El hundimiento del Titanic español

El "Príncipe de Asturias"

El pasado 5 de marzo se cumplieron 100 años de una de las mayores tragedias de la historia de la marina civil española: el hundimiento en las costas brasileñas del transatlántico Príncipe de Asturias, de la naviera gaditana Pinillos, Izquierdo y Compañía. Un buque que por sus numerosas similitudes con el famoso buque inglés fue llamado el Titanic español.

El lujoso comedor de primera clase del trasatlántico

Construido en los astilleros escoceses de Russell & Co., en Port Glasgow, y botado el 30 de abril de 1914, el Príncipe de Asturias medía 140 metros de eslora y desplazaba 8371 TRB, movidas por dos motores D. Rowan & Co. que proporcionaban una fuerza de 8000 caballos de vapor, con una velocidad máxima de 18 nudos. Tenía capacidad para 1890 pasajeros: 150 en primera clase, 120 en segunda, otros 120 en segunda económica y 1500 en los sollados para emigrantes. Al igual que el Titanic, el Príncipe de Asturias era el segundo de su serie; su gemelo, el Infanta Isabel (que años más tarde sería vendido a una naviera japonesa y acabaría hundido por un submarino norteamericano en 1944), había sido botado dos años antes en el mismo astillero.

El "Midzuho Maru" (antiguo "Infanta Isabel")

Los parecidos con el Titanic no acababan allí. Al igual que el buque inglés, el Príncipe de Asturias estaba lujosamente amueblado y tenía todo tipo de comodidades para sus pasajeros, en especial para los de las clases preferentes, que convertían al navío más en un lujoso hotel flotante que en un simple barco de pasajeros. Camarotes exquisitamente decorados y dotados de electricidad, lujosos salones, una biblioteca estilo Luis XVI con estanterías de caoba y asientos de cuero, un comedor decorado con paneles de roble japonés y una cúpula de cristal coloreado, incluso una vistosa escalera que comunicaba la cubierta superior con la cubierta principal, y que recordaba a la famosa escalera del Titanic. Los viajeros tenían a su disposición un quirófano, una farmacia y una barbería. Y en el aspecto técnico, el buque contaba con los últimos avances tecnológicos en cuanto a motores, sistemas de navegación y medidas de seguridad. Además, el barco tenía un doble casco y compartimentos estancos, exactamente igual que el Titanic. No en vano, el pasaje en sus camarotes de primera llegaba a costar 3000 pesetas de la época, cifras que pocos podían permitirse.

La escalera principal del "Príncipe de Asturias"

El Príncipe de Asturias partió el 17 de febrero de 1916 del puerto de Barcelona en su sexto y a la postre último viaje transoceánico, rumbo a Buenos Aires, bajo el mando del capitán José Lotina Abrisqueta, un veterano oficial de 44 años, con más de dos décadas de experiencia y empleado de la naviera Pinillos desde hacía quince años. Hizo escala en Valencia, Almería, Cádiz y Las Palmas de Gran Canaria, y tenía previsto parar también en Santos y en Montevideo. El número de personas a bordo no está claro. Varias fuentes hablan de 588 personas (395 pasajeros y 193 tripulantes), pero otros hablan de unas 600, y de que a bordo viajaban de manera clandestina inmigrantes ilegales que huían de la guerra en Europa. La mayoría eran españoles y argentinos, aunque también había norteamericanos, alemanes, peruanos y chilenos. Entre los pasajeros, personalidades destacadas como el escritor Joan Mas i Pi, el cónsul de EEUU en Santos, Carl Friedrich Deichman, o los empresarios Francisco Chiquirrín y Luis Descotte Jourdan (abuelo del escritor Julio Cortázar). Además, llevaba una valiosa carga: 40000 libras esterlinas en oro, 3364 sacas de correo, un automóvil Renault 35 HP y un conjunto escultórico de 21 estatuas de mármol y bronce, parte de un monumento llamado "Monumento a la República", donado por los españoles residentes en Argentina con motivo del centenario de la proclamación de independencia argentina, celebrado en 1910.

