decenas de personas se arremolinaron a su alrededor, mientras Rust estrechaba manos y les decía que venía de Alemania en misión de paz. Poco después era arrestado por la policía.
El incidente supuso una humillación para el ejército soviético, que veía cómo un adolescente con un pequeño avión lograba burlar un sistema de vigilancia supuestamente inexpugnable. El ministro de Defensa, el mariscal Serguéi Sokolov, y el comandante de las Fuerzas de Defensa Aérea, el mariscal en jefe Alexander Koldunov, fueron cesados de sus cargos un día después. En las siguientes semanas y meses, se siguieron produciendo un número considerable de ceses en el ejército y las fuerzas aéreas (algunos hablan de hasta 2000 oficiales relevados de sus puestos, el mayor relevo de oficiales en el ejército soviético desde las purgas estalinistas de los años 50). Algunos analistas sugieren que Gorbachov aprovechó el incidente para librarse de oficiales de la vieja escuela como Sokolov y Koldunov, conservadores y opuestos a sus políticas reformistas.

Mathias Rust, durante su juicio
Mathias Rust fue llevado a juicio el 2 de septiembre de 1987, acusado de los delitos de vandalismo, entrada ilegal en la URSS y violación de las normas de navegación aérea. Fue condenado a cuatro años de reclusión en un campo de trabajo, aunque no llego a pisar ningún campo y permaneció en la prisión moscovita de alta seguridad de Lefortovo. Sólo cumplió 14 meses de su condena; en diciembre de 1987 EEUU y la URSS firmaban el Tratado INF para la no proliferación de misiles balísticos y de crucero y, como gesto de buena voluntad, el gobierno soviético liberó a Rust en agosto de 1988, tras 432 días encarcelado.
Tras su regreso a Alemania, la vida de Rust fue un tanto errática e inestable. En 1989, mientras cumplía con el Zivildienst (el equivalente alemán a la prestación social sustitutoria, la alternativa al servicio militar) en un hospital fue arrestado por apuñalar a una compañera de trabajo que se había negado a salir con él. En el juicio, su defensa alegó que el encierro en la URSS le había provocado problemas psicológicos. Fue condenado por tentativa de homicidio a dos años y medio de cárcel, de los que cumplió 15 meses. En los siguientes años, se casó un par de veces, se convirtió al hinduismo, vivió durante algún tiempo en Rusia y tuvo algunos roces con la justicia por hurtos menores. En 2009 se definía como jugador profesional de póker y en 2012 vivía en Zurich, donde trabajaba como analista financiero y profesor de yoga. Una de sus últimas apariciones fue en octubre de 2015, en una entrevista para el periódico indio The Hindu, en la que criticaba el poder cada vez mayor de las grandes empresas y la gestación de una nueva Guerra Fría entre Rusia y los países occidentales.


La avioneta Cessna con la que aterrizó en Moscú fue posteriormente vendida a un empresario japonés que la utilizó como reclamo publicitario. En 2008 regresó a Alemania y en la actualidad se exhibe en el Museo Alemán de Tecnología de Berlín.

domingo, 12 de marzo de 2017

El Maestro Español

Cabeza del emperador Augusto, una de las falsificaciones atribuidas al Maestro Español

En los selectos círculos de la compraventa de antigüedades, hay un nombre que provoca inquietud e incluso temor entre coleccionistas y vendedores, recelosos de convertirse en víctimas suyas. Un hombre que ha conseguido hacer pasar sus obras por auténticas engañando incluso a reputados expertos. Se trata del Maestro Español.
El Maestro Español es uno de los falsificadores más hábiles de los que se tiene noticia. Recibe ese nombre porque se cree que actúa desde algún punto del sur de Europa; durante un tiempo se especuló con que tenía su base en España pero en la actualidad parece más probable que tenga su taller en algún lugar de la región de Nápoles, e incluso se dice que tiene vínculos con la Camorra. Su especialidad son las estatuas de bronce de la época romana y lleva al menos cuatro décadas (las piezas "sospechosas" más antiguas aparecieron en la década de los 70) colocando en el mercado sus creaciones.
Las esculturas atribuidas a este falsificador son cabezas o bustos, generalmente con su parte inferior rota o desgarrada (como si hubieran sido arrancadas a la fuerza). Emplea metal antiguo (se cree que lo obtiene fundiendo objetos antiguos, como monedas de bronce) para engañar a los laboratorios, y consigue dotar a sus piezas con una pátina elegante y uniforme que aumenta su atractivo. Su estilo no es del todo ortodoxo: los rostros que crea son expresivos, más de lo que es habitual en el arte clásico (una característica que sin embargo parece aumentar el interés por parte de los coleccionistas) y los peinados de las estatuas que crea en ocasiones no concuerdan con los habituales de la época en la que supuestamente se datan.
Stefan Lehmann, arqueólogo y profesor de la Universidad de Halle, es posiblemente la persona que mejor conoce la manera de actuar del Maestro. Lleva años investigando sus falsificaciones, y, aunque no las ha examinado todas, cree haber identificado al menos nueve de sus obras y estima que en la actualidad puede haber muchas más piezas (hasta 30 o 40) de su autoría en distintos museos y colecciones. Algunas de estas son piezas de gran relevancia, como una cabeza de bronce atribuida al emperador Adriano, vendida por la casa Sotheby's en 2011 por casi 900000 $.
Una de las estatuas desenmascaradas como una falsificación del Maestro fue una cabeza de bronce del emperador Augusto que el coleccionista suizo Hans Humbel adquirió en una galería de Nueva York en 1992 por más de 300000 $. Sin embargo, tras conocer que había dudas sobre la honestidad del vendedor empezó a temer que había sido estafado. Cuando comenzó a escuchar rumores sobre el Maestro Español envió la cabeza a Lehmann, el cual a su vez la remitió al IMS, el Instituto de Ciencia de los Materiales de Wiesbaden. Allí descubrieron numerosas incoherencias sobre la pieza: la pátina provocada por la corrosión del metal no era uniforme, las puntas y aristas del cabello apenas estaban erosionados, y un examen microscópico reveló marcas que parecían corresponder al uso de herramientas modernas, por lo que se concluyó que se trataba de una falsificación. Curiosamente, esta revelación permitió desenmascarar otra de las obras del Maestro: un busto de una diosa propiedad de un museo en Basilea (Suiza), del que los análisis demostraron que se había fundido con el mismo bronce que la cabeza de Augusto, pese a haber sido datadas con un siglo de diferencia.
Y sin embargo, pese a todos estos indicios, Lehmann denuncia que nadie ha querido tomar medidas para desenmascarar al escurridizo falsificador ni para identificar sus estatuas fuera de toda duda. Como si hubiera un pacto de silencio, todos prefieren callar. En un mercado tan suculento, con tanto dinero cambiando de manos, todo el mundo tiene mucho que perder. Los subastadores temen que su negocio se resienta si los compradores creen que pueden ser engañados. Los compradores, que las esculturas que han comprado (a menudo como inversión) pierdan todo su valor si se demuestra que son falsas. Los museos, que algunas de sus obras más importantes resulten ser falsificaciones. Y muchos expertos temen quedar desacreditados si se desvela que han certificado como auténticas obras falsas.

jueves, 9 de marzo de 2017

¿Sabías que...