El capitán José Lotina Abrisqueta (1872-1916)

El 4 de marzo de 1916 el Príncipe de Asturias se aproximaba al puerto de Santos, tal y como tenía previsto, cuando se vio sorprendido por un violento temporal. Las condiciones eran tan malas que impidieron al buque entrar en el puerto, por lo que el capitán decidió mantenerse cerca de la costa, esperando una mejora del tiempo. Pero la tormenta no hizo sino empeorar: lluvia, vientos fuertes del sudoeste, mar picada y una espesa niebla que reducían enormemente la visibilidad. Ya en la madrugada del día 5, el buque se iba aproximando poco a poco a la isla de Búzios, tratando de localizar la luz del faro de Ponta do Boi para que le sirviera de referencia. Pero en aquellas condiciones, no fueron capaces de distinguirla. A las cuatro de la mañana, el capitán Lotina ordenó virar cinco grados a babor, añadiéndole otros cinco grados minutos más tarde, esperando ver aparecer la luz del faro. Sin saberlo, la niebla les había hecho perder el rumbo, no demasiado, pero si lo suficiente para desencadenar la tragedia: sus maniobras les habían llevado directamente hacia un arrecife sumergido cercano a Ponta de Pirabura.

Cuando se dio la alarma, era demasiado tarde; el impacto era inevitable. El capitán Lotina ordenó atrás toda y virar todo a babor (curiosamente, es exactamente la misma maniobra ordenada por el capitán del Titanic para tratar de evitar el choque con el iceberg), pero aún así el barco impactó con el arrecife, que abrió una profunda brecha en el casco del barco de proa a popa, a la altura de la sala de calderas. Se produjo entonces una explosión que escoró el transatlántico y lo dejó sin suministro eléctrico, impidiendo al radiotelegrafista emitir un SOS. Una oleada de agua hirviendo escapada de las calderas abrasó vivas a docenas de personas. Poco después, una segunda explosión hundió definitivamente al Príncipe de Asturias. Entre el impacto y el hundimiento pasaron apenas cinco minutos, por lo que muchas personas, sorprendidas en pleno sueño, se fueron al fondo con el barco.
Sin tiempo para arriar los botes salvavidas, los supervivientes fueron a parar a un mar embravecido que rompía contra la cercana costa. Muchos se ahogaron o murieron al estrellarse contra las rocas empujados por el oleaje. Varios marineros lograron hacerse con un bote a la deriva que se había soltado de sus amarres al hundirse el barco, gracias al cual lograron rescatar a un centenar de supervivientes. Algunos más lograron alcanzar la costa a nado. A la mañana siguiente llegó al lugar del hundimiento el carguero francés Vega, procedente de Salvador de Bahía, que rescató a varios supervivientes que permanecían a flote agarrados a restos del naufragio. El transatlántico español Patricio de Satrústegui, que llegó el día 6 para colaborar en el rescate, sólo pudo recuperar seis cadáveres.

Salón-biblioteca para las pasajeras de primera clase

El recuento final alcanzó los 143 supervivientes (57 pasajeros y 86 tripulantes), de ellos sólo seis mujeres. Una de las supervivientes fue Marina Vidal Castro, una joven oriunda de Marín dueña de una tienda de moda en Santos quien, siendo una hábil nadadora, ayudó a varias personas a alcanzar el bote salvavidas. El número de víctimas estimadas oscila entre las 445 y 457, aunque, al no haber una lista oficial de pasajeros y tripulación, sólo se conoce la identidad de 411, recopilados por la prensa tras saberse del naufragio. Esto convirtió al hundimiento del Príncipe de Asturias en la mayor tragedia de la marina mercante española en aquel momento, aunque sería superada tres años después con el hundimiento en las costas de Cuba del vapor Valbanera (también propiedad de la naviera Pinillos), que costó la vida a 488 personas.

El pecio sigue hoy en el lugar donde se hundió, sumergido a unos 40 metros de profundidad. Es un destino frecuente para los aficionados al submarinismo. En 1991 se recuperó una de las estatuas que transportaba, que ahora se exhibe en Rio de Janeiro.