-... el fósforo fue descubierto por Hennig Brand, un alquimista alemán que trataba de conseguir oro destilando orina humana?
-... durante el rodaje de Conan el Bárbaro Arnold Scharzenegger tuvo que reducir su carga de entrenamiento físico, ya que la musculatura de sus brazos y pecho era tan prominente que le impedía manejar la espada con soltura?
-... en 1949 un parlamentario neozelandés fue sancionado por utilizar "lenguaje no parlamentario" tras decirle a otro miembro de la cámara que su cerebro "podía estar mil años dando vueltas dentro de una cáscara de cacahuete sin tocar las paredes"?
-... en el estado australiano de Queensland es ilegal poseer un conejo como mascota, a menos que puedas probar que eres un mago?
-... el presidente de los EEUU John Quincy Adams tenía como mascota un alligator llamado Gerald?
-... Stan Lee creó el personaje de Doctor Doom porque le hacía gracia que alguien pudiera ser arrestado por cruzar la calle por un lugar prohibido, pero no Doom por querer conquistar el mundo?
-... el árbol más alto del mundo, el árbol más voluminoso del mundo y el árbol más viejo del mundo están en California?
-... de los primeros 15 emperadores romanos, Claudio fue el único que no tuvo amantes masculinos? Sus coetáneos consideraban "extraño" que sólo se sintiese atraído por las mujeres.
-... el mayor dimorfismo sexual conocido en el reino animal es el que se da entre los machos y las hembras del pulpo manta? Las hembras alcanzan los dos metros de largo, mientras que los machos apenas miden unos centímetros. Aunque el género fue descrito por primera vez en 1830, no fue hasta 2002 en que los científicos, tras mucho buscar, identificaron a un macho de esta especie como tal.
-... Paul McCartney es el único músico que ha alcanzado el número 1 de las listas de éxitos en solitario y formando parte de un dúo, de un trío, de un cuarteto y de un quinteto?
-... en una ballena de Groenlandia capturada en 2007 se halló un trozo de un arpón explosivo fabricado en torno a 1880? La prueba de que aquella ballena había sobrevivido casi 130 años tras ser herida.
-... cuando el príncipe Leka II de Albania, actual cabeza de la familia real albanesa, nació en 1982 en Johannesburgo, donde su familia estaba exiliada, el gobierno sudafricano declaró la sala de maternidad como territorio albanés temporal para que Leka naciera en suelo albanés?

lunes, 6 de marzo de 2017

El Bluebill y el Mallard

El Bluebill, saliendo de la factoría Boeing

En 1909, en el tiempo en el que la aviación moderna comenzaba a desarrollarse, el acaudalado maderero norteamericano William E. Boeing vio por primera vez el vuelo de uno de aquellos primitivos aeroplanos que empezaban a surcar los cielos. Quedó tan fascinado por el aparato que, años más tarde, viajó a Los Angeles a tomar clases de vuelo en la academia de Glenn Martin, uno de los pioneros de la aviación norteamericana, e incluso le compró uno de sus aviones, un hidroavión Martin S que hizo llevar, en tren y desmontado en piezas, hasta Seattle, donde residía.
Pero pasado algún tiempo Boeing tuvo un accidente con su avión, que quedó seriamente dañado. Tras ponerse en contacto con Martin, este le comunicó que no disponía de las piezas necesarias para repararlo y que podía tardar meses en enviárselas. Boeing no quedó nada satisfecho, y en una conversación con su amigo George Westervelt, ingeniero naval de la marina norteamericana, le dijo algo así como que "tú y yo podríamos construir un avión mejor en menos tiempo". Dicho y hecho: a principios de 1916 Boeing y Westervelt fundaban la Pacific Aero Products Co, que al año siguiente, tras la marcha de Westervelt (con un nuevo destino en la costa este) pasaría a ser The Boeing Company, y con el transcurrir de los años se convertiría en una de las mayores industrias aeronáuticas del mundo.

William Edward Boeing (1881-1956)
La primera factoría de la Boeing fue un astillero naval en la orilla del río Duwamish, a las afueras de Seattle. De allí salió el primer aeroplano fabricado por la Boeing: un hidroavión biplaza conocido como Boeing Modelo 1 o Hidroavión B & W. Fabricado con madera, alambre y tela de lino, sus líneas y diseño eran muy similares a las del avión Martin S que poseía Willian Boeing, aunque su motor era más potente (un Hall-Scott A-5 de 126 CV que le proporcionaba una velocidad máxima de 120 km/h y una autonomía de unos 500 kilómetros) y sus flotadores estaban mejor diseñados. El avión hizo su vuelo inaugural el 15 de junio de 1916, y recibió el apodo de Bluebill (el nombre americano del pinzón de pico azul). Poco después salía de la factoría el segundo ejemplar del mismo modelo, al que llamarían Mallard (ánade real).

Bluebill (género Spermophaga) y mallard (Anas platyrhynchos)
Ambos aviones fueron ofrecidos a la marina norteamericana, pero ésta declinó la oferta. Boeing buscó entonces otros compradores y finalmente fueron adquiridos por la New Zealand Flying School, una escuela de vuelo fundada en 1915 que entrenaba pilotos para el Royal Flying Corps británico (el antecesor de la RAF), dando lugar a la primera venta de la historia de la Boeing. Ambos aviones serían embarcados desmontados a bordo del carguero RMS Niagara rumbo a Nueva Zelanda. Allí formaron parte de la flota de la NZFS en la que numerosos pilotos aprendieron a volar; más de un centenar de esos pilotos combatirían luego en Europa durante la Primera Guerra Mundial, entre ellos Keith Caldwell, que lograría 25 victorias durante la guerra y alcanzaría el rango de Comodoro del Aire (el equivalente a Brigadier en la fuerza aérea neozelandesa).
Al terminar el conflicto, el número de alumnos de la escuela disminuyó considerablemente. Para intentar sobreponerse a las dificultades económicas, sus propietarios, los hermanos Leo y Vivian Walsh, buscaron nuevas fuentes de ingresos, tales como el correo aéreo. Pero al final en 1924 se vieron obligados a vender su escuela al gobierno neozelandés.


Tras la venta, el Bluebill y el Mallard fueron trasladados a una base de defensa costera que la marina de Nueva Zelanda tenía en el cabo de North Head, cerca de Devonport (un suburbio de Auckland). Allí, según numerosos testigos, ambos aviones fueron guardados en un viejo túnel que se empleaba como almacén. Algún tiempo después, considerando que los materiales en él guardados tenían un peligro elevado de incendio, el comandante de la base ordenó que el túnel fuera cegado con los dos Boeing, teóricamente, todavía en su interior. Y la historia quedó olvidada durante años, hasta que décadas más tarde, atraídos por el indudable valor histórico de ambos aviones, empezaron las averiguaciones para dar con la situación del antiguo túnel.
El primer intento de localizar el paradero de ambos Boeing data de 1959, coincidiendo con el 40 aniversario del primer transporte de correo aéreo en Nueva Zelanda, llevado a cabo por el Bluebill en 1919 entre Auckland y Dargaville. Dicha búsqueda fue impulsada por dos figuras importantes de la aviación neozelandesa, George Bolt (que había sido el piloto de aquel primer vuelo) y Doug Patterson. La investigación se suspendió después de que un antiguo oficial del ejército publicara un artículo en el que afirmaba que ambos aviones habían sido quemados en 1925, algo que luego se descubriría que no era cierto. En las siguientes décadas varias búsquedas más se llevaron a cabo en la zona, con poca o ninguna colaboración por parte del gobierno y el ejército neozelandeses, pero ninguna de ellas llevó a la localización del túnel. Uno de los personajes más activos en esta búsqueda fue el cineasta John Earnshaw, que pretendía rodar un documental sobre la historia de los dos aviones que finalmente nunca llegó a ver la luz.

North Head
La antigua base de North Head se transformó en los años 50 en un campo de entrenamiento de la marina. En la década de 1980 pasó a ser considerada Reserva Histórica y en la actualidad depende del Departamento de Conservación del gobierno de Nueva Zelanda, gozando de un alto grado de protección.